Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Wir hatten hier mal Grafiken mit Schiffsauzeichnungen, treibende Trümmer wären gesehen worden, das Wasser ist zudem recht flach.

Dann kam NIL.

Anaximander schrieb:Weitere Schwäche finde ich weiterhin die Klimaanlage/Hypoxie. Entweder die fiel aus. Dann wurde die Time of Useful Consciousness auf 30 bis 60 Sekunden angegeben.

30 bis 60 Sekunden hat man, wenn der Druck erstmal weg ist. Wir reden hier aber nicht von einer schnellen Dekompression, sondern von einer langsamen, graduellen Dekompression. Der Druck in der Kabine geht nur langsam verloren.
Wenn der Kabinendruck genug langsam verloren geht, kann es zu spät sein, wenn die Meldung "CABIN ALT" kommt (Wenn sie aufgrund nicht funktionierender Sensoren überhaupt kommt). Man leidet dann mit Bestimmtheit bereits Hypoxie, da man genug lange schon auf einem zu tiefen Druck war.

Zz-Jones schrieb:Könnte interessant sein.
Notfall-Checkliste B777

http://www.737ng.co.uk/B777%20QRH%20Quick%20reference%20Handbook.pdf

Die habe ich auch bereits studiert... Ich finds recht unverschämt von Boeing, dass die Checklisten viele Infos weglassen. Gerade bei den elektrischen Checklisten steht oft "Attempt only one reset". Weshalb? Ich erklär mir das mal so, dass ein fehlerhaftes elektrisches Bauteil andere Bauteile beschädigen könnte. Aber genau darauf hingewiesen wird nicht.

Bei den 737 Checklisten stehen viel mehr Infos dazu... Dinge wie:
"Prevents high electrical loads during attempts to restore power"
oder bei der APU
"Multiple start attempts reduce stand by power capacity"

@vivajohn

Das gleiche Problem besteht bei dem Szenario Selbstmord/Klimaanlage bewusst ausgeschaltet. So ganz schnell geht es mit der Dekompression nicht, es bestünde genügend Zeit für die Flugbegleiter, die Sauerstoffmasken aufzusetzen.

Anderthalb Stunden sind dann aber doch wieder viel zu lang. Das Beispiel von Helios Airways ist ähnlich, da vergingen einige Minuten (weniger als zehn):

Wikipedia: Helios Airways Flight 522

Dass man solange fliegt, ohne zu versuchen zu landen (notfalls auch Wasserung, was bringt es ein Flugzeug mit totalem Stromausfall so lange in der Luft zu halten), zumindest in Regionen runterzuziehen, wo man wieder atmen kann, ist ziemlich weit hergeholt.

Anaximander schrieb:Dass man solange fliegt, ohne zu versuchen zu landen (notfalls auch Wasserung, was bringt es ein Flugzeug mit totalem Stromausfall so lange in der Luft zu halten), zumindest in Regionen runterzuziehen, wo man wieder atmen kann, ist ziemlich weit hergeholt.

Dein

Anaximander schrieb:ist ziemlich weit hergeholt

ist ziemlich weit hergeholt.
Beide Piloten, +Crew versuchten alles Mögliche Passagiere und Flugzeug zu retten.
Fly-by-Wire ist schon mit Stromversorgung verbunden. Steuer eine b777 mit Stromausfall und Kabelbrand in der Nacht.

@vivajohn

Was genau sind denn eigentlich diese BU's, eine Art Notfallüberbrückung falls beide Stromgeneratoren ausfallen, die Triebwerke aber noch normal funktionieren? Die müssten dann doch zumindest noch irgendein Kommunikationsgerät (die redundant vorhanden waren) wieder mit Strom versorgen, sonst wäre das ganze System ziemlich sinnlos. Zur Not hätte man noch versuchen können, über Handy ein ATC anzurufen - oder wen auch immer - dazu hätte man aber unbedingt tiefer gemusst. Es soll diesen Kontakt mit dem Handy des Copiloten gegeben haben (bestätigt wurde es nicht), der aber nicht durchkam, dann wäre es absolut logisch gelegen, tiefer zu fliegen, es nochmal zu versuchen, da war immer noch vielleicht eine Stunde Zeit für, es wenigstens zu versuchen - falls der Copilot noch im Cockpit war und das Handy eingeschaltet hätte.

lullaby69 schrieb:Beide Piloten, +Crew versuchten alles Mögliche Passagiere und Flugzeug zu retten.

Das schließt für mich, in einem Zeitrahmen von anderhthalb Stunden, den Versuch einer Notlandung mit ein. Ich möchte als Passagier nicht in einem Flugzeug sitzen, wo der ganze Strom ausfällt, das Flugzeug ist aber noch steuerbar, und die Piloten versuchen noch nicht mal eine Notlandung, unter welchen Bedingungen auch immer. Selbst eine Wasserung kann man überleben, die Chancen sind gar nicht so schlecht. Auf Reiseflughöhe zu bleiben ist immer das schlechteste. Ich will dann möglichst weit wieder zurück zum Boden.

Anaximander schrieb: Selbst eine Wasserung kann man überleben, die Chancen sind gar nicht so schlecht.

Ach, auf einmal ziehst Du eine Wasserung als durchführbar in Deine Überlegungen mit ein ?

Lande mal bei Nacht in der Strasse von Malakka, Steuerbord und Backbord voraus Containerschiffe die sich auf einer der meistbefahrenen Schiffsrouten der Welt bewegen. Oder sprechen wir von dem südchinesischen Meer das plötzlich zu einem "Dorfteich" wird im Gegensatz zum SIO ?

@DearMRHazzard

Die Wasserung kann man überleben, es ist lediglich unwahrscheinlich, dass der Rumpf intakt bleibt. Wenn die Elektronik für die Flaps nicht mehr funktionieren, kann man das vergessen. Da heißt nicht, dass alle Insassen deshalb sterben.

MH370 war zurück auf dem Festland, um einen Landeplatz zu finden, hätte man tiefer gemusst, aus der Höhe ist das doch sinnlos. Sonst Wasserung, die Schiffe sind von Vorteil, die können die Überlebenden bergen. Absolut, eine Wasserung wäre im Südchinesischen Meer viel aussichtsreicher. Da findet man schon einen Flecken, am besten in der Nähe einer Insel. Dafür muss man aber erstmal runter.

(GMT)–UTC 1641:43 1646:43 1651:43 1656:43 1701:43 1706:43
Altitude (ALT) – Feet 10,300 10,582 21,193 28,938 34,998 35004

Total Remaining Fuel kg 49,200 47,800 46,500 45,400 44,500 43,800

FI Seite 46 entnommen (Table 1.9A ACARS Position Report)

Ich verstehe hier einige Sachen nicht.

1) MH370 ist um 16:42 abgehoben, wie kann man dann um 16:41:43 bereits eine Höhe von 10300ft haben?

2) In den nächsten 5 Minuten hat man lediglich 282ft an Höhe dazugewonnen?

3) Ab 17:01:43 befand man sich auf Reiseflughöhe, bis 17:06:43 hat man 700KG (875 Liter) in 5 Minuten verbraucht.
Rechnet man das hoch, ergibt sich ein Verbrauch von 10500 Litern (8400KG) pro Stunde, damit wäre aber bereits nach gut 5 Stunden Ende im Gelände.

Sorry, krieg das nicht so gut kopiert

Zz-Jones schrieb:1) MH370 ist um 16:42 abgehoben, wie kann man dann um 16:41:43 bereits eine Höhe von 10300ft haben?

Hatten wir geklärt, ist ein Tippfehler, da wurden Nullen übersehen, man sieht es an dem ACARS Screenshot.

@Anaximander

Ah, dann hat sich 2) ja auch erledigt. Danke

Anaximander schrieb:Die Wasserung kann man überleben, es ist lediglich unwahrscheinlich, dass der Rumpf intakt bleibt.

Man KANN zwar eine Wasserung überleben, wenn es jedoch unwahrscheinlich ist das der Rumpf intakt bleibt dann sinken die Überlebenschancen auf ein Minimum.

Anaximander schrieb:Hatten wir geklärt, ist ein Tippfehler, da wurden Nullen übersehen, man sieht es an dem ACARS Screenshot.

Das ist zwar abgeklärt bzgl. der Flughöhe aber nach wie vor ist nicht geklärt wie es angehen kann das ACARS seine Position 500 Meter rechts neben die Runway verlegt hat. Sollen wir hier sagen, 500 Meter sind doch gar nicht so schlecht ? Ich meine nicht. Denn es zeigt das an ACARS GPS-Daten übermittelt wurden die so verkehrt sind das man sich fragt wie MH370 überhaupt noch eine Landebahn finden wollte wenn die Maschine auf einer Strecke von 1.5 Kilometern jeweils immer 500 Meter daneben
verortet wurde.

Sollte sich das summiert haben nach dem Abschalten diverser Systeme an Bord dann reden wir auf einer Distanz von 7000 Kilometern um eine Abweichung von weit über 2000 Kilometern.

Da treffe mal eine anvisierte Landebahn.

DearMRHazzard schrieb:Man KANN zwar eine Wasserung überleben, wenn es jedoch unwahrscheinlich ist das der Rumpf intakt bleibt dann sinken die Überlebenschancen auf ein Minimum.

Deswegen hat man Schwimmwesten, und man bekommt vor jedem Flug erklärt, wie man die Schwimmweste anlegt, wie/wo man bei einer Wasserung das Flugzeug sofort verlässt. Das Flugzeug muss man sowieso sofort verlassen, selbst wenn der Rumpf intakt bleibt (wie beim Hudson Wunder), sonst versinkt man mit dem Rumpf. Auf dem Wasser kann man 3 Tage überleben, wenn man eine Schwimmweste hat. Alternativ kann man sich auf Treibgut retten (Flügel). Wenn eine Insel oder Schiffe in der Nähe sind, um so besser. Dann kann an auch dahinschwimmen, wenn man soweit in Ordnung ist.

DearMRHazzard schrieb:Sollte sich das summiert haben nach dem Abschalten diverser Systeme an Bord dann reden wir auf einer Distanz von 7000 Kilometern um eine Abweichung von weit über 2000 Kilometern.

Summieren wird sich das nicht, Empfänger ist der Satellit, und der ist im Orbit. Da tut sich mit den Abständen nicht viel.

Mal etwas anderes.

Es sieht so aus als hätte die BEA alle zugänglichen Informationen verbannt hinsichtlich ihrer Suche nach AF447.

Möchte sich jemand ein Bild darüber verschaffen wie damals die Suchanstrengungen unter Wasser bei AF447 koordiniert wurden der findet jetzt nur noch die Meldungen :

"Seite nicht mehr vorhanden".

http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/reports.php (Archiv-Version vom 23.09.2015)
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/sea.search.ops.phase.1.php (Archiv-Version vom 08.02.2012)
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/sea.search.ops.phase.2.php (Archiv-Version vom 08.02.2012)
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/sea.search.ops.phase.3.php (Archiv-Version vom 08.02.2012)
http://www.bea.aero/en/enquetes/flight.af.447/sea.search.ops.phase.4.php (Archiv-Version vom 25.10.2015)

Alles nur ein "Zufall" ?

Anaximander schrieb:es bestünde genügend Zeit für die Flugbegleiter, die Sauerstoffmasken aufzusetzen.

Auch erst, wenn die Masken runterfallen... und dann ist bereits ein kritischer Kabinendruck erreicht.

Anaximander schrieb:Anderthalb Stunden sind dann aber doch wieder viel zu lang. Das Beispiel von Helios Airways ist ähnlich, da vergingen einige Minuten (weniger als zehn):

Die Helios hat einige gravierende Unterschiede:
-->Die Kabine stand gar nie unter Druck. Da geschieht der Druckausgleich um einiges schneller.
-->Es war eine ältere Generation 737, welche auch bekannt dafür war, "nicht ganz dicht" zu sein. Das beschleunigt den Druckverlust immens.

Anaximander schrieb:Was genau sind denn eigentlich diese BU's, eine Art Notfallüberbrückung falls beide Stromgeneratoren ausfallen, die Triebwerke aber noch normal funktionieren?

Ganz genau. In jedem Triebwerk hats einen. Es liefert aber nur einer Strom. Die liefern auch "anders" Strom. Die laufen direkt über einen Static inverter, welcher den linken/rechten AC Transfer Bus (L/R XFR) füttert. Der linke AC Transfer Bus stellt dann die AC Stand By Power sicher (über den Hot Bat Bus)
Der linke Transfer Bus stellt dann die Versorgung mit Gleichstrom der Fluginstrumente des Captains mithilfe der C1 TRU sicher. (Der Ausfall einer C1 TRU im selben Zug mit einem IDG hab ich weiter oben bei einer A320 dokumentiert).

Der linke/rechte Transfer Bus füttert jeweils noch den linken rechten TRU (L TRU/ R TRU). Diese füttern den jeweiligen Main DC Bus. Hier läuft im Notfall aber kaum Strom.

Zusätzlich hängen viele Instrumente noch am Bat Bus, respektive Hot Bat Bus. So auch der Funk des Cpt.

Beim switchen auf Notstrom wird bereits mal der Funk des Copiloten INOP. Bei einem doppelten IDG Fail kann zudem der Hot Bat Bus evtl. nicht automatisch auf die Batterie umschalten (so dokumentiert bei der 737). Failt der linke DC Transfer Bus oder die C1 TRU zusätzlich, bleibt erstmal kein Funk an.

Anmerkung noch:

vivajohn schrieb:-->Es war eine ältere Generation 737, welche auch bekannt dafür war, "nicht ganz dicht" zu sein. Das beschleunigt den Druckverlust immens.

Ich meine die explizite Maschine der Helios war bekannt dafür, "Dichtigkeitsprobleme" zu haben. Deswegen wurden ja am Vorabend noch Tests durchgeführt.

vivajohn schrieb:Auch erst, wenn die Masken runterfallen... und dann ist bereits ein kritischer Kabinendruck erreicht.

Die Masken fallen bei einem Kabinendruck äquivalent zu etwa 14.000 ft herunter, da kam man immer noch normal atmen (wenn man gesund ist). Auch wenn es dann schnell geht, kam man selbst bei 35.000 ft immer noch bis zu eine Minute bei Bewusstsein sein. Das sollte absolut reichen, zumal die Flugbegleiter darauf geschult sind, um die Gefahr wissen und solche Situationen auch schon mal vorkommen können.

Das steht ja auch sehr im Widerspruch zu deinem Szenario, wo du von einer Useful Consciousness von bis zu anderthalb Stunden ausgehst, beim Ausfall der Klimaanlage bei 30.000 bis 35.000 Fuß.

Eher würde ich sagen, der Helios Flug hatte günstigere Bedingungen, denn es handelte sich um einen Steigflug, die Probleme traten schon früh auf, bei einer Höhe wo man (z.B. auf einem Berg) kein Atemgerät braucht. Es hat dennoch nur wenige Minuten gedauert, ich sehe nicht, wie man auf anderthalb Stunden kommen kann.

lullaby69 schrieb:Dann kam NIL.

Gemeint war, man kann sehen, wie viele Schiffe da fahren, die hätten was sehen müssen oder würden (noch immer) was sehen können. Nach so langer Zeit. Es waren nicht die Bilder gemeint, die man im Internet sehen konnte, um darauf nach Trümmern zu suchen.

@Anaximander

Anaximander schrieb:Zum Flaperon: Offenkundig wurde die Nummer eines Bauteils gefunden, das im Flaperon verbaut war. Diese Nummer ist keine Seriennummer, existiert also mehrfach. Sie wird aber nur von einer Firma hergestellt, die Unterlagen hat, wo das Teil verbaut wurde. Man konnte dann feststellen, dass dieses Bauteil nur in dieses Flaperon verbaut wurde, höchstwahrscheinlich noch mit anderen Ausschlussfaktoren (z.B. Farbanstrich, Kombination mit anderen Nummern). Also Beispiel, es gibt vielleicht andere Flaperons einer 777 mit gleichen Farbanstrich, die dieses Bauteil haben, aber nicht in Kombination mit den beiden anderen Nummern. Dann hätte man eindeutig das Flaperon identifiziert. Das ist absolut möglich. Mögliche Einwände bitte jetzt vorbringen (oder Argument aufgeben).

Es ist wie immer eine Frage, was will man glauben, was nicht. Meine Zweifel gründen sich hauptsächlich auf den Ablauf der Untersuchungen. Es wird ein Teil gefunden, das aussieht wie ein Teil von einem Flugzeug. Die Franzosen übernehmen die Untersuchung, weil ihr Hoheitsgebiet. So weit so gut. Dass es ein Flauperon von einer Boeing 777 ist, ist bald klar. Boeing Leute werden konsultiert, können aber keine ID finden und nichts weiter sagen. Es dauert, bis man im Inneren endlich diese Nummer hat. Dann muss der Subunternehmer befragt werden, der bei Airbus in Sevilla ist, aber gerade noch in den Sommerferien. Als er zurück ist, sagt er ja, haben wir für 9M-MRO geliefert. (Wer hat das Flugzeug zusammengebaut? Vorbesitzer? Recycling-Kette?) Mehr Details sind mir nicht bekannt.

Bevor die Fanzosen bekannt geben, dass sie sich sicher sind, das Teil stammt von dem verschollenen Flugzeug, waren sich da Malaysier ja schon längst sicher gewesen und wollten es mitnehmen. Bis dato rücken die Franzosen es immer noch nicht raus, wodurch eine Analyse der Muscheln durch u. a. die Kölner Wissenschaftler, die sich gleich nach dem Fund gemeldet hatten, verhindert wird.

Weiter will ich gar nicht spekulieren, nur so eindeutig ist es für mich nicht, nur weil jetzt mal Franzosen was sagen und nicht Malaysier.

u. a. dazu:

http://www.lemonde.fr/societe/article/2015/08/26/vol-mh370-la-difficile-identification-du-morceau-d-avion-trouve-a-la-reunion_4737352_3224.html

https://www.reddit.com/r/MH370/comments/3fxyib/alternate_flaperon_sources/ (Archiv-Version vom 03.10.2017)

@Anaximander

Anaximander schrieb:Deswegen hat man Schwimmwesten, und man bekommt vor jedem Flug erklärt, wie man die Schwimmweste anlegt, wie/wo man bei einer Wasserung das Flugzeug sofort verlässt.

Reden die aber nicht auch immer von dem 'highly improbable case of landing on water'? Mir kommt das mit den Schwimmwesten immer nur wie eine Absicherung seitens der Fluggesellschaft gegen mangelnde Sicherheitsinformationen daher. Mit dem Hintergrund, wenn wir wassern, dann sinkt die Wahrscheinlichkeit gegen Null, dass die Schwimmwesten noch was helfen. Aber zumindest haben wir es Euch gesagt ...

@Anaximander

Anaximander schrieb:. Auch wenn es dann schnell geht, kam man selbst bei 35.000 ft immer noch bis zu eine Minute bei Bewusstsein sein. Das sollte absolut reichen, zumal die Flugbegleiter darauf geschult sind, um die Gefahr wissen und solche Situationen auch schon mal vorkommen können.

Du versuchst jetzt, die von @vivajohn technischen Komplikationen mit menschlichem Hochleistungsvermögen zu relativieren.

Shah wurde zum absoluten Flugkönner stilisiert, war er das? Villeicht hatte er den Gerichtsprozess im Kopf und war nicht ganz konzentriert. Hamid auf dem ersten Flug vielleich aufgeregt und dann durchgedreht. Was im Cockpit bei einer realen Notsituation gemacht werden muss, das wird vielleicht geübt, aber hatten Shah und Hamid Erfahrung mit einer Notsituation? Ist nicht bekannt, Hamid wahrscheinlich gar nicht. Und dann könnte es auch zu körperlichen Problemen gekommen sein. Shah kriegt eine Herzattacke, weil er das alles nicht mehr meistern kann. (Ich weiß nicht, wie umfassend die Check-ups sind.)

Für mich ist das genauso oder genauso wenig folgerichtig wie der geplante Suizid bzw. das geplante Verschwinden.