Was geschah mit Flug MH370?

@Zz-Jones

Es geht nicht um den Begriff "trailing edge", sondern um die Erklärung des Schadensbildes am trailing edge. Dazu bleibt dieses paper jede Antwort schuldig. Das einzige dazu ist die Frage "Could the Flaperon have struck a tail member?" in 11.0. Diese wird nicht beantwortet.

Die Antwort ist natürlich nein, denn die Bruchlinie ist nicht gerade, sondern kann nur entstanden sein durch eine (ungerade) Wasserlinie. Oder welches Teil des Flugzeugs sollte das flaperon getroffen haben? Mitgeführtes Haifischgebiss?

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Genauso beim outboard flap:

Original anzeigen (0,2 MB)

Oder welche andere Information zum Schadensbild am trailing edge würdest Du der Datei entnehmen können?

@Aringarosa

Inmarsat sieht es in dem von Dir gemeinten Aufsatz genauso, dass der BFO Wert von 00:19 (beim Absturz) mit der vertikalen Bewegung (nach unten) zu erklären ist:

The errors at 16:42, 16:55 and 00:19 are thought to be due to vertical movement of the aircraft

Quelle: https://www.cambridge.org/core/journals/journal-of-navigation/article/search-for-mh370/D2D1C4C99E7BFDE35841CFD70081114A

Insbesondere der erste der beiden letzten BFO-Werte ist nach der Veröffentlichung von Inmarsat auch genauso zuverlässig wie die übrigen und zeigt bereits den schnellen Absturz an (also selbst wenn man den zweiten Wert gar nicht hätte):

it was also determined (by the same method) that the first message transmitted by the aircraft in the logon sequence, the Logon Request message, did provide a consistent and accurate BFO measurement. This means that we can use the Logon Request message information from 18:25:27 and 00:19:29

Quelle: s.o.

Neupythagoreer schrieb:Oder welche andere Information zum Schadensbild am trailing edge würdest Du der Datei entnehmen können?

Die Teile trieben monatelang im Wasser, die können unterwegs überall und nirgends gegengedängelt sein. Beim Flaperon fehlen ja auch ohnehin 40%.
Meiner Meinung nach ist es unrealistisch, anzunehmen, dass das Flaperon im selben Zustand wie bei seinem Abriss vom Flugzeug auf Reunion anlandete. Darüberhinaus wurde es dort dann ja auch noch über Monate als Sitzmöbel missbraucht, bei der Bergung über den Boden gezogen und in ein viel zu kleines Fahrzeug gepresst.

@Zz-Jones

Genau es geht um die knapp 40% die am trailing edge fehlen.

Wie ist dieses Schadensbild konkret zu erklären außer (offenkundig) durch den Aufschlag des Flugzeugs am Wasser?

Kann Wellengang einen solchen Schaden verursachen? (das Ding ist sehr gut schwimmfähig und treibt einfach auf den Wellen)

Soll ein Haifisch das Flaperon zu knapp 40% verschlungen und in den Zickzacklinien beknabbert haben?

Welche Möglichkeiten gibt es konkret? Gibt es irgendjemanden, der sich sonst dazu äußert?

@Neupythagoreer

Genau in dieser von dir geposteten Quelle steht unter:

5.3. Verfeinerung von BFO Proben

...Dies bedeutet, dass wir den Logon Request von 18:25:27 und 00:19:29 verwenden können, aber es ist ratsam,
die Messungen zwischen 18:25:34 und 18:28:15 einschließlich und die um 00:19:37 zu vernachlässigen.

Darauf bezog sich mein Text.

Neupythagoreer schrieb:Kann Wellengang einen solchen Schaden verursachen? (das Ding ist sehr gut schwimmfähig und treibt einfach auf den Wellen)

Soll ein Haifisch das Flaperon zu knapp 40% verschlungen und in den Zickzacklinien beknabbert haben?

Weder noch.
Um Réunion befinden sich z.B. viele Riffe. Auf der "Reise" dorthin kann es auch noch jede Menge natürliche oder unnatürliche Hindernisse gegeben haben.
Wie nach dem Anlanden mit dem Teil umgegangen wurde, hatte ich ja bereits beschrieben.

@Zz-Jones

Riffe befinden sich unter Wasser, nicht über der Wasseroberfläche. Das Flaperon schwimmt auf dem Wasser. Zudem könnte man mit der Geschwindigkeit von Treibgut den Schaden nicht erklären. Das Flaperon muss im Flug enorme Kräfte aushalten. Hier lilegt ein glatter Bruch vor.

Wo hattest Du beschrieben, wie mit dem Flaperon nach dem Fund umgegangen wurde? Es müsste dann ja schon mit extremer Gewaltenwirkung z.B. als Brennholz genutzt worden sein...

@Aringarosa

Ja, so wie oben beschrieben. Inmarsat sieht den Wert um 0:19:29 als zuverlässig an. Dieser Wert beweist bereits, dass es einen senkrechten Flug mit sehr hoher Geschwindigkeit gab (nach unten).

Der Wert um 0:19:37 ist dann sehr extrem, eine solche Geschwindigkeit kann das Flugzeug nicht erreichen. Deshalb ist der Wert als solcher auch nicht zu verwenden. Das widerspricht aber nicht, dass man den Anteil am Aufwärmeffekt später (experimentell nachgewiesen) herausrechnen kann. Natürlich entsteht dadurch eini hoher Unsicherheitsfaktor und man kann somit auch nicht mehr daraus schlussfolgern, dass eben auch zu diesem Zeitpunkt, also 8 Sekunden später MH370 sich immer noch in einem sehr schnellen Sturzflug befand. Man kann aber nicht wirklich mehr konkrete Angaben zur genauen Geschwindigkeit mehr machen, außer dass diese eher zu- als abgenommen hat.

Selbst wenn man den zweiten BFO-Wert um 0:19:37 ignoriert, hat man immer noch (laut Inmarsat) einen zuverlässigen Beweis für den Sturzflug um diesen Zeitpunkt, nämlich um 0:19:29.

Neupythagoreer schrieb:Riffe befinden sich unter Wasser, nicht über der Wasseroberfläche. Das Flaperon schwimmt auf dem Wasser.

Moment.
Du selbst hattest einst die französische Presse zitiert, wonach das Flaperon mehrere Meter unter der Wasseroberfläche trieb.

Anaximander schrieb am 03.09.2015:Sollten die Angaben bzw. Zitate von Behördenvertretern in der französischsprachigen Presse richtig sein, dann ist das flaperon tatsächlich monatelange unter (sprich mind. einige Meter) der Wasseroberfläche getrieben.

Beitrag von Anaximander (Seite 1.182)

Aber wie gesagt, sehe ich für die Beschädigungen auch noch etliche weitere Möglichkeiten. Das Endergebnis kann sich demnach auch aus diversen nachträglich zugeführten kleineren Beschädigungen zusammensetzen.

Neupythagoreer schrieb:Wo hattest Du beschrieben, wie mit dem Flaperon nach dem Fund umgegangen wurde? Es müsste dann ja schon mit extremer Gewaltenwirkung z.B. als Brennholz genutzt worden sein...

Ach so, das Thema hatte ich jetzt aber nur angerissen:

Zz-Jones schrieb:Darüberhinaus wurde es dort dann ja auch noch über Monate als Sitzmöbel missbraucht, bei der Bergung über den Boden gezogen und in ein viel zu kleines Fahrzeug gepresst.

@Neupythagoreer

INMARSAT kommt unter Punkt 7. Schlüsse zu:

...es wird betont, dass die Empfindlichkeit der rekonstruierten Flugbahn gegenüber Frequenzfehlern so ist,
dass es eine erhebliche Unsicherheit in der endgültigen Position gibt.

Ich sehe hier keinen zuverlässigen Beweis für einen Sturzflug.
Klar ist, die B777 ist abgestürzt und man hat sie bis heute nicht gefunden, weil das vermutete Absturzgebiet falsch eingeschätzt wurde und somit die zugrundeliegenden Berechnungen der Flugbahn ebenfalls fehlerhaft waren.

@Zz-Jones

Das war 2015 und mittlerweile überholt. Ich hatte damals schon das deutliche caveat geäußert, dass die frz. Presse das nicht richtig wiedergibt.

Natürlich kann das Flaperon auf dem Weg im Meer einige Kratzer erlitten haben, aber ein klarer Durchbruch mit knapp 40% Verlust und mitten durch? Dafür ist nur ein einmaliges Ereignis und zwar mit besonders hoher Krafteinwirkung sinnvoll.

Soweit ich weiß, wurde das Flaperon gefunden und dann sofort weiter gemeldet. Hast Du einen Beleg für die Verwendung als Sitzmöbel?

Wenn beim Transport 40% abgefallen wären, hätte man das gemerkt. Es gab ja auch die Fotos direkt vom Fundort.

Aringarosa schrieb:..es wird betont, dass die Empfindlichkeit der rekonstruierten Flugbahn gegenüber Frequenzfehlern so ist,
dass es eine erhebliche Unsicherheit in der endgültigen Position gibt.

Das bezieht sich auf die BTOs, nicht die BFOs. Der BFO von 0:19:29 wird in diesem paper als zuverlässig genannt (s.o.). Es geht auch nicht um die genaue Geschwindigkeit, in jedem Fall ist es eine Geschwindigkeit, die einen Gleitflug o.Ä. sicher ausschließt.

@Aringarosa

Bzw. das bezieht sich auf die rekonstruierte Flugbahn in dem INMARSAT-Szenario, macht aber keine Aussage zu dem Flugendeszenario (bitte auf Englisch zitieren, das ist einfacher zu verstehen). Es ist natürlich richtig, dass es mehrere mögliche Routen gibt.

@Neupythagoreer

Meine laienhafte Schlussfolgerung ist, dass sich die letzten BTO Werte mit den letzten BFO Werten nicht in Einklang bringen lassen.
Und den Beleg dafür sehe ich in dem Umstand, das man MH370 in dem vermuteten Absturzgebiet nicht gefunden hat.
Ich gehe nach wie vor davon aus, dass der Pilot bis zum Ende die Kontrolle hatte, ob nun mit Sturzflug und anschließendem Gleitflug oder einer anderen Flugbahn.

Neupythagoreer schrieb:Soweit ich weiß, wurde das Flaperon gefunden und dann sofort weiter gemeldet. Hast Du einen Beleg für die Verwendung als Sitzmöbel?

Den Beleg würde ich gerne bringen, erinnere mich jedoch nicht an den Namen des Strand-Arbeiters, der das Ding gefunden hat. Vielleicht kann da jemand aushelfen?
Auf jeden Fall war es eben genau dieser Finder der mindestens über einen Zeitraum von 2 Monaten täglich auf dem Flaperon saß, also es nicht sofort meldete, da er zuvor auch noch nie etwas von MH370 gehört hatte.

Neupythagoreer schrieb:Natürlich kann das Flaperon auf dem Weg im Meer einige Kratzer erlitten haben, aber ein klarer Durchbruch mit knapp 40% Verlust und mitten durch?

"Mitten durch" ist ja nun Quatsch.
Material fehlt vor allem bei dem sich immer mehr verjüngendem Bereich, als dort wo es am schwächsten ist.

Original anzeigen (0,7 MB)

https://www.theguardian.com/world/live/2015/jul/30/mh370-possible-breakthrough-debris-found-reunion-island

.. und was das Treiben unter der Wasseroberfläche betrifft, hat das Flaperon im Inneren viele Hohlkammern sowie eine Wabenstruktur, dementsprechend viel Wasser und wenig Auftrieb.

Aringarosa schrieb:Meine laienhafte Schlussfolgerung ist, dass sich die letzten BTO Werte mit den letzten BFO Werten nicht in Einklang bringen lassen.
Und den Beleg dafür sehe ich in dem Umstand, das man MH370 in dem vermuteten Absturzgebiet nicht gefunden hat.
Ich gehe nach wie vor davon aus, dass der Pilot bis zum Ende die Kontrolle hatte, ob nun mit Sturzflug und anschließendem Gleitflug oder einer anderen Flugbahn.

Es ist so gemeint, dass MH370 zwar immer zu den Zeiten auf den bekannten Ringen war, und durch die BFO-Werte kann man eine südliche Route plausibel machen. Wie genau die Route aber war, kann man nicht sagen, es ergibt sich ein recht breiter Ausschnitt am 7. Ring. Mit den letzten beiden BFO-Werten hat diese Aussage nichts zu tun.

Wieso soll man denn von Anfang bis Ende gleiten? das wäre nur eine Hinauszögerung des sicheren Todes. Eine Überlebensabsicht gab es offenkunig zu diesem Zeitpunkt nicht mehr.

@Zz-Jones

Ich glaube, Du verwechselst das mit einem anderen Teil, das später gefunden wurde. Das Flaperon wurde entdeckt und dann sofort gemeldet.

Die Bruchstelle ist einmal der Länge nach, das finde ich unmöglich durch Wellengang, Riffe im Meer o.Ä. zu erklären, da die Geschwindigkeit des Aufschlags nicht groß genug sein kann.

Neupythagoreer schrieb:Ich glaube, Du verwechselst das mit einem anderen Teil, das später gefunden wurde. Das Flaperon wurde entdeckt und dann sofort gemeldet.

Nein, da bin ich mir sicher.
Der Strandarbeiter hat das erst gemeldet nachdem er zufällig etwas über MH370 hörte.
Es gibt Interviews mit ihm, da erzählt er u.a. wie er auf dem Teil hockte.
Aber um nicht den ganzen Thread durchsuchen zu müssen, bräuchte ich seinen Namen.

Neupythagoreer schrieb:Doch, das BEA legt sich da dafinitiv fest, dass das Flaperon sich nicht durch Flutter, also noch in der Luft vom Rest gelöst hat, sondern erst beim Aufprall. Das kann man im Internet auch nachlesen. Das ist also belegt.

Sehe ich nicht so. In deinen Quellen werden Worte wie scheinbar und möglicherweise verwendet. Sicherlich nicht zufällig. Zur Art der Wasserung bzw. des Absturzes lese ich da fast gar nichts. Hier legt sich niemand fest. Und daher ist das auch nicht belegt.

Neupythagoreer schrieb:Die Bruchstelle ist einmal der Länge nach, das finde ich unmöglich durch Wellengang, Riffe im Meer o.Ä. zu erklären, da die Geschwindigkeit des Aufschlags nicht groß genug sein kann.

Es war mehrere Monate im Meer. Es ist doch unrealistisch zu erwarten, das da keine weiteren Beschädigungen auftraten.

@Ahmose

Wo siehst Du das Wort "scheinbar"?

Ich verstehe "It appears possible to exclude in-flight loss of the flaperon" als "es erscheint möglich, den Verlust des Flaperons während des Fluges auszuschließen".

Das ist vielleicht im Kontext dieses einen Elements (danach tauchten noch mehr auf) keine 100%-Garantie, aber doch eine klare Aussage und was ganz anderes als "weit hergeholt".

Und auch was anderes als

Ahmose schrieb:Soweit mir bekannt macht die BEA nur allgemeine Aussagen zur möglichen Klappenstellung, aber nicht wann, wo und wie diese abgerissen sind. Sie legen sich meines Wissens nach nicht fest ob die Klappen beim Aufprall oder schon in der Luft abgerissen sind. Oder ob sie gar erst durch den Kontakt mit Wasser abrissen

Habe inzwischen zumindest folgendes gefunden:

He also saw the wing which washed up on Wednesday – although in May, the barnacles encrusting its side were still alive. By the time it washed ashore again this week, the crustaceans were dead.

“Like the seat, I didn’t know what it was.

“I sat on it. I was fishing for macabi (bonefish) and used it as a table. I really didn’t pay it much attention – until I saw it on the news.”

Quelle: https://web.archive.org/web/20150801173604/http://www.telegraph.co.uk/news/worldnews/mh370/11777921/MH370-Plane-seat-found-washed-up-on-Reunion-Island-three-months-ago.html

Er fand noch weitere Teile, denen er keine Bedeutung zumaß, wurden allesamt von ihm verbrannt.

Neupythagoreer schrieb:Das ist vielleicht im Kontext dieses einen Elements (danach tauchten noch mehr auf) keine 100%-Garantie, aber doch eine klare Aussage und was ganz anderes als "weit hergeholt".

Weit hergeholt ist meiner Meinung nach die Idee, das die Maschine abgefangen wurde, dann relativ sanft wasserte, aber vorher das Fahrwerk ausgefahren wurde um das Flugzeug doch noch schwer zu beschädigen. Die BEA sagt auch lediglich, das das Flaperon möglicherweise beim Aufschlag aufs Wasser abbrach.