mvb schrieb:Ich werde das gerne mal weiterleiten, aber überlegen Sie mal selbst wieviele Flugzeuge im Jahr in den USA unterwegs sind, da können Sie mal hochrechnen wieviele Millionen ACARS das sind.
Das Argument ist ein Rohrkrepierer.
Wir sind doch wohl bereits an dem Punkt, daß ACARS eine aktualisierte Flugzeugzuordnung vornehmen kann,
- sobald ein downlink vorliegt (also eine Nachricht vom Flugzeug an eine Bodenstation gesendet wird)
- oder eine automatisierte Positionsmeldung übemittelt wird, die in regelmäßigen Abständen erfolgt und durchaus in 10 Minuten-Abständen erfolgen KANN. KANN.
"Überlegen Sie mal selbst, wieviele Flugzeuge.....hochrechnen wieviele Millionen ACARS"
Wenn ich das mvb-Argument fortsetze, dann streiche ich auch die Millionen Positionsmeldungen oder verlängere zumindest die Zeitintervalle dafür.
Naja, war wohl nichts. Sinnvoll zweifeln will auch gelernt sein.
UA175 weichte gegen 8:42 vom regulären Kurs ab und schlug um 9:03 ein.
Ein Zeitfenster von 20 Minuten.
Erfolgte eine letzte Positionsmeldung vor der Kursänderung, erklärt das die Kontaktversuche anhand der unkorrigierten Flugroute über die entsprechenden Bodenstationen.
Und das wars dann schon.
Was muss ich also wissen für eine abschliessende Beurteilung?
Wie handhabt United Airlines im Jahr 2001 das ACARS-Tool?
In welchen Intervallen erfolgten, wenn überhaupt Positionsmeldungen?
Wann erfolgte der letzte downlink?
Ich mag mich irren, aber die Wahrheitspiloten kennen diese Details nicht und stümpern sich aus dem vorliegenden Material eine Schlussfolgerung zurecht, die in der Tradition der ungeöffneten Cockpittüren erfolgt.
Heisse Luft bis hierher. Nix "confirmation".
