Bestrebungen der Realisierung des Transrapids in DeutschlandQuelle: Wikipedia: Transrapid
In Deutschland wurde in der Vergangenheit verschiedene Strecken für die Realisierung einer (regulären) Transrapidstrecke diskutiert.
Im Dezember 1987 sprach sich die Koalitionsarbeitsgruppe Magnetschnellbahn für die Realisierung des Transrapids in Deutschland aus. Im Juni 1988 empfahl die Bundesregierung, Anwendungsstrecken zwischen Hamburg und Hannover sowie zwischen Essen und Bonn. Im November 1988 baten Bundesforschungs- und -verkehrsministerium das Unternehmen Thyssen, ein Firmen- und Bankenkonsortium zu gründen, um die ausgewählten Strecken einer vertieften Prüfung zu unterziehen. Die so genannte Anschiebgruppe Transrapid legte ihren Bericht im Juni 1989 vor.[62]
Bis Ende 1989 waren 1,4 Mrd. D-Mark (rund 700 Mio. Euro) Bundesmittel in das Transrapid-Projekt investiert worden.[63] Im Dezember 1989 wurde von der Regierung Kohl der Bau einer Magnetschwebebahnlinie zwischen Düsseldorf und Köln beschlossen. Das Vorhaben wurde wegen der Wiedervereinigung kurze Zeit später aufgegeben.
Im Jahr 1992 wurde die Transrapid-Strecke Hamburg–Berlin in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen; das Vorhaben wurde kurz vor Beendigung des Planfeststellungsverfahrens Anfang 2000 eingestellt. Zur Begründung wurden unter anderem erhebliche Kostensteigerungen für den Streckenbau und die Technik im Planungsverlauf angegeben, die von etwa 4,5 Mrd. Euro 1993 auf etwa 7,5 Mrd. Euro Plankosten angestiegen waren; unabhängige Gutachter nannten sogar 10 Mrd. Euro. Insbesondere der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, betonte, dass er keinen Sinn in der Investition von 12 Mrd. DM für 20 Minuten Fahrzeitgewinn sehe und die Bahn sich die von ihr zu tätigenden anteiligen Investitionen in Höhe von mehreren Milliarden DM nicht als „betriebswirtschaftlichen Mühlstein an den Hals hängen könne“.[64] Der Ausstieg der Bahn aus dem Projekt erfolgte zwei Monate nach Übernahme des Amtes des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn durch Mehdorn. Das Herstellerkonsortium wollte sich nicht über das für sie vorgesehene Maß (nämlich dem Betriebssystem) hinaus verstärkt engagieren. Damit stand kein Betreiber und Mitinvestor neben der Industrie mehr zur Verfügung.
Am 3. Mai 1998 wurde in Berlin das Gemeinschaftsunternehmen Transrapid International von Adtranz, Siemens und Thyssen gegründet.[65] Am 23. August 2000 vereinbarten die Schröder-Regierung, Deutsche Bahn und die Unternehmen des Transrapid-Konsortiums die Realisierung einer Transrapid-Referenzstrecke in Deutschland.[66] Ab Oktober 2000 wurde eine Machbarkeitsstudie für die Projekte Metrorapid und Transrapid München erstellt. Die Ergebnisse der Studie wurden am 21. Januar 2002 in Berlin vorgestellt.[67]
Die für den Transrapid damals planerisch angenommenen Passagierzahlen von etwa 14,5 Mio. Fahrgästen jährlich (20.000 Fahrgästen täglich in jede Richtung) bei einem zudem um 30 % höheren Fahrpreis als in der 1. Klasse des ICE werden von den heute auf der mittlerweile für Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgebauten Bahnstrecke Hamburg–Berlin verkehrenden ICEs nicht erreicht. Die Rückfahrkarte für den Transrapid sollte nach Planungsstand Ende der 1990er Jahre im Mittel etwa 250 Euro kosten. 2005 benutzten etwa 4.000 Fahrgäste täglich den zwischen Hamburg und Berlin mit 93 Minuten Fahrzeit verkehrenden ICE.[68] 2008 beträgt der Normalpreis 2. Klasse ICE für eine Rückfahrkarte mit Platzreservierung Hamburg–Berlin 134 Euro. Bei Planung der Strecke Mitte der 1990er-Jahre benutzten täglich von den Reisenden zwischen Hamburg und Berlin 200 ein Flugzeug, 6000 das Auto und 2000 die Bahn. Dennoch ging man auf Grund von Verkehrssteigerungen der Wendezeit im Ost-West-Verkehr von im Jahr 2010 allein 20.000 Bahnreisenden täglich in jeder Richtung auf dieser Strecke aus. Ferner wurde bei der Prognose ein falscher Einzugsbereich durch Nichtberücksichtigung der damals geplanten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin angenommen. Die Annahme hoher Fahrgastzahlen war offenkundig notwendig, um eine Wirtschaftlichkeit der Strecke darstellen zu können.[69]
1999 verkündete Bahnchef Hartmut Mehdorn das Aus für die Transrapid-Strecke zwischen Hamburg und Berlin.[70]
Hätte sich das wirtschaftlich gelohnt, hätte man das sicher gemacht.Marfrank schrieb:Auch wenn man den Transrapid in Deutschland zur Zeit nicht verwirklichen will, kann man ja die Teststrecke als Touristenattraktion lassen.
Absolut. Die ist genau so dämlich.
Zum Glück ist es nicht "normal". Aber eben auch nicht ausgeschlossen.
Statt quer durch den Norden flitzt der Transrapid - wie bereits seit Mitte der 1980er Jahre - im neuen Jahrtausend weiter nur über die 32 Kilometer lange Testschleife im emsländischen Lathen. 500.000 Besucher fahren dort im Laufe der Zeit die Magnetschnellbahn Probe - bis es 2006 zu einem schweren Unglück kommt: Der Wunderzug prallt auf ein Wartungsfahrzeug, das ein Fahrdienstleiter auf der Strecke vergessen hat. 23 Menschen sterben. Fünf Jahre später schließt die Versuchsstrecke.500.000 Gäste x 25 Eur = 12,5 Mio. Eur Einnahmen....
Bis dahin haben Entwicklung und Planung der Magnetschwebebahn den deutschen Steuerzahler bereits 2,35 Milliarden Mark gekostet. Zudem hat die Industrie weitere 470 Millionen Mark investiert.Und das Ende des Projekts wurde bereits im Jahre 2000 beschlossen. Dafür hätte niemand sterben müssen. Es ist und bleibt keine Verschwörung, Design oder Materialfehler sondern menschliches Fehlversagen.
Als zu Beginn des Jahres 2000 schließlich auch Bahnchef Hartmut Mehdorn massive Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der Magnetbahnverbindung äußert, wird nach einem Spitzengespräch am 5. Februar 2000 das Aus für die Strecke Hamburg-Berlin beschlossen.Quelle: https://www.ndr.de/geschichte/chronologie/Hamburg-Berlin-Aus-fuer-Transrapid-Plaene-vor-20-Jahren,transrapid323.html (Archiv-Version vom 01.05.2021)
Hier mal die Kosten für ein Ticket und die Besucher pro Tag:amtraxx schrieb:Ich hab die Kosten pro Ticket nicht cht mehr im Kopf glaub es waren 15 oder 25 DM ich rechne mal mit 25 Eur.
Die Anlage war mit etwa 1000 Besuchern täglich eine Attraktion, eine Fahrt dauerte zehn Minuten und kostete 18 Euro.Quelle: Wikipedia: Transrapidunfall von Lathen
Heute ja, aber wie sah das 2006 oder früher aus?
Gibt es doch:
Seit 1962 laufen in Japan Forschungsarbeiten zu Magnetschwebebahnen.China:
Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb des Transrapid Shanghai als fahrplanmäßig schnellstes spurgebundenes Fahrzeug der Welt zur Anbindung des Flughafens Pudong aufgenommen.Quelle: Wikipedia: Magnetschwebebahn#Japan
Du musst oder solltest, aber auch mit dem unmöglichen rechnen.
Natürlich. Ich stell mir grade bildlich vor, wie der Ede danach mitm Taschenmesser ein paar neue Kerben in seinen Gewehrkolben gemacht hat :troll:
Dem Transrapid brach nicht der Fahrweg weg, sondern das Interesse des Kapitals. Wenn ein Projekt keine Rendite verspricht, ist es unwirtschaftlich und uninteressant. Dann verschwindet es in der Mottenkiste wie der Jedermann-Hubschrauber oder das fliegende Auto. So ist das nun mal im Kapitalismus. Dazu braucht es keine Verschwörungsschwurbelei.
Sicherheitssysteme MÜSSEN bei bestimmten Betriebslagen umgangen werden können, das ist seit weit über 100 Jahren in der Eisenbahntechnik täglich angewandte Praxis. Und das es dabei zu Fehlern kommt, das liegt leider auch in der Natur der Sache. Wo Menschen arbeiten passieren nun einmal Fehler.
Weil normal nur eine Einheit fährt, warum sollte man also da eine erweiterte Überwachung durchführen? Solche Systeme werden meist parallel entwicklet und dann im Betrieb getestet, die sind aber meist nicht für den realen Einsatz auf den Teststrecken gedacht. Dazu kommt das bestimmte kleine Einheiten genau so konstrúiert sind, die sind im "Tarnmodus" unterwegs, damit der restliche Verkehr ungestört weiterlaufen kann. Meist sind das Arbeitsplattformen und ähnliches.
Bestimmte Dinge passieren, der Faktor Mensch spielt hier eine Rolle.
Weil es bei Magnetschwebebahnen keinen klassischen Streckenblock gibt, das sonst übliche Verfahren über Widerstandsmessung kann nicht angewandt werden. Dazu kommt das man bei solchen Zügen die Blockbelegung über die aktivierten Linearmotoren regelt, ist der Aktiv dann befindet sich dort eine Einheit, ist er deaktiviert, dann ist der Block "Frei". Weil der eigentliche Antrieb liegt im Fahrweg, nicht im Fahrzeug.
Weil es oft üblich war, meist wurde damals mit analoger Funktechnik gearbeitet, die hat ihre Nachteile wie zb. das man meist nur eine Sprechverbindung gleichzeitig aktiviert lassen kann. Halten, Makeln oder gar geschlossene Gesprächsgruppen, das war damals nicht möglich bzw. nur mit digitalen Geräten, die aber kaum zur Verfügung standen oder im Analogmodus arbeiteten. Somit war es auf den meisten Stellwerken normal das man den Streckenfunk und ein Handfunkgerät (oder eine Basisstation dafür) auf den Stellwerken hatte, alles was Rangiertechnisch lief wurde meist über bestimmte Ortskanäle durchgeführt. Ein senden/empfangen vom einen ins andere Netz war nicht möglich.
Du weißt doch, bei Verschwörungen halten auch schnell mal 200.000 oder 500.000 Menschen die Klappe und verplappern sie niemals. Oder glaubst du wirklich die Nasa war jemals auf dem Mond! ;) ;) ;)
Muss ich dich entäuschen, die Technik stammt vom Grundprinzip her von 1912, die Grundlagen für den Transrapid wurden durch Hermann Kemper schon 1934 gelegt.
Und wer soll das bezahlen?
Es gibt nichts besseres als das klassische Rad/Schiene-System, man hat dort einen Punkt erreicht das es kaum noch Weiterentwicklungen gibt und man die eigentlich auch gar nicht benötigt. Verbesserungen werden nur noch im Detail erfolgen. Das Einzige was man gern hätte, ein höherer Durchsatz im System. Dafür gibt es Lösungen, die allerdings auch einige Nachteile mit sich bringen.
Weil der Transrapid für Deutschland schon IMMER eine Luftnummer war.
Es gab eigentlich schon immer zwei Lager, einmal das ICE-Lager und die Transrapidanhänger, nach der Einführung des ICE war für den Transrapid der Hammer gefallen. Man hat mit dem Teil eine Menge Geld verbrannt, Geld das man anders besser investiert hätte, aber was solls. Man kann nur hoffen das nicht irgend jemand den ganzen Unsinn wieder ausgräbt.Doors schrieb:Dem Transrapid brach nicht der Fahrweg weg, sondern das Interesse des Kapitals. Wenn ein Projekt keine Rendite verspricht, ist es unwirtschaftlich und uninteressant. Dann verschwindet es in der Mottenkiste wie der Jedermann-Hubschrauber oder das fliegende Auto. So ist das nun mal im Kapitalismus. Dazu braucht es keine Verschwörungsschwurbelei.
Also so ganz verschwunden ist es nicht weiss aber nicht was letztendlich daraus wurde.Thorsteen schrieb:Man kann nur hoffen das nicht irgend jemand den ganzen Unsinn wieder ausgräbt.
Ich dachte dabei eher an die Vision mit 500 Km/h durch Deutschland zu brettern, in München losfahren und bis Hamburg nur mal schnell in Hagen-Vorhalle zu halten. Ob wir in x-Jahren das System noch einmal ausgraben um Flugzeuge zu ersetzen, das muss man sehen, aber dafür bräuchte man noch einige technologische Verbesserungen. In Japan hat man wohl sehr große Probleme mit der Kühlung der Langstatoreinheiten, man hat die im Griff, aber verliert dabei Energie und hat einen höheren Aufwand, der dann wieder in die Betriebssicherheit reinfällt.
