9/11 Pentagon

@Narrenschiffer

Ja, das bedeutet das. Für die Geschwindigkeitsgrenzen, die mit der Machzahl zu tun haben, gilt nur diese, nicht die Geschwindigkeit in km/h. Dabei geht es um aerodynamische Effekte, die eben von der Machzahl abhängen, z.B.die Stoßwellenbildung am Tragflächenprofil.
Dadurch, dass die Schallgeschwindigkeit mit zunehmender Höhe sinkt und gleichzeitig die Mindestgeschwindigkeit wegen der abnehmenden Dichte steigt, steht jeder Maschine mit zunehmender Höhe ein kleinerer "befliegbarer" Geschwindigkeitsbereich zur Verfügung. Irgendwann sind Mindestgeschwindigkeit und Maximalgeschwindigkeit annähernd gleich - im englischsprachigen raum spricht man dann von der Coffin Corner.

paco

@paco_

Jetzt habe ich die Widersprüche beisammen! Vielen Dank! Die "Sargecke" ... wilder Name. Bisschen langsamer: stall. Bisschen schneller: stall.

Dass also Verkehrsflugzeuge aus dem Verkehr genommen werden müssen (ich denke, ich habe das mal von der FAA gelesen), wenn sie in Bodennähe mit über 350 kt (oder sind es 250?), hat dann nichts mit deren aerodynamischen Möglichkeiten zu tun, sondern dass wegen der höheren Dichte Verschleißschäden auftreten können.

Ich sag' es mal salopp im Vergleich: es gibt kein technisches Hindernis ein Alltagsauto an der physikalischen Grenze um den Nürburgring zu peitschen, nur gilt die Faustregel: diese 22 Kilometer belasten dann das Auto wie 1000 Kilometer im Normalbetrieb.

Ergo: ein paar Minuten 500 kt vor einem Einschlag in ein Gebäude ist aerodynamisch wie für das Flugzeug kein Problem. Wäre die Maschine jedoch gelandet worden, hätte sie aus dem Verkehr genommen müssen.

So verstehe ich die Sachlage im Augenblick.

Narrenschiffer schrieb: ein paar Minuten 500 kt vor einem Einschlag in ein Gebäude ist aerodynamisch wie für das Flugzeug kein Problem.

Was du sicher auch mit seriösen Quellen belegen kannst, oder?

Denn wenn man Piloten dazu befragt erntet man meist nur Gelächter.

@Narrenschiffer

So kann man es ausdrücken... ;)
"Aus dem Verkehr nehmen" bedeutet in diesem Falle aber keine Verschrottung, sondern eine gründliche Überprüfung aller festigkeitsrelevanten Konstruktionselemente, da bei Überschreitung der vorgegebenen Geschwindigkeitsgrenzen Überlastungsschäden auftreten können - und zwar nicht durch die Geschwindigkeit, sondern wegen der möglicherweise höheren Belastung der Konstruktion im tatsächlichen Belastungsfall, etwa durch Böen o.ä., bei dieser Geschwindigkeit.

@MirkoLammer
Du solltest Deinen eigenen Rat an @interrobang beherzigen... :D

paco

QNH schrieb:Nun kommt eben das komplizierte.

Du fliegst also auf 22.000 - 20.000 fuss mit 600 knoten IAS. Angezeiget (gemessene) Geschwindigkeit.

Soweit hab ich das verstanden, Je höher ich fliege desto höher meine TAS bei gleicher CAS, richtig? Dann müssen wir ja jetzt nur noch klären woher die 600 KCAS kommen, oder? Die Daten des FDR die ja hier auch schon geposted wurden geben bei 22.000 ft, also hier schon im Sturzflug eine Geschwindigkeit von ca. 440 KCAS und ca. Mach 0,99 an. Zumindest das was ich gerade so mit Augenmaß hier ablesen kann. :) Siehst du das auch so?

QNH schrieb:Du fliegst also auf 22.000 - 20.000 fuss mit 600 knoten IAS. Angezeiget (gemessene) Geschwindigkeit.
Stell Dir vor dein Satudruck Messgerät wäre ein Rohr, in dem sich ein Stift befindet, welcher durch ein Gummiband oder Feder , in dem Rohr gehalten wird.
Der Stift wird nun zurückgedrückt, sagen wir 2 cm. (Nur als Beispiel). Das ist der Druck auf dieser Höhe der dagegen drückt.
Was würde passieren wenn Du nun sinkst und die Luft dichter wird? Logisch die Anzeige würde in die Höhe gehen (der Stift mehr reingedrückt), also mehr anzeigen.
Deshalb musst Du langsamer werden um nicht auseinander zu fallen.

Hier hab ich nochmal eine Grage , da das für mich nicht ganz klar ist was du meinst. Du schreibst sinngemäß auf 22.000ft kann mein Staurohr einen Druck messen der mit 600KIAS angezeigt wird, richtig? Ich nehme doch an das die Druckverhältnisse in sagen wir 1000ft die gleichen sein müssen um 600KIAS anzuzeigen nur mit Unterschied das mein Flugzeug tatsächlich dann langsamer ist als in großer Höhe?

McMurdo schrieb:Hier hab ich nochmal eine Grage , da das für mich nicht ganz klar ist was du meinst. Du schreibst sinngemäß auf 22.000ft kann mein Staurohr einen Druck messen der mit 600KIAS angezeigt wird, richtig? Ich nehme doch an das die Druckverhältnisse in sagen wir 1000ft die gleichen sein müssen um 600KIAS anzuzeigen nur mit Unterschied das mein Flugzeug tatsächlich dann langsamer ist als in großer Höhe?

Bingo! ;)

QNH schrieb:Nackte Fakten, okay. Dann lassen wir Sie mal sprechen.

...
...
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QNH schrieb:Also echt, wer sich da nicht verarscht fühlt.....

Die nackten Fakten, auf die du dich auch beziehst, die du als Grundlage deiner Überlegungen nimmst, hatte doch schon JohnDifool erwähnt:

JohnDifool schrieb:Frage:
Woher hatte man denn überhaupt die Daten über die Geschwindigkeit beim Einschlag ins Pentagon?

Antwort:
Aus den beiden Flugschreibern von Flug AA77, die in den Trümmern des Pentagons gefunden wurden!

Fazit:
Der Einschlag von Flug AA77 ins Pentagon hat eindeutig bewiesen, dass es zumindest kurzzeitig möglich ist, auch in Bodennähe mit solchen Geschwindigkeiten zu fliegen.

Wenn du mit diesen Daten rechnest, dann ist es so gewesen, wie es war. Unumstößlich!

rgnf schrieb:Wenn du mit diesen Daten rechnest, dann ist es so gewesen, wie es war. Unumstößlich!

Wie gesagt ist das nicht meine Recherche-Baustelle, aber mal geguckt was in der, von mehreren Personen zumindest cross-gecheckten und mit Belegen versehenen Site consensus911.org zu dem Thema zu finden ist:

Hätte mich gewundert, wenn es um den FDR nicht auch wieder "wunderbare Zufälle" gegeben hätte. Vermutlich hatte irgendein Praktikant nur das Datum des Computers irrtümlich verstellt, mit welchem die FDR-Daten ausgelesen und in einer Datei gespeichert wurden:

Aus Daten, die vom NTSB in Beantwortung einer von Aidan Monaghan gestellten FOIA-Anfrage freigegeben wurden, geht hervor, dass die Flugdaten-Datei von American Flug 77, die auf den Aufzeichnungen des FDR dieses Fluges beruht, am Donnerstag, den 13. September um 23:45 angelegt wurde. Dies steht in krassem Gegensatz zur offiziellen Version: Nach Angaben des Pentagons, des FBIs und sogar des NTSBs selbst wurde der FDR am frühen Morgen am Freitag, den 14. September gefunden, und später an diesem Tag „war das FBI zuversichtlich, dass Daten von beiden Geräten sichergestellt werden könnten“. Und trotzdem war – gemäß den Daten vom NTSB, die erst nach einer FOIA-Anfrage freigegeben wurden – die Datei, die auf den Flugdatenaufzeichnungen von AA 77 basiert, schon am Vortag angelegt worden.

http://www.consensus911.org/de/point-flt-4-de/

Und dass beim NTSB Bericht die Seriennr. des FDR vergessen wurde zu notieren, naja, das kann schon mal vorkommen, wenn man das Handbuch nicht auswendig gelernt hat. Alles nur zu vernachlässigende unwesentliche Zufälle ...

http://www.911myths.com/AAL77_fdr.pdf

Specifically, the following
information is required to facilitate data readout:
! FDR manufacturer/model (Fairchild, Sundstrand, Allied Signal, L3, etc)
! FDR Part number and Serial Number
...

https://www.ntsb.gov/investigations/process/Documents/FDR_Handbook.pdf (Archiv-Version vom 30.08.2017)


Ich möchte betonen, dass das klarerweise alles überflüssige Recherche - die mich gerade mal 10 min gekostet hat - ist, wo doch tonnenweise Experten, wie die hier versammelten, ohne verwirrende Belege beizusteuern so klare Aussagen machen wie die eingangs zitierte :)

@cortano
Das is wieder müssig und scheinbar teilweise unmöglich nachzuprüfen was dort behauptet wird...

Nehmen wir zb mal den ersten punkt bei "" die "besten Beweise" ""
Der quellenlink führt auf eine amazonseite wom man ein unbekanntes "buch" (ohne bild oder sowas) kaufen kann und einer seite wo ein langer text ist..

Nichts offizielles und schwer einzuordnen ob glaubwürdig oder nicht..

Aber mal zum topic Pentagon.. War es für dich eib Flugzeug oder etwas anderes was reingeflogen ist?

cortano schrieb:Und dass beim NTSB Bericht die Seriennr. des FDR vergessen wurde zu notieren

Du kannst uns gerne verkaufen, dass sie notiert werden muss, wenn der Text davor abgeschnitten wird, dort steht jedoch nur, dass der FDR-Experte die Information darüber per Post oder E-Mail erhalten soll:

Recorder information shall be sent/emailed to the Chief of the Vehicle Recorder Division and the FDR specialist, as soon as possible. This information can be obtained from the airline and/or the airframe manufacturer. Specifically, the following information is required to facilitate data readout:

- FDR manufacturer/model (Fairchild, Sundstrand, Allied Signal, L3, etc)
- FDR Part number and Serial Number
- FDAU (flight data acquisition unit) manufacturer/model and part number
- Parameters recorded
- Word(s) and bit location(s) of each parameter
- Conversion algorithm for each parameter
- Parameter range
- Original owner/upgraded retrofit history
- Airline, recorder maintenance/readout facility contact phone number.

https://www.ntsb.gov/investigations/process/Documents/FDR_Handbook.pdf (Archiv-Version vom 30.08.2017) (Seite 2)

Inwiefern wissen wir, dass diese Informationen nicht per Post oder E-Mail den Untersuchenden übermittelt wurden? 

cortano schrieb:dass beim NTSB Bericht die Seriennr. des FDR vergessen wurde zu notieren

Ist dies normales Prozedere? Ist diese in anderen Berichten notiert? Wo steht hier, dass die Seriennummer in den Bericht aufgenommen werden muss?

cortano schrieb:Hätte mich gewundert, wenn es um den FDR nicht auch wieder "wunderbare Zufälle" gegeben hätte. Vermutlich hatte irgendein Praktikant nur das Datum des Computers irrtümlich verstellt, mit welchem die FDR-Daten ausgelesen und in einer Datei gespeichert wurden

Dieser Mythos stammt von dieser Seite:
http://web.archive.org/web/20120316160630/http://911blogger.com/news/2008-05-18/pentagon-911-flight-black-box-data-file-created-actual-black-box-was-recovered

Dort wird ein Screenshot der Datei mit Zeitstempel gezeigt:



Aber er lässt sich überprüfen, denn das ISO, welches NTSB ausgesendet hat, gibt es noch. Der Download-Link findet sich hier:
http://www.warrenstutt.com/NTSBFOIARequest2-1-09/index.html

Der Zeitstempel für die Datei "American 77.fdr" ist "14.09.2001 04:45".

Hier der Beleg durch einen Screenshot von meinem Computer:





Logische Erklärung? Der Windows-Computer des Mythos-Schöpfers hat den Zeitstempel der ISO in eine andere Zeitzone umgewandelt und falsch angezeigt.

cortano schrieb:dass das klarerweise alles überflüssige Recherche - die mich gerade mal 10 min gekostet hat - ist

Da du dich sehr weit aus dem Fenster lehnst mit Nutzeranschuldigungen, ist meine Frage berechtigt: warum hast du die Aussage bezüglich Zeitstempel nicht selbst am ISO geprüft, sondern eine offensichtlich falsch interpretierende Internetaussage ungeprüft als korrekte Faktenbeschreibung angepriesen?

McMurdo schrieb:Hier hab ich nochmal eine Grage , da das für mich nicht ganz klar ist was du meinst. Du schreibst sinngemäß auf 22.000ft kann mein Staurohr einen Druck messen der mit 600KIAS angezeigt wird, richtig? Ich nehme doch an das die Druckverhältnisse in sagen wir 1000ft die gleichen sein müssen um 600KIAS anzuzeigen nur mit Unterschied das mein Flugzeug tatsächlich dann langsamer ist als in großer Höhe?

Nicht ganz.
In modernen Airlinern ist IAS = CAS. Nur ein Unterschied. CAS wird aus mehreren Faktoren errechnet, was einen Computer benötigt, der wiederum in Airlinern schon lange drin ist.
Darum wird bei gleicher Geschwindigkeit auf Sea Level eine andere IAS (CAS) vom Copunter angezeigt.

McMurdo schrieb:Soweit hab ich das verstanden, Je höher ich fliege desto höher meine TAS bei gleicher CAS, richtig? Dann müssen wir ja jetzt nur noch klären woher die 600 KCAS kommen, oder? Die Daten des FDR die ja hier auch schon geposted wurden geben bei 22.000 ft, also hier schon im Sturzflug eine Geschwindigkeit von ca. 440 KCAS und ca. Mach 0,99 an. Zumindest das was ich gerade so mit Augenmaß hier ablesen kann. :) Siehst du das auch so?

Nun 440 CAS auf 22.000 fuss, und die Kiste zerlegt sich in die Einzelteile.
Und dann sagt die NTSB das die selbe Kiste 510 Knoten auf Sea-Level fliegt....nun siehst Du sogar den Unterschied.

@Narrenschiffer
Warren Stutt: "On 2nd January 2009, I sent a Freedom of Information Act (FOIA) request to the United States National Transportation Safety Board (NTSB) ..." lt deiner Quelle für die Files.

Monaghan: hab' jetzt auf die Schnelle nicht gefunden wann dessen FOIA-Req. war, aber zumindest wird dessen Ergebnis schon am 18.5.2008 hier diskutiert: http://911blogger.com/node/15636 (Archiv-Version vom 02.12.2018)

Das macht deine ganze "Erklärung" zu dem File/date/time obsolet ...

Oder bietet jede Menge an Möglichkeiten zu weiteren Spekulationen ;)

QNH schrieb:In modernen Airlinern ist IAS = CAS. Nur ein Unterschied. CAS wird aus mehreren Faktoren errechnet, was einen Computer benötigt, der wiederum in Airlinern schon lange drin ist.
Darum wird bei gleicher Geschwindigkeit auf Sea Level eine andere IAS (CAS) vom Copunter angezeigt

Diese wird nicht wegen des Computers "anders" angezeigt, sondern wegen der Dichte.

Langsam bekomme ich Angst, dass ein Pilot der "neuen Generation" bei Rückenwind mal meint "Huch! Wir sind zu schnell!", wenn ich mitfliege.

QNH schrieb:440 CAS auf 22.000 fuss, und die Kiste zerlegt sich in die Einzelteile

Das sind 0,93 Mach. Soviel Toleranzgrenze hat ein Flugzeug (siehe die ägyptische Maschine, die es bei 0,99 Mach auch nicht in Einzelteile zerlegt hat.

Und mit den Piloten der "neuen Generation" erwarte ich in Hinkunft folgende Durchsagen:

Hier spricht Ihr Kapitän!
Wir nähern uns einer Turbulenzzone und unsere Maschine wird es in fünf Minuten in ihre Einzelteile zerlegen. Von meiner Gattin soll ich Ihnen ausrichten, dass sie Ihren Angehörigen ihr herzlichstes Beileid übermitteln wird.
Danke, dass Sie mit Plastebomber-Air geflogen sind und mögen wir in Frieden ruhen.

cortano schrieb:Das macht deine ganze "Erklärung" zu dem File/date/time obsolet

Was macht was obsolet? Das ist die NTSB-ISO mit genau dieser Datei.

cortano schrieb:Oder bietet jede Menge an Möglichkeiten zu weiteren Spekulationen

Da gibt es keine Spekulationen. Da stellt sich nur die Frage der Zeitzonenanzeige des jeweiligen Endgeräts, mit welchem diese ISO gemountet wird. Dies ist die einzig korrekte Erklärung der unterschiedlichen Anzeige des Zeitstempels. Die Datei ist ident, die Zeit ist ident, nur die Zeitzonen sind anders.

cortano schrieb:Warren Stutt: "On 2nd January 2009, I sent a Freedom of Information Act (FOIA) request to the United States National Transportation Safety Board (NTSB) ..." lt deiner Quelle für die Files.

Monaghan: hab' jetzt auf die Schnelle nicht gefunden wann dessen FOIA-Req. war, aber zumindest wird dessen Ergebnis schon am 18.5.2008 hier diskutiert

Es ist doch völlig egal, wann der Request gestellt wird. NTSB backt doch keine anderen ISOs!

Leider zeigen die 911Blogger nicht die Zeitstempel der anderen Dateien, denn dann hätte man im direkten Vergleich die Gewissheit, dass alle Zeitstempel auf diesem Computer verschoben sind, und damit wäre das lustige VT-Herumspekulieren zu Ende.

Narrenschiffer schrieb:Das sind 0,93 Mach. Soviel Toleranzgrenze hat ein Flugzeug (siehe die ägyptische Maschine, die es bei 0,99 Mach auch nicht in Einzelteile zerlegt hat.

sicher?
dann muss sich McMurdo im Bericht des FDR verlesen haben.

McMurdo schrieb:Soweit hab ich das verstanden, Je höher ich fliege desto höher meine TAS bei gleicher CAS, richtig? Dann müssen wir ja jetzt nur noch klären woher die 600 KCAS kommen, oder? Die Daten des FDR die ja hier auch schon geposted wurden geben bei 22.000 ft, also hier schon im Sturzflug eine Geschwindigkeit von ca. 440 KCAS und ca. Mach 0,99 an. Zumindest das was ich gerade so mit Augenmaß hier ablesen kann. :) Siehst du das auch so?

Und zur Info....es begann sich in die Einzelteile zu zerlegen, ....was mit einem Abriss eines Triebewerks sicher als solches zu betiteln wäre.

QNH schrieb:sicher?

Sicher. Rechne nach:
http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html

Und ja, er hat sich verlesen, es sind beinahe 500 Knoten. Das kannst du im von mir geposteten Screenshot nachschauen oder im NTSB-Bericht, von dort habe ich ihn.

Narrenschiffer schrieb:Sicher. Rechne nach:
http://www.hochwarth.com/misc/AviationCalculator.html

20 Knoten? ja, das denke ich sind so die maximalen Margen. Aber nicht 80 knoten.

QNH schrieb:20 Knoten? ja, das denke ich sind so die maximalen Margen. Aber nicht 80 knoten

Keine Ahnung, was du meinst.

Vielleicht waren es auch nur 470 Knoten (das ist knapp unter einem Mach bei 20.000 Fuß, genau 0,9899). Der Mach-Strich ist knapp unter der 1er-Grenze.

Narrenschiffer schrieb:Was macht was obsolet? Das ist die NTSB-ISO mit genau dieser Datei.

muss man dir das wirklich erklären ?!

Ich kenne keinen der 2 Typen aber habe:

2 VERSCHIEDENE FOIA Requests:

- einen irgendwann VOR 18.5.2008 mit behauptetem File-Datetime: "...created at 11:45 PM on Thursday, September 13"

- einen vom 2.9.2009 mit behauptetem File-Datetime: ..."14.09.2001 04:45"

Narrenschiffer schrieb:NTSB backt doch keine anderen ISOs!

Jaja ist schon gut .......