Elektroautos und Elektromobilität

Nächstes rein elektrisches Fahrzeug für unter 20.000,- Listenpreis für Deutschland und aus Europa.

Ich habe die Standard Version schon mehrfach gesehen und finde den für tägliche Fahrten in der Stadt und vor allem auch auf dem Land sehr brauchbar.

Citroen e C3.

Er hat nur 200 km Reichweite, aber wie beim Dacia Spring reicht das vielen Menschen vollkommen aus.

"Viele Menschen in Deutschland nutzen ihr Auto vor allem für den Arbeitsweg, Einkäufe oder kurze Besuche. Für diese Zielgruppe haben wir den ë-C3 mit 200 Kilometern Reichweite entwickelt. Er bietet genau das, was im Alltag benötigt wird – zu einem Preis, der Elektromobilität für mehr Menschen erschwinglich macht", erklärt Thomas Goldboom, Geschäftsführer von Citroën Deutschland.

Auch die Nutzfahrzeugvariante ë-C3 Van profitiert von der neuen Ausführung. Mit einem Einstiegspreis von 19.490 Euro ist sie besonders für gewerbliche Kunden gedacht, die regelmäßig kurze Distanzen zurücklegen und dabei lokal emissionsfrei unterwegs sein wollen.

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Quelle:

https://insideevs.de/news/772680/citroen-e-c3-neue-einstiegsvariante/

In der Tat, da tut sich was. ;-)
Die 200 km Reichweite sind auch auf dem Land durchaus ausreichend für die angepeilte Zielgruppe, wir hatten eine Zeitlang eine Pendelstrecke von täglich 80 km (98% Autobahn) und eine WLTP Reichweite von 150 km. Bei Minustemperaturen sah das manchmal schon ein wenig eng aus, es blieben dennoch meist noch 30 km im Akku übrig.

Eines der größeren Probleme sehe ich dennoch darin, dass Automarken mit einem Etikett versehen werden, das bis heute reichen kann und es den Marken schwer macht, unbelastet von der Vergangenheit ihre Produkte verkaufen zu können. So was wie "Jeder Popel fährt 'nen Opel." Oder "Ferrostet In Allen Teilen"

@Total_Recall
Ganz nebenbei und trotzdem ein wichtiges technisches Detail:

Diese billigen Elektroautos mit nur ca 200km Reichweite die jetzt angeboten werden - egal ob von deutschen, europäischen, türkischen, US amerikanischen oder chinesischen Herstellern - haben durchweg LFP Akkus, weil die billiger sind .

Wir erinnern uns:

LFP Akkus sind bei Kälte unempfindlicher und robuster.

Das Problem was du korrekt beschreibst, dass bei Kälte die Reichweite niedriger ist, ist bei den genannten billigen Elektroautos nicht vorhanden, weil die LFP Akkus haben.👊

Forester schrieb:Das Problem was du korrekt beschreibst, dass bei Kälte die Reichweite niedriger ist, ist bei den genannten billigen Elektroautos nicht vorhanden, weil die LFP Akkus haben.👊

Was ich bestätigen kann. Temperatur macht nicht viel unterschied. Bei Minusgraden wird die Batterie geheizt, was einmalig Strom kostet. Auf der Kurzstrecke macht das viel aus, auf der Langstrecke nicht.

Ich hatte heute mal wieder einen Tesla-Moment.

Die Sitzverstellung am Beifahrersitz ging nicht richtig. Nach vorne ja, nach hinten blieb er immer nach einer Sekunde stehen. Und wenn man es mehrmals probiert, dann droht einem das Auto damit die Sitzverstellung zu deaktivieren, weil man den Motor überlasten würde.

Was würde man da normalerweise tun? Man würde in der Werkstatt einen Termin machen. Und dann womöglich abgeben, Ersatzwagen, das ganze Programm.

Was macht man bei Tesla? Man macht in der Handyapp n Ticket auf und beschreibt das Problem. Nach einem Tag meldet sich Tesla und fragt ob man mal testen könnte ob das Problem noch besteht. Nachgeschaut und Problem ist wieder weg.

Gelöst per Fernwartung....

@alhambra
Das heißt du hast einen (relativ) günstigen Tesla (M3) mit LFP Akku?!

Wobei ich behaupten würde, dass der LFP Akku auch ohne Beheizung bei niedrigen Temperaturen resistenter ist, also nicht wirklich in "die Knie" geht.

Das mit der Fernwartung ist natürlich ziemlich geil!

Ggf können da andere Hersteller - egal woher - noch lernen.

Hier noch eines von unendlich vielen Beispielen wie man aktuell auf LFP Akkus (bei den günstigeren Fahrzeugen) umschwenkt. Sogar bei deutschen Premium Herstellern:

Zunächst bietet Mercedes den erwähnten GLC 400 4Matic EQ an. Darüber hinaus hat der Hersteller vier weitere GLC-Modelle angekündigt. Dazu gehören laut JesMB ein Hecktriebler mit rund 270 kW und eine AMG-Version mit über 400 kW. Zwei Varianten sollen eine LFP-Batterie mit etwa 64 kWh erhalten. Demnach dürfte das Line-up folgende vier Varianten enthalten:

einem rund 270 kW starken Hecktriebler mit LFP-Batterie (64 kWh)
einem etwa gleich starken Hecktriebler mit NMC-Akku (94 kWh)
dem 360 kW starken 400 4Matic mit NMC-Batterie
der über 400 kW starken AMG-Version

Quelle:

https://insideevs.de/news/773215/mercedes-glc-eq-neue-details/

Forester schrieb:Ich habe die Standard Version schon mehrfach gesehen und finde den für tägliche Fahrten in der Stadt und vor allem auch auf dem Land sehr brauchbar.

Citroen e C3.

Ist von den techn. Daten ähnlich dem e-Panda,
(wobei mir der Panda besser gefällt).

Aber auch hier:
ca 112 PS,
aber ein Drehmoment von nur 120 Nm.

Verstehe ich nicht; hängt das vllt mit dem LFP Akku zusammen ...?

Forester schrieb:Das heißt du hast einen (relativ) günstigen Tesla (M3) mit LFP Akku?!

Ein Model Y mit LFP.

Forester schrieb:Wobei ich behaupten würde, dass der LFP Akku auch ohne Beheizung bei niedrigen Temperaturen resistenter ist, also nicht wirklich in "die Knie" geht.

Also, bei mir schalten sie die Rekuperation ab, wenn der Akku zu kalt ist. Also so ab ca. 0 Grad. Dann wird der Akku ein wenig geheizt und irgendwann kommt dann die Rekuperation wieder. Beschleunigung ist immer da, aber dann wahrscheinlich auch nicht so gut für den Akku.

delta.m schrieb:Verstehe ich nicht; hängt das vllt mit dem LFP Akku zusammen ...?

Nee, das hängt glaube ich nur am Motor. Meiner schafft glaube ich 400Nm oder so....

@delta.m
Das die Werte so ähnlich wie beim Panda sind, liegt daran, dass das alles Stellantis ist, also gleiche Basis.

In den Tests hat sich niemand beschwert über die Leistung.

Aber klar: Das Drehmoment (und vieles mehr) kann mit dem Model Y und vielen anderen nicht mithalten.

Auch das man den Schlüssel zum Starten benötigt und bei der Basis kein großes 9 + X Zoll Display dabei ist sowie die Verbrauchsanzeige wohl fehlt.

Aber Hey, es handelt sich um ein Budget Fahrzeug.

Ich könnte für das Geld damit leben. Eventuell auch viele andere.

Hier ist noch ein Test:

Die Autotesterin Vanessa Lisa Oelmann ist weniger begeistert, wie sie in einem aktuellen Youtube-Video zeigt. Die 27-Jährige listet zahlreiche Kritikpunkte am ë-C3 auf. Besonders bemängelt sie das Fehlen einer Verbrauchsanzeige, da dies eine grundlegende Funktion für Elektroautos sei. Auch die fehlende Möglichkeit, ein Ladelimit einzustellen, stößt auf Kritik. Ebenfalls vermisst sie eine Batterieheizung, die gerade bei LFP-Batterien wichtig ist.

Quelle:

https://www.chip.de/news/Guenstig-aber-oft-nicht-gut-Diese-Schwaechen-nerven-beim-Citroen-e-C3_186056512.html

alhambra schrieb:Also, bei mir schalten sie die Rekuperation ab, wenn der Akku zu kalt ist. Also so ab ca. 0 Grad. Dann wird der Akku ein wenig geheizt und irgendwann kommt dann die Rekuperation wieder. Beschleunigung ist immer da, aber dann wahrscheinlich auch nicht so gut für den Akku.

Das wusste ich nicht. Vielen Dank für die Info.
Eine Garage ist eben Gold wert 😉

alhambra schrieb:Nee, das hängt glaube ich nur am Motor. Meiner schafft glaube ich 400Nm oder so....

Ich glaube auch, dass das nur an dem (billigen) Motor liegt.


Auch die Höchstgeschwindigkeit....

Was die Einstellung eines Ladelimits angeht, sind die ZOE Fahrer bestens trainiert. Die haben das nämlich auch nicht.

Forester schrieb:Das wusste ich nicht. Vielen Dank für die Info.

Vor allem ist das immer ein bisschen überraschend. Die reduzierte Rekuperation wird bei mir im Display sehr dezent dargestellt. Das übersieht man gerne. Und an der ersten Ecke wundert man sich, weil man den Fuss vom Gaspedal nimmt und die Kiste einfach weiter fährt.

Forester schrieb:Eine Garage ist eben Gold wert

Ja, ich überlege auch schon, ob ich mein Carport nicht noch rundherum zumache.

@Total_Recall
Ich bin so einer seit über 5 Jahren.

Wenn man sieht/weiß wie schnell das Auto läd, kann man das mit dem Ladelimit auch über eine 0815 Stoppuhr/Timer regeln 😉

Jetzt möchte ich aber noch eine Wette eingehen.

Ich wette, dass VW mit seiner Wette falsch liegt:

Volkswagen und das Verbrenner-Comeback
Oliver Schwuchow Oliver Schwuchow
23.09.25

Verbrenner-Comeback im Highend-Bereich
Diese Entwicklung hat auch auf eine andere VW-Marke einen Einfluss, denn Bentley setzt jetzt auch wieder mehr auf Verbrenner, so das Unternehmen bei Autocar. CEO Frank-Steffen Walliser betont, dass man Technologien mit anderen VW-Marken teilt und sich die drei VW-Premiummarken koordinieren, wenn es um die Zukunft geht.

Es soll zwar ein elektrifiziertes Modell pro Jahr ab 2026 bei Bentley geben, aber es sind eben keine fünf vollelektrischen Modelle in fünf Jahren, Hybride sind auch ein Teil dieser Offensive. Und mal schauen, ob es wirklich beim Verbrenner-Aus ab 2035 bei Bentley bleibt, festlegen wollen sich die VW-Marken jetzt nicht mehr.

Und auch bei Lamborghini merkt man die Folgen des Kurswechsels, denn hier lässt man sich mit der Elektromobilität jetzt etwas mehr Zeit und beobachtet den Markt.

Diese Entwicklung hat auch Einfluss auf andere VW-Marken im Volumensektor, die SSP-Plattform soll beispielsweise später starten und der elektrische VW ID Golf ist später angesetzt und davor könnte ein VW ID Touareg als großer SUV kommen.

Eine schwierige Wette auf die Zukunft
Es ist wichtig, dass Unternehmen wie die Volkswagen Group flexibel reagieren, aber dieser Kurswechsel kostet viel Geld und benötigt vor allem Zeit. Keiner weiß, ob es ein Fehler ist, dass die neuen SUV-Flaggschiffe (Porsche „K1“ und möglicher Audi Q9) doch nicht elektrisch sind. Vielleicht will sie dann keiner mehr als Verbrenner.

Eins ist aber sicher, mit Blick auf die aktuellen Zahlen von einigen VW-Marken sind nicht mehr viele Kurswechsel drin, denn Sparprogramme, die Fehlentscheidungen des Managements ausgleichen sollen, haben Grenzen. Bei der Volkswagen Group muss man also hoffen, dass die neu geplanten Verbrenner doch kein Fehler sind.

Quelle:

https://www.mobiflip.de/volkswagen-und-das-verbrenner-comeback/amp/

Forester schrieb:Ich wette, dass VW mit seiner Wette falsch liegt:

Das ist wohl pure Verzweiflung. Wie man hört haben sie immer noch Softwareprobleme. Sie haben sich ja jetzt bei Rivian eingekauft. Jetzt stellt sich aber raus, das die Integration der Rivian Software viel schwieriger ist als gedacht. (Surprise!)
Weil Rivian aber der Standard für neue Elektromodelle werden sollte, bekommen sie die neuen Elektromodelle erst viel später fertig. Nen Plan B gibt es nicht, weil man ja nicht mal eben die Software hin und her switchen kann. Für die Verbrecherwelt nehmen sie einfach den alten Krempel von Cariad weiter. Deswegen ist das nicht betroffen.

VW steht gerade mim Rücken an der Wand.

Forester schrieb:Ich bin so einer seit über 5 Jahren.

Ich auch.

Forester schrieb:Ladelimit auch über eine 0815 Stoppuhr/Timer regeln

Entweder per App ansehen und notfalls die Ladung unterbrechen oder, wie bei uns an der WB, grob abschätzen. Funktioniert immer. Unser Scenic hat das dagegen in 5% Stufen einstellbar. Auch okay. So super genau muss es ja nun auch nicht sein.

Kurz: es gibt Schlimmeres.

alhambra schrieb:Also, bei mir schalten sie die Rekuperation ab, wenn der Akku zu kalt ist.

Unsere ältere Französin macht das bei zu viel Kälte ebenso und warnt im Display. Beim Scenic muss ich das nochmal beobachten, da habe ich das noch nicht gesehen.

Ich habe bei 0 Grad auch ne Warnung in Display::

"Akku kalt, Rekuperation reduziert", aber sie rekuperiert dann mit so 10 KW maximal immerhin.

@alhambra hat aber beschrieben, dass bei seinem Model Y mit LFP Akku die Rekuperation bei 0 Grad komplett weg ist, wenn ich das richtig verstanden habe.

Vielleicht kannst du @alhambra nochmal berichten?

Das wäre ein deutlicher Unterschied wenn bei LFP Akkus unter 0 Grad überhaupt nicht rekuperiert
wird.

Bei NMC Akkus wird aus eigener Erfahrung auch dann noch rekuperiert. Ausnahme ist, wenn der Akku voll ist.

Forester schrieb:dass bei seinem Model Y mit LFP Akku die Rekuperation bei 0 Grad komplett weg ist, wenn ich das richtig verstanden habe.

Ich hab mal in meine Datenbank geschaut. Ab leichten Plusgraden also so 2-3 Grad fängt er an zu reduzieren. Und bei Minus 5 geht dann gar nix mehr. Das dauert dann 10 Minuten oder so bis die Batterie dann warm genug ist. Deswegen empfiehlt Tesla auch immer das Auto vorzuklimatisieren. Das wärmt dann auch die Batterie falls es kalt sein sollte.

Wenn es dann noch ein bisschen kälter wird, dann lädt er auch nicht mehr an der Wallbox. Dann steckt man ein und er heizt dann vielleicht erst mal ne Viertelstunde bis der Ladevorgang beginnen kann. Da habe ich aber leider kein Beispiel in meinen Aufzeichnungen, weil ich die erst seit letztem August habe.

Sehr interessant @alhambra . Deckt sich 1 zu 1 mit den empfohlenen Betriebstemperatur Bereichen für LFP Akkus.

Demnach müsste bei einem Elektroauto mit LiFePO4 (LFP Akku) dann eigentlich immer eine Möglichkeit zur Beheizung des Akkus vorhanden sein, zumindest in unseren Breitengraden? Also so wie bei Tesla und so wie du es mit der "Vorklimatisierung" beschrieben hast?

War mir so jetzt nicht bewusst und ist mir neu.

Betriebstemperaturbereich der LiFePO4 Batterie
Der Betriebstemperaturbereich von LiFePO4 Batterien wird durch zwei Schlüsselparameter definiert: Ladetemperatur und Entladetemperatur. Diese Parameter beschreiben die spezifischen Bedingungen, unter denen die Batterien effektiv geladen und entladen werden können, um optimale Leistung und Sicherheit zu gewährleisten.

Ladung: 0℃ - 50℃ / 32℉ - 122℉

Entladung: -20℃ - 60℃ / -4℉ - 140℉

Lagerung: -10℃ - 50℃ / 14℉ - 122℉

Quelle:

https://timeusbpower.de/blogs/news/lifepo4-temperaturbereich

alhambra schrieb:Temperatur macht nicht viel unterschied. Bei Minusgraden wird die Batterie geheizt, was einmalig Strom kostet. Auf der Kurzstrecke macht das viel aus, auf der Langstrecke nicht.

Aber Du willst doch im Auto nicht im Kalten sitzen? Heizung im Winter und Kühlung im Sommer ist ja durchaus ein Faktor, der den Akku belastet.

Forester schrieb:Ich wette, dass VW mit seiner Wette falsch liegt

Hoffentlich. Aber Konzerne orientieren sich am prognostizierten Absatz. Und nicht immer bestimmt das Angebot die Nachfrage. Sprich: Wenn die Anreize fehlen (oder gefühlt fehlen) kaufen die Leute zu wenige E-Autos.

alhambra schrieb:Die Sitzverstellung am Beifahrersitz ging nicht richtig. Nach vorne ja, nach hinten blieb er immer nach einer Sekunde stehen. Und wenn man es mehrmals probiert, dann droht einem das Auto damit die Sitzverstellung zu deaktivieren, weil man den Motor überlasten würde.

Was würde man da normalerweise tun? Man würde in der Werkstatt einen Termin machen. Und dann womöglich abgeben, Ersatzwagen, das ganze Programm.

Ich weiß nicht. Eine "Remote-Reparatur" bedeutet ja, dass irgendwas in der Software gesponnen hat. Jetzt stellt sich die Frage: Passiert das bei anderen Herstellern auch, dass die Sitzverstellung (dauerhaft) aufgrund eines Softwarefehlers nicht mehr geht und eine "Remote-Reparatur" wäre auch hier sinnvoll.
Oder ist es so, dass die Möglichkeit der Remotereparatur erst bewirkt, dass solche Fehler halt ausgeliefert werden und im Zweifel einer dann remote das Teil neu bootet (oder was auch immer das Problem war). Ich finde es ehrlich gesagt eher bedenklich, wenn ein Fehler in der Sitzverstellung auftritt, der remote reparierbar ist.
Anders wäre das sicherlich bei irgend einer Funktion des Entertainment-Systems zu sehen.

azazeel schrieb:Aber Du willst doch im Auto nicht im Kalten sitzen? Heizung im Winter und Kühlung im Sommer ist ja durchaus ein Faktor, der den Akku belastet.

Den Innenraum zu klimatisieren macht nicht viel. Dank Wärmepumpe ist das recht effizient. Beim Akku ist das halt anders, weil du da n paar 100 kg wärmen oder kühlen musst.