MH17-Theorien und Diskussion zu Luft-Luft-Angriff

Du weist ja das ich mit meinen Berecchnubngen auf höher S-Geschwindigkeiten kommen

Ja weil du ohne Luftwiederstand gerechnet hast bzw die V =

die reduziert sich aber recht schnell. Das wurde im anderen Thread mal nachgerechnet. Die Geschwindigkeit oben passt auch zu Aussagen von Herstellern und Handbüchern.

@Purusha
Wenn Ich das erste und das letzte Bild betrachte, so sind diese doch identisch oder?
Zudem scheint die Größe der Löcher gewaltig zu sein, wenn Ich mir so die Nieten anschaue, die vielleicht so im Durchmesser 10mm sind!?

@j.t.

j.t. schrieb:Zudem scheint die Größe der Löcher gewaltig zu sein, wenn Ich mir so die Nieten anschaue, die vielleicht so im Durchmesser 10mm sind!?

Bei dem Test von AA ist das Größenverhältnis zwischen Löchern und Nieten aber ähnlich wie bei den hier gezeigten Fotos.

Vergl. Folie 61: http://de.scribd.com/doc/284722224/Slideshow-van-Almaz-Antey

Original anzeigen (0,6 MB)@schabtapir
Danke für den Link (kannte Ich noch nicht).
Allerdings sieht an auf der Folie 61 es relativ schlecht.
Eine Folie weiter ist das Größenverhältnis besser abzuschätzen.

Hier mal der Vergleich von eines der Bilder, die Du gesetzt hast, und dem AA-Versuch (Folie 63):

Weiterer Anhang (Sorry, k.A., wie man so schön Bilder anhängt, wie Du es tust)

Wie konnten die 4 Cockpit-Mikrofone den Peak der Explosion aufzeichnen ?

Z. schrieb :
Sagen wir die BUK explodierte im Abstand von 4m.
Sagen wir die Schrapnelle waren mit 2800 m/s unterwegs.
Die Zeit bis die Schrapnelle MH17 erreichten (alle Winkel nun wie in den Animas und Berechnungen) liegt dem entsprechend bei ca. 0.0014285 Sek.

Mir ist nicht verständlich, wie die 4 Mikrofone im Cockpit den Peak der Explosion aufnehmen konnten. Alles, was aufgenommen wird, erreicht die Membran des Mikros in Schallgeschwindigkeit.
Der HE-Sprengstoff einer Buk produziert eine Stoßwelle mit einer Anfangsgeschwindigkeit von 8000 m/sec bzw. 5-6 Mach (also 5-6fache Schallgeschwindigkeit).
Bei einem Abstand von 4m zum Cockpit heißt das : Die Stoßwelle erreichte die Außenhaut nach einer halben Millisekunde. Dies versetzte das Cockpit in Schwingungen bevor der Schall der Explosion die Außenhaut erreichte.
Die Geschwindigkeit der Splitter bewegt sich zwischen 1430m/s und 2480m/s laut AA.
@Z. Geht von einer noch höheren Geschwindigkeit aus.

Das DSB schreibt auf Seite 83 :

Metal fragments struck the aeroplane at a speed of 4,500 – 9,000 km/h, tearing off part of the cockpit. (..) A pressure wave of hot air immediately followed the impact (blast). This pressure wave originated outside the aeroplane, above and to the left of the cockpit, and lasted just a few milliseconds. The pressure wave caused by the missile exploding is accompanied by a deafening sound wave. This loud and abnormal sound must have been audible to everyone on board

http://www.onderzoeksraad.nl/uploads/phase-docs/1006/77c9b856be08report-mh17-crash-appendices.pdf (Archiv-Version vom 26.02.2016)

Das heißt, sowohl die Druckwelle als auch die Fragmente hatten Überschallgeschwindigkeit.

Für r = 1 m Wegstrecke braucht der Schall in Luft rund t = 3 ms. Siehe :
http://www.sengpielaudio.com/Rechner-sensitivity.htm

Das Explosionsgeräusch der Rakete brauchte also mindestens 12 Millisekunden bis zum ersten Mikrofon.


Grafische Darstellung des Peaks auf den Tonspuren
Das zweite Problem habe ich mit der grafischen Darstellung des Peaks auf den Tonspuren der 4 Mikros. Der CVR arbeitete nur mit 12-bit und einem Narrow Band Audio Processing (150 to 3 500 Hz).
Das professionelle ProTools z.B. zeichnet mit maximal 128-bit pro Sekunde auf. Die ProTools Sample Rate liegt zwischen 44,1 – 96kHz.
Selbst WENN ein Ton von 0,3 Millisekunden Dauer aufgezeichnet werden könnte, müßte man, um den Peak sichtbar zu machen, derart in die Tonspur reinzoomen, dass man grafisch nur noch eine flache Welle sehen würde.

Das DSB zeigt in der grafischen Darstellung der Tonspuren einen Zeitraum von 4 Millisekunden. Der eigentliche Peak hat also nur ca. 0,3 Millisekunden.
Ich habe Zweifel, dass ein CVR eine so kurze Zeitspanne aufnehmen kann.

Zur Leistung des Flight Data Recorder von Honeywell schreibt das DSB :

This solid-state Flight Data Recorder model accepts serial bit stream data in an ARINC 573/717 format at a rate of 128 12-bit words per second. The Flight Data Recorder uses solid-state flash memory technology as the recording medium.
Each frame consists of four sub-frames of 128 separate 12-bit words, with the first word containing a unique 12-bit synchronisation word identifying it as sub-frame 1, 2, 3 or 4.

http://www.onderzoeksraad.nl/uploads/phase-docs/1006/77c9b856be08report-mh17-crash-appendices.pdf (Archiv-Version vom 26.02.2016)

So kommen die Audio Signale beim ARINC 573/717 rein :

Digitization within the SSDVDR is accomplished by individually converting each incoming audio signal to 8-bit mu-law format (equivalent to a 13 bit linear PCM sample), in a standard CODEC device, then compressing the 8-bits down to 3-bit samples using Adaptive Differential Pulse Code Modulation(ADPCM). This is the value ultimately stored in protected memory. The compression method works on voice and non-voice background sounds using an industry standard algorithm.
Digitization for the narrow band (NB) channels occurs at an 8k Hz sample rate, providing a recording bandwidth of 150 to 3500 Hz. The wide band (WB) channel digitizes at a 16k Hz sample rate, providing a bandwidth of 150 to 6000 Hz.
256 words per second, 12 bits/word, recording rate. No data compression is used in the recording of flight data information. All critical flight data information is recorded on a bit-for-bit basis.

http://www.bea.aero/docspa/2000/f-sc000725ae2/htm/f-sc000725ae2.htm (Archiv-Version vom 20.06.2015)

Gemessen an professionellen Standards hat der CVR eine lausige Aufnahmequalität !
Aber trotzdem hat er einen 0,3 Millisekunden Peak aufgezeichnet, der selbst mit dem besten ProTools nur schwer darzustellen wäre.
Kann mir jemand das erklären ?

Nachtrag :

An abnormal noise can be heard at the end of a recording recovered from the black box of the crashed Russian jet, Egyptian officials have confirmed.
Ayman al-Muqaddam, head of the investigation committee, said the noise occurred at the end of the 24-minute recording.
'A noise was heard in the last second. A spectral analysis will be carried out by specialised labs in order to identify the nature of this sound.'

http://www.dailymail.co.uk/news/article-3308377/Egypt-confirms-noise-heard-final-moments-doomed-Russian-flight-complains-Western-intelligence-bomb-NOT-shared-them.html

Hier etwas zur Spektral-Analyse von Geräuschen :
http://www.dsprelated.com/freebooks/sasp/Spectrum_Analysis_Noise.html

Ich bin gespannt, welche Abbildungen der Tonspuren des CVR die Russen bringen werden.
Bei einer Bombenexplosion im hinteren Teil des Cockpits konnten die Mikrofone den Knall der Explosion natürlich aufzeichenen, da das Cockpit nicht sofort zerstört wurde.

@Kruzitürk

Kruzitürk schrieb:Das Explosionsgeräusch der Rakete brauchte also mindestens 12 Millisekunden bis zum ersten Mikrofon.

Ich nehme an, dass die Mikrofone nicht das Explosionsgeräusch der Rakete aufgenommen haben, sondern das Aufprallen der Detonationswelle auf das Flugzeug. Bei der Heftigkeit der Explosion, vermute ich, dass danach die Mikrofone eventuell eher den Körperschall der Konstruktionselemente des Flugzeugs aufgenommen haben. In Alu ist die Schallgeschwindigkeit bis zu 20 Mal größer als in Luft.

@Kruzitürk

Kruzitürk schrieb:Aber trotzdem hat er einen 0,3 Millisekunden Peak aufgezeichnet

Auf Seite 112 des Berichts steht, dass der Peak eine Länge von 2,3 ms hatte.
Bei der von dir erwähnten Sample rate von wenigstens 8 kHz wird quasi alle 0,12 ms ein Messwert gebildet., also ca. 20 Werte für den besagten Impuls. Damit kann man schon was machen, glaube ich.

kolobok schrieb :
Auf Seite 112 des Berichts steht, dass der Peak eine Länge von 2,3 ms hatte.

Das kann aber nicht stimmen, wenn man die Grafik des DSB anschaut :



Im Text steht ganz klar :
„The time period shown on each image is 4 milliseconds.“

„on each image“ meint die hier dargestellte Tonkurve der jeweiligen Mikrophone.
Schau Dir nun die Peaks an. Bei 2,3 ms müßte der Peak mehr als den halben Ausschnitt ausfüllen.

@Kruzitürk

Im Text steht ganz klar :
„The time period shown on each image is 4 milliseconds.“

Wahrscheinlich ein Tippfehler.
In einem der Anhänge: 77c9b856be08report-mh17-crash-appendices.pdf steht auf Seite 50
The time period shown on each image is four hundredths of a second
Das ist mit etwas Vergrößern auch an den Zeitmarken unten in den Diagrammen zu erkennen.

Zum Explosionsgeräusch auf dem CVR

@Kruzitürk
Die Geschwindigkeit der Druckwelle sollte konservativ mit 7200 m/sec gerechnet werden, da wir die Sprengstoffmischung nicht kennen, aber dann traf sie im DSB-Szenario nach unter 1/1000 sec auf die Cockpitzelle.
Die Druckwelle wirkt von allen Seiten auf ein umlaufenes Hindernis ein. Sie hätte das Cockpit mit seinem Querschnitt von ca. 6m in maximal 2 tausenstel Sekunden umlaufen, um eine Größenordnung schneller, als die Schallwelle mit ca. 332 m/sec das Cockpit erreichte. Sie hätte das Aluminium der Zelle ähnlich wie eine Glocke in Schwingungen versetzt, in der Schwingungen vom Anregungspunkt weg mit 3400 m/sec umlaufen. Aluminium leitet Transversalwelle mit ca. 3100 m/sec, Longitudinalwellen haben die doppelte Geschwindigkeit. Verwertbare Zeit- und Amplitudenunterschiede in den Aufnahmen der Mikrophone im Millisekundenbereich konnten nicht auftreten.

Ich habe im DSB-Bericht keinen Hinweis auf das Institut gefunden, das die Audio-Analyse des "Sound-Peaks" durchführte.
Gruß
Quana

noch: Zum Explosionsgeräusch auf dem CVR

Ohne es ausdrücklich anzugeben (siehe Berichtsanhang A bis U) wollte das DSB glauben machen, die Recorder bezögen ihre Daten über dieselbe Quelle, die zentrale Datenzusammenführung des Flight Management System (FMS), das ARINC 429 (oder ein späteres Modell), sodaß ein Ausfall der Stromversorgung für diese Einheit die Aufnahme beider Recorder gestoppt hätte. Das ist unrichtig, die Datenleitungen verlaufen getrennt und der CVR hat seinen eigenen Anolog / Digital - Wandler zur Verarbeitung der analogen Mikrophon-Signale.
http://www.pprune.org/tech-log/542785-boeing-777-fdrs-cvrs-informational.html

Ein gleichzeitiger Spannungsausfall in den getrennten Leitungen kommt im gegebenen Fall nicht in Frage, wie diesem Schulungs-Link zu entnehmen ist.
http://de.slideshare.net/alpha_sherdil/fdr-and-cvr-of-aircrafts

Die Elektrik eines Fliegers wird durch zwei Hauptstromkreise gespeist, die füreinander eintreten können, wenn eine Stromquelle ausfällt: "Crossfeed electrical bus".
http://www.askacfi.com/29451/what-is-a-crossfeed-electrical-bus.htm

Für den Fall katastrophaler Stromausfälle im Cockpitbereich gibt es Notfallbatterien im Heck, die alle Stromkreise versorgen, die nicht physisch getrennt worden sind. Nur eine Totalzerstörung resp. Abtrennung des Cockpits kann eine gleichzeitige Unterbrechung der Datenflüsse von FDR und CVR bewirken, sofern die beiden getrennten Datenleitungen zu den im Heck installierten Recordern nicht gleichzeitig unterbrochen werden, wie das bei PA 103 der Fall war, wo der Kabinenboden infolge Explosionswirkung einbrach.

Emergency Locator Transmitter

Lt. DSB-Bericht wurde der Notruf des ELT um 13:20:36 von verschiedenen Vertragssatelliten des Betreibers Cospas / Sarsat empfangen. Das verwiese auf eine Aktivierung zwischen ~~:03 und ~~:05, weil nach der Aktivierung ein 30 sekündiger Test-Modus läuft, bevor der Notruf gesendet wird.

Ein ELT wird durch einen "Gravitations Schalter" (g-switch) aktiviert, der Bestimmungen der ICAO und FAA gemäß bei einer Negativbeschleunigung von 3g auslösen soll. Fluggesellschaften bzw. private Eigner haften gegenüber der Cospas / Sarsat für Fehlalarm.

Es gibt Geräte mit g-switches in verschiedener Achsanordnung, doch das vom DSB angegebene Gerät ADT 406 AF/AP hat nur einen, in Flugrichtung zu justierenden g-switch. Daten und Wirkungsweise sind im Handbuch nicht angegeben, das auf einen Annex verweist, der nicht veröffentlicht wurde.
http://www.elta.fr/uploads/files/51fd424f2a7fb5c0370800f2ce3096b41d76525e.pdf

Wie berechnen, ob die Druckwelle der Explosion eines Buk-Sprengkopfes hinreicht, einen Impuls auf den ELT auszuüben, der ihn auslöst? Das scheint für einen Laien weitaus zu kompliziert. Deshalb verfiel ich auf die Idee, eine Abschätzung vorzunehmen.

Die Kraft, die erforderlich ist, einer B-777 200ER eine Bremsbeschleunigung von 30 m/sec² zu verleihen, errechnet sich mit F= ma. Bei einer Masse von 210 to (das Startgewicht betrug 279 to) sind das
6300 Kilonewton.
Hexogen, ein Hauptbestandteil militärischer HE-Sprengstoffe, hat eine spezifische Energie von 1370 Kilojoule/kg, das ist die Energie, die bei vollständiger Umsetzung des Stoffes frei wird. Bei 28kg von dem Zeug ergibt das ca.
38.360 KJ
Die Proportion ergibt 16,4 %, das ist der Anteil der spezifischen Energie des eingesetzten Sprengstoffes, der direkt in Bremsenergie umgesetzt worden sein müßte, um MH17 eine Negativbeschleunigung von 3g zu verleihen. Sage 16%, um die Aufrundung von g zu kompensieren.

Das beweist m.E. hinreichend, daß der ELT nicht infolge des Beschusses auslösen konnte. Einwände? Andere Ideen?

Gruß
Quana

noch: Der ELT

Die Autoren des DSB-Bericht begingen den Fauxpas einer vorsorglichen Lüge, indem sie auf S.48 schrieben:

The Emergency Locator Transmitter system logic is designed to transmit the first encoded signal after 30 seconds when automatically activated and after 50 seconds when manually activated.

Bei dieser "Logik" werden sich technisch / medizinisch interessierten Lesern die Zehennägel aufstellen und bis zur Stunde erfordert die Aufdeckung der Lüge nur drei Klicks (siehe Link im voran gegangenen Beitrag). Obendrein setzte der DSB die Empfindlichkeit des ELT auf 2 bis (!) 2,6g herauf, bei verlangten 3g, die zu unterschreiten ein Hersteller sich hüten wird, andernfalls er für Fehlalarme haftet.

Im Zusammenhang mit der Überlegung im letzten Posting liefert die Lüge des DSB m.E. einen mittelbaren Beweis, daß die Notfallbake manuell ausgelöst wurde, der AAIB folglich gefälschte Daten der Black Boxes lieferte. Bei falschen Zeitangaben können auch Kurs- und Positionsdaten nicht stimmen, und somit wird der gesamte Abschußverlauf ungewiß.

kolobok schrieb :
Wahrscheinlich ein Tippfehler.
In einem der Anhänge: 77c9b856be08report-mh17-crash-appendices.pdf steht auf Seite 50
The time period shown on each image is four hundredths of a second
Das ist mit etwas Vergrößern auch an den Zeitmarken unten in den Diagrammen zu erkennen.

Tippfehler - ja, das könnte sein (peinlich für das DSB).
Beim Observer-Mikro kann man die Zeitbalken ablesen :
1811.800 - 1811.820 - 1811.840 = 40 Millisekunden.
Also kommt das hin mit den 4 Millisekunden für den Peak, wie das DSB schreibt.

Aber das ändert nichts an der Ausgangsfrage :
Wie konnten die Mikros das aufnehmen ?

@Quana : Vielen Dank für die ergänzenden Beiträge !

Quana schrieb :
Nur eine Totalzerstörung resp. Abtrennung des Cockpits kann eine gleichzeitige Unterbrechung der Datenflüsse von FDR und CVR bewirken, sofern die beiden getrennten Datenleitungen zu den im Heck installierten Recordern nicht gleichzeitig unterbrochen werden, wie das bei PA 103 der Fall war, wo der Kabinenboden infolge Explosionswirkung einbrach.

Genau dieses Thema haben wir hier schon erörtert und sind ebenfalls zu dem Schluß gekommen, dass nur die Abtrennung des Cockpits als Erklärung in Frage kommt.

Sieht man sich die Aufzeichnung des CVR an, dann fiel die Stromversorgung unmittelbar nach dem Peak ab, also nach wenigen Millisekunden.
Ich habe meine Zweifel, dass ein Cockpit dermaßen schnell abbrechen kann.

Quana schrieb :
Das beweist m.E. hinreichend, daß der ELT nicht infolge des Beschusses auslösen konnte. Einwände? Andere Ideen?

Der ELT lag bei MH17 ja im Bereich der rechten Tür 3 und wurde nicht gefunden.
Wenn, wie Du errechnet hast, der ELT nicht durch die Explosion ausgelöst werden konnte, dann käme noch die rapide einströmende Luft in Frage (die einwirkenden Kräfte müßte man berechnen) oder herumfliegende Teile.

Eins ist sicher :
Das erste ELT-Signal wurde empfangen als MH17 noch in der Luft war.
Selbst dann, wenn man von den 60-90 Sekunden Fallzeit ausgeht, die das DSB annimmt. (An der Richtigkeit der Fallzeit habe ich erhebliche Zweifel, aber das wäre ein Extra-Thema)
Auch zumindest das zweite ELT-SIGNAL wurde noch im Fallen gesendet.
Dann landete der ELT irgendwann an der Hauptabsturzstelle in Hrabove, ca. 10km vom Abschussort entfernt. Man könnte also anhand der verschiedenen ELT-SIGNALE eine Flugbahn bestimmen.
Das DSB erwähnt aber m.E. nirgends etwas davon.

Quana schrieb :
Die Autoren des DSB-Bericht begingen den Fauxpas einer vorsorglichen Lüge, indem sie auf S.48 schrieben:
"The Emergency Locator Transmitter system logic is designed to transmit the first encoded signal after 30 seconds when automatically activated and after 50 seconds when manually activated."

Manuell ist der ELT mit Sicherheit nicht aktivert worden. Man kann also von den 30 Sekunden ausgehen. Wahrscheinlich bezieht sich das DSB mit den 50 Sekunden auf den zweiten ELT, der im Cockpit war.

Grundsätzlich, Quana, will ich dem DSB keine bewußten Fälschungen unterstellen.
Aber sie haben einige Fehler gemacht, die wir hier Stück für Stück diskutieren können.
Und vielleicht (wahrscheinlich) sind sie auch Fehlinformationen ihrer Zulieferer aufgesessen. Mit welchen Auswirkungen... werden wir sehen...

Quana schrieb:...Obendrein setzte der DSB die Empfindlichkeit des ELT auf 2 bis (!) 2,6g herauf, bei verlangten 3g, die zu unterschreiten ein Hersteller sich hüten wird, andernfalls er für Fehlalarme haftet...

Die Angabe lässt sich im Handbuch allerdings auch finden unter Crash Sensor Response Curve.

Quana schrieb:Sie hätte das Cockpit mit seinem Querschnitt von ca. 6m in maximal 2 tausenstel Sekunden umlaufen, um eine Größenordnung schneller, als die Schallwelle mit ca. 332 m/sec das Cockpit erreichte.

Irgendwo hast du ein Verständnisproblem...
Die Schockwelle IST die Schallwelle, es gibt nicht zwei aufeinanderfolgende Wellen.

Quana schrieb:Wie berechnen, ob die Druckwelle der Explosion eines Buk-Sprengkopfes hinreicht, einen Impuls auf den ELT auszuüben, der ihn auslöst? Das scheint für einen Laien weitaus zu kompliziert. Deshalb verfiel ich auf die Idee, eine Abschätzung vorzunehmen.

Deine Idee ist irrig!
Die Abbremsung kann nicht von der Detonation des Sprengkopes kommen, das ist ein Strohmannargument.
Die aerodynamische Verzögerung nach dem Verlust des Cockpits und dem Verlust der Stabilität erreicht locker die nötigen Werte.

Quana schrieb:Obendrein setzte der DSB die Empfindlichkeit des ELT auf 2 bis (!) 2,6g herauf, bei verlangten 3g, die zu unterschreiten ein Hersteller sich hüten wird, andernfalls er für Fehlalarme haftet.

Der DSB hat gar nichts "heraufgesetzt", die Angabe von 2,0-2,6G ist korrekt und findet sich ebenso in dem von dir verlinkten Dokument.

Quana schrieb: Daten und Wirkungsweise sind im Handbuch nicht angegeben, das auf einen Annex verweist, der nicht veröffentlicht wurde.

Der Annex ist in dem PDF enthalten.

paco

@taren
Danke für den Hinweis auf das Diagramm.
Der Bereich zwischen 2 und 2,6g bei (a) > 0,5 sec ist dort "Toleranzband" genannt, also liegt die Empfindlichkeit in diesem Bereich bei max. 2,6g, richtig?

Das verleiht der Vermutung von Paco einige Plausibilität.