MH370/08MAR2014 - Theorien?

@fravd
Ach ja - die Antenne muss ausgerichtet werden, und ohne das System geht s nicht - ergo kein logon...so ungefähr.
Ich schau auch noch mal - da wurde ja fürchterlich viel drüber gefachsimpelt...
Ist wahrscheinlich im anderen thread 12 x drin :)

@melms
@fravd

In der FI auf S. 67 gibt es eine Übersicht der Komponenten des terminals. Mein Verständnis ist so: für die Verwaltung der Komunikation mit dem Satelliten ist allein die SDU zuständig, die dabei weitgehend autark arbeitet. Um pings zu generieren benötigt sie "vorwärts" eine Reihe weiterer Komponenten, die alle funktionieren müssen. Sie befanden sich zusammen mit der SDU in der Kabine:

* RFU (radio frequency unit):

The RFU contains two coaxial cables to route the transmit and receive signals between the SDU and other SATCOM components. The RFU provides no other functions.

also offensichtlich ein relativ übersichtliches Gerät..

* HPA

The class A high power amplifier increases the signal strength of transmit signals to the SATCOM antennas by as much as 40 watts for multiple channels or 80 watts for a single channel for a short time.

* LNA/DIP

The low noise amplifier/diplexer is a filter and an amplifier. It lets the SATCOM system receive and transmit signals at the same time. It also increases the strength of received low level satellite signals.

* BSU (2x)

There is a beam steering unit for the high gain antenna system. The beam steering unit receives digital beam steering signals from the satellite data unit (SDU). The antenna uses information from these signals to make a narrow beam to the satellite.

Tatsächlich gab es lt. FI zwei BSU, jeweils eine für jeden HGA patch. Die BSU erhalten Informationen über Position und Geschwindigkeit des Flugzeugs von der SDU, die sie wiederum von AIMS bezieht.

(Boeing 777 maintenance manual)

Dazu drei Antennen, 2x HGA patch links/rechts, 1x LGA. Alle diese Komponenten wurden vom linken AC bus mit 115V versorgt.

Die SDU steht am Anfang dieser Signalkette und erhält rückwärtig Steuerbefehle über eine Verbindung mit AIMS und den CDU-Displays im Cockpit. Auch wenn diese Steuerung entfällt, sollte die SDU weiterhin die Verbindung selbständig aufrecht erhalten bzw. je nach gewähltem Modus nach Unterbrechung wieder aufbauen. Ein Versagen dieser Systeme dürfte sie eigentlich nicht davon abgehalten haben - mit einer Ausnahme: da sich die SDU um 18:25 mit einer class 3-Verbindung beim Satelliten einloggte, muss dies über die HGA-Antennen geschehen sein. Das war nur möglich, wenn die BSU via AIMS-SDU mit den Positionsdaten des Flugzeugs versorgt wurden. Ansonsten hätten sich die Antennen nicht auf den Satelliten ausrichten können.

Kommunikation über den terminal ist wohl eine komplexere Sache. Die SDU hat hierfür weitere Interfaces zu den Pax Telefonen (CTU) und ins Cockpit. Ich werde mal versuchen, das aufzudröseln.

@allmyjo
Sauber, danke! Das hilft sehr! Mich würde das immer ermüden, die ungewohnten technischen Abkürzungen in einen sinnvollen Zusammenhang zu bringen.

=> mit Blick auf @fravd Szenario : Das Zertrümmern der fmc alleine hätte die Pings nicht unterbunden nach IGARI, richtig?
=> Wenn die FI-Daten vollständig sind (also keine ACARS- oder pings unterdrückt wurden) muss die SDU spätestens ab 17.41 ein Problem gehabt haben
(und dies ist auch der Grund für die unendlichen Diskussionen über das Unterbrechen des linken Bus).

=> ab xx bis 18.25 war die SDU platt oder hatte zumindest keine Postionsdaten bekommen.
=> Da die ACARS 17.37 laut FI nicht gesendet wurden liegt nahe, daß die SDU auch dann schon platt war oder jedenfalls keine Pos.Daten erhielt und daher nichts übermittelt werden konnte. Oder ACARS "ausgeschaltet".
=> Da Transponder ab 17.21 nicht mehr sendete, gehen die meisten von 17.20/21 aus (SDU platt oder keine Pos.Daten mehr verfügbar)
Habe ich das soweit richtig verstanden?

@fravd @melms

Also, die Triebwerke haben ja glaub über Satcom gepingt, oder? Mein "Ping"-Arbeitskollege sagt, dass das völlig autonom läuft und nicht von der Cockpitcrew gesteuert wird. Ausschalten kann man das lediglich wenn man weiss von welchem Gerät aus der Strom dafür bezogen wird und man dann dieses Gerät ausschaltet. Aber ob das ein Pilot weiss?

Ich gehe jetzt mal davon aus, dass - wer auch immer allenfalls manuell alles runtergefahren hat - nicht wusste, dass die Triebwerke pingen oder nicht wusste, welches die Stromquelle für die Pings sind. Ein allfälliger Reboot hätte es ev. geben können, wenn die Stromquelle vielleicht gekappt wurde und man (wer auch immer "man" ist) gemerkt hat, dass ohne diesen Strom der Plan nicht funktioniert und wieder aufgestartet hat. Ob man dann nicht wusste, dass es pingt oder es halt in Kauf genommen hat ... tja, das wird wohl immer ein Rätsel bleiben.

Hilft das?

@svizzera
Danke!
Was ich bisher verstanden habe, ist das die Pings/logons nicht von den Triebwerken stammen, sondern von der Satcom selbst - einfach nur "Hi, Satellit, ich bin da". Und das alle 60 Minuten ungefähr und bei bestimmten Anlässen, wenn die SATCOM für Übertragungen eh aktiv war..oder so ähnlich.
Die Triebwerke-Sensoren usw. liefern die Daten für die ACARS, die dann per Satcom übertragen werden,..
Das ist allerdings sehr dünnes Eis für mich - glaube, @allmyjo wird das ratzfatz beantworten können :)

@melms

Ja genau, so verstehe ich das, ein Ausfall der Steuerung im Cockpit hätte die SDU vermutlich nicht beeinflußt. Es gibt auch keinen Hinweis auf einen log-off, deshalb kommen eigentlich nur zwei Möglichkeiten in Betracht: entweder die SDU oder eine der anderen Komponenten war plötzlich stromlos, oder sie wurde nicht mehr mit Positionsinformation versorgt. Es gibt m.E. neben der Unterbrechung des linken ac bus noch eine viel einfachere Möglichkeit, die SDU abzuschalten: einfach am Gerät den Stecker ziehen. Das wäre natürlich nicht vom Cockpit aus möglich gewesen, sondern nur in der Kabine.

Was die Triebwerksdaten betrifft - genau so ist es! Sie sind sozusagen nur eine der Nutzlasten der SATCOM-Verbindung. Die pings dagegen sind Bestandteil der Verbindungsverwaltung, darum kümmert sich allein die SDU. Sie sorgt dafür, dass die Verbindung besteht, damit ACARS (z.B. Triebwerksdaten) und andere Dienste darüber kommunizieren können.

@allmyjo
Danke für die Hilfe!
Ich schaue noch mal auf die Zeitschiene:
Wikipedia: Timeline of Malaysia Airlines Flight 370


16.41 take off
17.07 letzte ACARS-Meldung -alles i.O. => Ping fehlt, oder?? SATCOM aktiv
17.19 Good night - letzte Meldung - alles I.O. (?)
17.21 Transponder nicht mehr aktiv (ausgeschaltet im cockpit oder Stecker gezogen, oder defekt, oder flugzeug existiert nicht mehr)
17.37 ACARS Fehlt (oder in FI nicht erwähnt)

17.41 falls 17.07/17.37 ACARS nicht auch Pings hätten auslösen müssen, dann fehlt der stündlicher ping hier, oder??? (oder im FI nicht erwähnt) => Stecker SDU gezogen, oder andere Geräte für Pos.angaben nicht aktiv oder keinen Strom, oder defekt, oder flugzeug existiert nicht mehr)

Falls durch Pilot mit Good night" über SATCOM zurückgesetzt (also dann erst wieder 18.19 zu erwarten gewesen), hätte aber am 17.19 ein ping kommen müssen...?ODER?? Ohne SATCOM-Beteiligung? Reine Funkaktivität?


Wäre die 17.37 ACARS gelaufen, hätte es hier auch einen handshake gegeben,da SATCOM aktiv war...ab dann wäre 18.37, 1937 usw. der Rhythmus gewesen

18.03 KL schickt message für Piloten und ACARS-Anfrage, beides unbeantwortet - PING hätte automatisch erfolgen müssen - Rhythmus der Pings wäre dann 19.03 , 20.03 usw gewesen

Also zwischen 17.07.und 18.03 hatte die SATCOM die Verbindung verloren.


18.07 ACARS Fehlt (oder in FI nicht erwähnt) - Verarbeitung der Daten gestört, oder Geräte zur Weiterleitung an SATCOM gestört oder SATCOM selbst gestört

18.25 log on - "ich wieder da!" - technisch wohl das wahre Mysterium - Verbindung SATCOM wieder hergestellt, SATCOM meldet sich aktiv beim Satelliten.

18.39 versuchter SAT-Telefonanruf - unbeantwortet - wenn er durchgegangen wäre (und "nur" keiner rangegangen wäre, müsste dann nicht auch ein ping gekmmen sein???SATCOm aktiv...

Und falls der SAT-Telefonanruf keinen Ping auslösen musste, aber SATCOM wieder lief, warum dann nicht um 18.41 ein ping, was ja dann ab 19.41 wieder der Rhythmus wurde??

Und dann, was ich auch nicht begreife:
19.41 stinknormaler handshake, als wäre ab 16.41 nichts ungewöhnliches passiert.


20.41, 21.41 usw

@allmyjo : Was denkst Du zu meinen ganzen ??? ?

@melms
wenn ich die ganze diskussion richtig verstanden habe - @allmyjo möge mich korrigieren - dann werden die pings, als anfrage der bodenstation über den verbindungsstatus der anlage, nur dann erzeugt, wenn über einen definierten zeitraum - 60min - keinerlei aktivität über die satcom-verbindung erfolgte. somit würde jeder verkehr über die satcom-anlage dieses intervall zurücksetzen.
von daher wäre, aufgrund zwischenzeitlicher aktivität, um 17:41 gerade kein solcher status-ping zu erwarten gewesen.
tatsächlich kann man nur auf das nicht-funktionieren der satcom-anlage schließen aufgrund des re-logon 18:25, d.h., nur weil die anlage sich wieder im netzwerk mit der logon-message anmeldet, muss sie zwischendurch ausgeloggt gewesen sein. da spielen fehlende pings erstmal gar keine rolle. so kann auch zwischendurch eine letzte, nicht veröffentlichte!, aktivität stattgefunden haben, die in einem zeitfenster von max -60min vor 18:25 gelegen haben muss. tatsächlich fehlt die aussage, wie die acars-message um 17:37 übertragen wurde - via HF oder SATCOM? beides wäre möglich gewesen, abhängig von der funkverfügbarkeit am momentanen ort.
das wirft übrigens auch die frage auf, inwiefern acars nur deshalb nicht durchging, weil das system aufgrund verfügbarkeit via HF senden wollte (bzw. die automatische auswahl von SATCOM manuell ausgeschlossen wurde - das geht via fmc!) oder wirklich das acars-terminal komplett down war.
insofern wäre tatsächlich der erste ping nach einer idle-time von 60min nach dem erneuten logon 18:25 um 19:25 zu erwarten gewesen. das wäre aber durch den anrufversuch 18:39 auf 19:39 verschoben worden (18:39 + 60min idle). da evtl. eine "verbindungsdauer" von 2min angesetzt werden kann, wäre der nächste ping evtl. bei 18:39+2min+60min idle, also 19:41 anzusetzen. dass das genau 3*60min nach take-off ist, halte ich erstmal für zufall. und ab 19:41 zeigt sich ja tatsächlich das 60min idle muster...

@fravd
JA, so hatte ich mir das auch gedacht - und war mit den ACARS nicht sicher, ob grds per SATCOM oder eben auch mal Funk...Wenn ACARS-Daten vorhanden gewesen wäre , hätte die SDU versucht , sie rauszuschicken und alle Möglichkeiten probiert, wenn keine Vorauswahl vorhanden war .
Ich finde allerdings, daß es doch gut wäre zu wissen, ob noch mehr pings vorhanden waren - nicht nur wegen BTO/BFO-Werten, die natürlich gegen die Radarsichtung gehalten werden könnten, sondern auch, weil bisher ja wohl davon ausgegangen wird, die SDU war zwischen 17.07 und 18.03 stromlos - was sie ja nicht hätte sein können, wenn die 17.07 ACARS via Funk rausgegangen wären und es somit um 17.41 einen ping gegeben hätte...was wir nicht wissen (sollen?).

Der 18.39 Anruf dauert nur Sekunden - hatte die FI-Daten mit gleichem Gedanken noch mal angeschaut - 18.39,xx bis 18.39 yy - von daher ist das nicht die Brücke zu dem 19.41 ..41...41 Rhythmus.

Okay, mal sehen, ob @allmyjo noch erhellendes hat. Ansonsten hat es auf Dein Szenario ja "nur" den Einfluss, dass es nicht gereicht hätte, das fmc zu zerstören, um auch die SDU u.a. nötiges zu verwirren und somit die Antennensteuerung zwecks ping zu verhindern.

Wenn mir einer von Euch mir eine Freude machen will, würde ich gerne verstehen, wie es mit den ADS-B Daten läuft :)

Ich finde es nach wie vor extrem merkwürdig, daß laut FI bis IGARI alles lupenrein ist, dann alles weg außer Radar, dann alles weg außer pings. Wie aus dem Baukasten für "passend gemacht"...




.

@melms
das tröstliche daran ist ja, dass es nicht nur "mein" szenario zerschießt, sondern auch den selbstmordplan - es sei denn, man glaubt wirklich, dass shah so kompliziert eine spur legen wollte (wozu dann aber, wenn er doch spurlos verschwinden wollte?!?!?), die er auch viel einfacher hätte haben können (z.b. transponder sporadisch an und aus). auch die oppositionsverschwörung steht diesbezüglich auf wackeligen füßen, da auch hier das aus und wieder an von satcom keinen sinn macht.

fravd schrieb:tatsächlich fehlt die aussage, wie die acars-message um 17:37 übertragen wurde - via HF oder SATCOM? beides wäre möglich gewesen, abhängig von der funkverfügbarkeit am momentanen ort.

Deutet überhaupt etwas darauf hin, dass vor dem Login um 18.25 Satcom zur Verfügung stand oder ist das auch nur wieder eine Annahme?

Mein Pilotenfreund hat bei seinem A320 gar kein Satcom.
Da wird ACARS ausschliesslich über VHF übertragen und er sagt auch, dass es immer wieder vorkommt, dass ACARS nicht zur Verfügung steht.

Könnte der eigentliche Auslöser eine defekte (Kabelbrand?) Satcom Anlage gewesen sein?

@fravd
Vorweg: Meinetwegen brauchen wir über reine Suizid-Szenarien nicht mehr sprechen, solange die Radar/BFO-Darstellung erhalten bleibt - und wenn die Darstellung nicht mehr steht, dann erst recht nicht mehr, weil dann ..naja die große Nummer wieder.

Und auch vorweg, bevor ich es vergesse: ACARS eher per SATCOM - Richtung China, da VHF nicht möglich (und VHF sogar bevorzugt, da günstiger)
http://jeffwise.net/2014/11/07/mh370-evidence-points-to-sophisticated-hijackers/comment-page-2/ (Archiv-Version vom 10.08.2015)
S. Guarded Don
Wenn Fakt, dann 17.41 kein ping zu erwarten, da 17.07 ACARS via SATCOM raus, zurückgesetzt => 18.07 wäre fällig. Daher richtig: Zwischen 17.07. und 18.03 muss die SAT Verbindung abgebrochen worden sein.

Ist Dein Szenario wirklich schon geschrottet? Erst mal nur der Versuch den logon mit einzubauen.

Noch mal Deine Theorie in Kurzform - angepasst:
-Böse Entführer an Bord
-Nähe Igari Zugang zum Cockpit erwirkt (Bordservice beginnt...)
-zwingen die Piloten
-Flug gemäß FI nach Penang, dann Str. v. Malakka
- Radarende - noch auf N-NW Kurs
-dann wehren sich die pax/crew mit Ergebnis: Piloten tot, alles kaputt, nur Laien am Knüppel (damit scheidet sanfter ditch ganz eindeutig aus)
-irrer Flug im Rahmen der BFO/BTO - Sprit alle -Absturz
-keine Wrackteile gefunden
- bis kürzlich das flaperon auftaucht, das zu MH370 gehört, und gemäß den Drift-Studien der CSIRO gut zum SIO passt, oder jedenfalls grobe Richtung da, aber andere Studien ermöglichen auch Absturz nördlich des Äquators

Also alles gut (naja, relativ) - außer logon 18.25 - denn:
ACARS hätten ja einfach ausgeschaltet worden sein (Piloten gezwungen)
Kommunikation natürlich auch
Und für ADSB hoffe ich ja noch, von Euch was zu hören - insgesamt finde ich, dass ADSB wenig behandelt wurde , oder?
Transponder off - gezwungen.

Also wie - in derAusgangssituation - kann ein logon zustande kommen.

- Einwurf - schreibe auf altem Laptop und unser neuer Kater hat des öfteren auf der Tastatur "gekratzt" und insbesndere das "e" und das "o" erwischt - nicht wundern, wenn die öfters fehlen :)

Das ist nur das normale Problem aller Theorien.
Warte noch mal auf input wegen ADSB, bevor die Walze angeschmissen wird :)

@Zz-Jones
Habe Deinen Hinweis wegen "Spannung" noch im Hinterkopf - mit Blick auf die fehlende ID - die wir ja auch noch nicht wieder angeürhrt haben...
Deinen letzten post dürfte Guarded Don - siehe oben/JWise -beantwortet haben, da VHF in China bei dem MAS-Provider nicht zur Verfügung steht, mussten sie die 17.07 ACARS via SATCOm geschickt haben. Aber sehr gute Idee!!!
Ich wundere mich auch, daß das aus dem FI nicht eindeutig hervorgeht - oder habe ich das nur überlesen wie viele andere auch?

@melms
@fravd

Viel Erhellendes kann ich leider auch nicht beisteuern. Dieses Thema ist ja schon sehr intensiv abgeklopft worden, es scheint alles wasserdicht zu sein. Was allerdings noch interessant ist sind wie @melms andeutet die Hinweise darauf, dass ACARS möglicherweise routinemäßig auf VHF ugeschaltet worden sein könnte. Es gibt aber offensichtlich widersprüchliche Aussagen zu diesem Thema. Ich verstehe die Aussage in dem link so, dass MAS im chinesischen Luftraum kostengünstig das VHF-Netzwerk für ACARS nutzen kann und es über SATCOM deutlich teurer gewesen wäre. Wie @fravd schon sagte, ist das per FMC wählbar. Es wäre sicher denkbar, dass die Deaktivierung von ACARS und das Abschalten von SATCOM zwei völlig unabhängige Vorgänge gewesen sind und nicht zeitgleich passierten. Dafür spricht auch, dass man von ACARS später keinen piep mehr gehört hat. Ich weiß allerdings nicht, ob bzw. wann das überhaupt zu erwarten gewesen wäre.

Mit der Hypothese von der Isolierung des linken ac bus kann ich mich nicht wirklich anfreunden. Die Liste der Systeme, die davon betroffen gewesen wären, umfasst das halbe Flugzeug, auch wenn es durchaus noch problemlos steuerbar gewesen wäre. Transponder+TCAS und VHF wären davon allerdings gerade nicht betroffen gewesen, es ginge also nur um die SDU. So etwas würde tatsächlich nur Sinn machen, wenn man es unbedingt vom Cockpit aus tun müsste. Wenn man diese Annahme fallen läßt, kann man die vollständige Deaktivierung von SATCOM viel bequemer in der E/E-bay oder der Kabine erreichen. Sicherlich wäre auch ein nicht-Pilot auf die Idee gekommen, den Stecker später wieder in die SDU zu stöpseln.

Zu ADSB: soweit ich weiß ist das eine Funktion des Transponders im S-Modus. Er scheint lt. FI um 17:20:36 zunächst von Mode-S auf Mode-A umgeschaltet worden zu sein, und wurde dann knapp eine Minute später ganz abgeschaltet. Deshalb hat MH370 ab 17:20 keine ADSB-Daten mehr gesendet.

Ich hätte dann mal einen Grund für die Entführung anzubieten. Habe ich gerade auch drüben reingestellt, nachdem Animaxander die Fracht-Theorie abgelehnt hatte. Ich hoffe, es war ok, dass ich geschrieben habe, dass Du, @fravd, das beruflich machst. Falls nicht, lasse ich es drüben und hier wieder löschen!

Also ich schließe die Fracht-Theorie nicht aus. Ich habe vor einiger Zeit die Frachtpapiere analysiert (siehe unten) und da stimmt so einiges nicht (das hat auch @fravd gesagt, und der macht GENAU DAS beruflich). Vor allem fehlen 2 Tonnen Ladung, des Weiteren die Seite 1 des Cargo-Manifests, und das ist keine Deckseite! Es waren 20 hochkarätige Mitarbeiter eines Herstellers für militärische Komponenten an Bord. Hast Du Dich mal mit Freescale Semiconductor und deren Artikel auseinandergesetzt? Ich denke, die Mitarbeiter waren auf dem Weg nach China zur Präsentation einer neuen Erfindung oder Auftragsarbeit, möglicherweise geheim. Und dies sollte verhindert werden, weil jemand anders auch sehr an dem Konzept interessiert war. Durch die Gegenwehr der Passagiere und der Piloten ging diese Entführung vielleicht nicht den vorgesehenen Weg. Ich kann hier, schon alleine aus zeitlichen Gründen, kein perfektes Szenario entwickeln, aber die viele offenen Fragen bezgl. der Fracht sind durchaus angetan, meinen Argwohn zu wecken.

Möglicher Hergang, sehr grob:

Es könnte ja sein, dass Shah und/oder Hamid bereits im Vorfeld am Boden mit dem Leben bedroht wurden und die Anweisung bekamen, eine Fracht irgendwohin zu transportieren. Frau Shah wurde daraufhin evakuiert, was für die Öffentlichkeit so aussah, als ob sie ausgezogen ist. Vor dem Flug erhielt Shah weitere Instruktionen per Telefon von dieser merkwürdigen Frau (woher weiß man eigentlich, dass es eine Frau war???). Die einzige Möglichkeit, die Shah sah, da wieder rauszukommen, war, bei IGARI in eine andere Richtung abzudrehen und sich unsichtbar zu schalten. Vielleicht gab es einen Mittelsmann, der die Flugroute vom Boden aus überwachen konnte, daher konnte Shah mit eingeschaltetem Transponder und SATCOM nicht auf einem beliebigen Flughafen landen. Mit den Zick-Zack-Flugrouten hat er die Gefahr, vom Radar diverser Länder erfasst zu werden, relativ klein gehalten. Möglicherweise waren weitere Mittelsmänner an Bord, die sich eigentlich still verhalten sollten, aber als sie gemerkt haben, dass irgendwas schief läuft, kam es zu Bedrohungen. Shah ahnte, wie es enden könnte und fütterte den Autopiloten mit SIO, damit im Falle eines Absturzes die Fracht auf keinen Fall gefunden werden konnte.

Ich bin mir sicher, dass das Durcheinander in den Frachtpapieren Absicht ist. So fällt nicht so schnell auf, dass die Unterlagen keineswegs vollständig sind. Wenn keine Informationen verfügbar sind, habe ich ??? gesetzt. Richtig vollständig mit allen erforderlichen Dokumenten ist eigentlich nur die Lieferung von Kinetsu Malaysia an Kinetsu Beijing und die Lieferung von Kerry Logistik Malaysia an Kerry Logistik Beijing.

Die Motorola-Teile, ursprünglich als Lithium-Ionen-Batterien deklariert (1x 133 St mit 1.990 kg und 1x 67 St. mit 463 kg) sind mit einem Preis von 32.082,48$ Dollar angegeben, wollte ich nur mal so einschieben. Schnäppchen. Es sind nur die Transporteure bekannt, nicht der eigentliche Absender und Empfänger. Mit der Sendung stimmt was nicht, ganz sicher.

Von der Freescale-Lieferung an Continental über 2.000 St. von irgendwas mit einem Gewicht von 4,8 kg zum Preis von 10.080,00$ existiert lediglich ein Pro-Forma Invoice und eine Packing List, aber kein Air Waybill. Vermutlich damit man nicht sehen kann, was geliefert wird. Das wird nämlich nirgends angegeben.

Mysteriös ist auch die Lieferung von Kamaya an RF Microdevices Beijing. Die steckte unauffällig zwischen dem Couriermaterial für UPS. Lieferung beinhaltet 240 St. eines Artikels RMC... Heißen nicht irgendwelche Sensoren von Freescale RMC...? Preis ist keiner dabei, Air Waybill auch nicht, nur eine Delivery Order.

Hier die "aufgeräumte" Lieferliste:

Von Lieferant: Kinetsu Malaysia
An Lieferant: Kintsu Beijing
Auftraggeber: Agilent Technologies
Endempfänger: ???
Fracht: 1.100 kg, Signal Analyzer,
Gesamtpreis 14.193,48 $
1. Signal Analyzer 27 St.
für CETC International Ltd.
2. Agilent Test and Measurement Instruments
For Beijing Oriental Jicheng
3. Agilent Test and Measure Instruments
For Beijing Oriental Jicheng
4. Agilent Test and Measure Instrauments
For Agilent Technologies China

Von Lieferant: NNR Global Logistic
An Lieferant: JHJ International Transportation
Auftraggeber: ????
Endempfänger: ????
Fracht: 133 St., 1.990 kg, Motorola,
67 St., 463 kg, ???,
Gesamtpreis 32.082,48 $
Gesamtdeklaration: Lithium Ionen Batterien

Von Lieferant: Panalpina Transport Malaysia
An Lieferant: CTS International Logistik Beijing
Auftraggeber: Freescale 6 kg), Rest ???
Endempfänger: Continental
Fracht: 33 kg, ???,
Gesamtpreis 493,66$,
6 kg, ???,
Gesamtpreis 75,00$

Von Lieferant: Kerry Logistics Malaysia
An Lieferant: Kerry Logistics Beijing
Auftraggeber: Grolier Malaysia
Endempfänger: CNPIEC Beijing
Fracht: 13 St., 2.250 kg,
Gesamtpreis 26.170,50$,
Scholastic Books (wurden in vielen Einzellieferungen von CNPIEC an Grolier geschickt und als Gesamtlieferung zurück von Grolier an CNIEPC)

Von Lieferant: ???
An Lieferant: ???
Auftraggeber: Panasonic Industrial Devices
Endempfänger: Continental Automotive Systems
Fracht: 3000 St. Electronic Parts, 35,3 kg (?),
Gesamtpreis: 945,44$

Von Lieferant: Malaysia Express Worldwide
An Lieferant: UPS Parcel China
Auftraggeber: ???
Endempfänger: ???
Fracht: 2 St. Couriermaterial 6 kg,
Gesamtpreis 117,68$

Von Lieferant: ???
An Lieferant: ???
Auftraggeber: Ypoh Seng Kian
Endempfänger: Beijing Guanchanmin Trading
Fracht: 4 St. Mangosteen, 4.566 kg,
Gesamtpreis 51.367,50$

Von Lieferant: ???
An Lieferant: ???
Auftraggeber: Freescale Semiconductor
Endempfänger: Continental
Fracht: 2.000 St. ??? 4,8 kg,
Gesamtpreis 10.080,00$
Nur Invoice und Packing List, kein Airway Bill oder sonstiges

Von Lieferant: ???
An Lieferant: ???
Auftraggeber: Kamaya
Endempfänger: RF Microdevices Beijing
Fracht:240 St., RMC..., kein Gewicht, kein Preis
War zwischen dem Couriermaterial versteckt
Von Lieferant: ???
An Lieferant: ???
Auftraggeber: Ypoh Seng Kian
Endempfänger: Beijing Guanchancking Trading, Beijing
Fracht: 4 St., 4.566 kg Mangosteen
Gesamtpreis: 51.367,50$

Zu diesem Lieferanten habe ich einen recht interessanten Bericht bzw. Blog eines Malaysiers gefunden. Der hat diesen Poh Sen Kian interviewt und hat ihn gefragt, wo um diese Jahreszeit eigentlich die Mengen von Mangostane herkommen, so viele gebe es doch in Malaysia im März gar nicht... Außerdem gibt es den Endempfänger nicht.

http://anilnetto.com/governance/accountability/mh370-mangosteen-mystery-deepens/

@Löwensempf

Ich glaube, das geht in die richtige Richtung. Von allen vorgeschlagenen Gründen für ein Unsichtbarmachen eines Flugzeugs, die ich bisher gehört habe, erscheinen mir am Ende nur zwei wirklich plausibel: 1) ein Anschlag a la 9/11 und 2) Diebstahl - vielleicht im erweiterten Sinne.

Übrigens mit deutlicher Präferenz für 2). Wenn man nun das bizarre Verhalten von MAS in den ersten Stunden nach dem Verschwinden von MH370 als Verzögerungstaktik interpretiert, ergeben sich noch einige interessante ähnliche Erklärungsansätze.

@Löwensempf

Besonders auffällig finde ich folgendes:


Von Lieferant: ???
An Lieferant: ???
Auftraggeber: Freescale Semiconductor
Endempfänger: Continental
Fracht: 2.000 St. ??? 4,8 kg,
Gesamtpreis 10.080,00$
Nur Invoice und Packing List, kein Airway Bill oder sonstiges

Dieser Posten fällt preistechnisch völlig aus dem Rahmen.
Der Transport pro Kilo kostet demnach 2100,00 $


Der 2.teuerste Posten:

Von Lieferant: ???
An Lieferant: ???
Auftraggeber: Panasonic Industrial Devices
Endempfänger: Continental Automotive Systems
Fracht: 3000 St. Electronic Parts, 35,3 kg (?),
Gesamtpreis: 945,44$

Preis pro Kilo 26,78 $


Der Unterschied ist schon sehr heftig, was hat diese Fracht so teuer gemacht ?
Die Lithium-Io-Batterien sind dagegen ein richtiges Schnäppchen mit gerade mal 13,08$/Kg

@allmyjo
@fravd
Wegen ACARS VHF/SATCOM:
Ich glaub, ich hab da noch einen Denkfehler drin:
17.07 waren sie ja noch über mal. Festland - also hättn sie normaler Weise per VHF die ACARS übertragen, um dann im späteren Verlauf auf SATCOM umzuschalten, weil VHF dann nicht mehr funktioniert.
Und zunächst wäre ja Vietnam dran, wo ich auch nicht weiß, ob VHF zur Verfügung steht oder nicht.

Aber: Wenn VHF-ACARS über Malaysia möhlich, hätten sie es normaler Weise so gemacht.
Und dann wäre der ping-timr NICHT zurückgsetzt => ergo wäre 17.41 ein ping fällig.

http://www.runwaygirlnetwork.com/2014/03/14/sita-aids-mh370-investigation-expert-explains/

“As long as you have air-to-ground coverage, ACARS messages are delivered via ground, but once you leave land and you’re over water, it has to be satellite, there is no other option. If you’re connected, it would probably provide positioning data, yet when references are made to ‘pinging’ it sounds like the terminal is trying to get onto the network but can’t register.

Sehe ich das richtig? 17.07 müsste noch VHF gewesen sein, wenn die Piloten normal agieren??
Gegendarstellungen?

@fravd
@allmyjo

https://www.reddit.com/r/MH370/comments/20slcd/what_really_happened_to_the_acars_on_mh370_a_new/

Wieder: 17.07 sicher auf VHF gelaufen (wäre normal) => 17.40/1 hätte es pingen müssen, oder??

Normale Einstellung wäre "auto" = wenn VHF da, nehme VHF, wenn nicht, dann SATCOM

D.h. 17.37 würde via SATCOM versucht werden, da dann mitten zwischen MAl. und Vietnam - im Normalfall.

Wenn Wahlschalter auf "nur VHF" gestellt worden wäre (ungewöhnlich), würde es so laufen, wie es sich darstellt: 17.07 VHF gelungen; 17.37 VHF gewollt, aber nicht mehr vorhanden. Müsste nicfht heißen, ACARS ausgschaltet oder SDU usw. stromlos...

@Löwensempf
nur zur klarstellung: ich bin kein cargo-agent. ich plane "nur" die positionierung / gewichtsverteilung im flieger. trotzdem habe ich tagtäglich im rahmen dieser tätigkeit mit frachtpapieren zu tun (war außerdem teil meiner weiteren ausbildung).
kann aber von mir aus gerne so stehen bleiben - wobei ich zu "fehlender" fracht eigentlich (noch) keine aussage gemacht habe, sondern nur zur fehlenden ersten seite des manifests und der ungewöhnlichen ladeplanung inkl. der gepäckpalette.

ich habe mir vorgenommen, während meines fluges gen kalifornien (3.10. auf ner B777 mit 5h layover ORD :o) ) die FI nochmal in ruhe durchzugehen. bisher blieb es leider zeitbedingt meist bei auszugsweisem querlesen. nach meiner rückkehr (19.10. B747) sollte es dann von mir auch nochmal eine genauere analyse zu den angesprochenen sachverhalten geben. bitte also bis dahin noch etwas gedulden...



@melms
wir kommen jetzt zu dem punkt, wo man fragen muss, welche SATCOM-übertragungen aus der "kontrollierten", sprich planmäßigen, flugphase im inmarst-dcl eigentlich unter den tisch gefallen sind. angeblich hat man ja "bereinigt" und "irrelevante" informationen ausgefiltert.
gab es während des fluges bis IGARI, also 17:2X evtl. nicht dokumentierte SATCOM-aktivität, welche die idle time resettet hätte, so dass der nächste ping tatsächlich erst 18:2X zu erwarten gewesen wäre? werde mir also zusätzlich zur FI auch noch das dcl vorknöpfen müssen - hab ja urlaub ;o) auch wenn ich mir spannendere pool-lektüre vorstellen kann...