Warum das Elektroauto in 7 Jahren jeder haben will

@kleinkatzi

kleinkatzi schrieb:Ob ein Auto mit Elektromotor und Akkus je günstiger sein kann als ein Auto mit Verbrennungsmotor ist erst zu beweisen.

so pauschal kann man das nicht auslegen. dazu gehört eine wesentliche differenziertere betrachtungsweise.

diese geschichte rund um die mobilität muss man in kategorien aufteilen und dementsprechend analysieren. schlussendlich kann man exaktere aussagen treffen.

oder siehst du die automobilwelt als ein ganzes, insich abgeschlossenes monosystemen mit keinerlei einflüssen von aussen? sicher nicht.
und so musst du das eben in dieser situation genauso betrachten.

vorallem, um es gleich vorab zu nennen, darf man einen bestimmten fehler nicht machen: davon ausgehen, dass ab tag x elektrokisten den verbrennungsmotor total aus dem rampenlicht verdrängen werden. irgendwann in ferner zukunft ein nicht ganz auszuschliessendes szenario, aber hey, wer kann das schon exakt vorharsagen. die rede ist von 50/75+ jahren.

vielmehr wird es ein nebeneinander geben. eine parrallele gesellschaft wird sich aufbauen, und das tut es auch langsam - noch sehr langsam.
aber ab einem bestimmten tipping point -
(insbesondere den anschaffungspreis/herstellungskosten für/von ev´s betrachtet + die berüchtigte reichweite gekoppelt mit der kapazität der batterien sowie der charging-grid(!; ladestation, semi-dynamisches & dynamisches laden via wpt, smart-grid, grenzüberschreitende standards, ... ) dafür)
- wird die e-mobiltät, stärker als es heute der fall ist, an fahrt aufnehmen.

und die eine fraktion wird die andere fraktion eher ergänzen, als ihr den "kampf" anzusagen!

für den urban-cruiser & nahen suburban-bereich wird sich der e-markt sehr schnell adaptieren und am ehesten/als ersteres lohnen. entsprechende fahrzeuge speziell dafür ausgelegt werden den markt bestimmen. in den schubladen vieler oems existieren viele pläne dafür und warten nur noch auf das go (microcars & -vans, ...). und im moment ist es sowieso die intelligenteste wahl, nur für diesen bereich sich ein reines e-auto anzuschaffen.
sowohl für den privatnutzer als auch für kommerzielle zwecke, da die reichweite weniger eine tragende rolle spielt. hier kommt dann noch hinzu, dass sich immer mehr verändernde verhaltensmuster der jüngeren generation (weniger wert wird auf personlichen besitz gelegt -> ziel ist es von a nach b zu kommen -> öffentliche transportmittel & sharing (ev vending machines -> kandi china z.b.) wird sich im urbanen bereich immer stärker durchsetzen. und e-mobiltät wir hier sicher eine tragende rolle spielen.

[... kurz (um jetzt den text etwas kürzer halten zu können ;)) zu erwähnen wäre noch in bezug zu dieser sache die automation (av´s) der fahrzeuge, swap-systeme, besteuerungsinitiativen der länder dsbzgl., zusammenarbeit der oems mit energieanbietern sowie ländern und untereinander, anwendung von leichtbaumaterialien in diesem sektor (u. allg.) um entsprechend mehr reichweite aus den batterien rauskitzeln zu können (->cfrp, al & alloys, thermoplastics, ...), ... ]

aber auch im bereich des güterverkehrs (wir betrachten jetzt die strasse in diesem falle; schienenverkehr & schiffsverkehr eine ganz andere geschichte. wobei hier die e-mobiltät ja kein fremdwort ist ;)) wird sich die e-mobiltät mehr & mehr verbreiten.

fazit: es wird szenarien geben für entsprechende anwendungsgebiete, da wird man sicherlich einen günstigeren preis ausfindig machen bei den verbrennern, aber genauso wird es szenarien geben, da wird man nicht umhin kommen, preis-leistungstechnisch sich eine e-kiste zu holen ...

aber der schritt dementgegen wird vorerst über phev, erev & co gehen. die kommenden jahre gehören noch gennanten versionen.

interessant wird diese situation ab 2017/2020, wenn der wltp zum zuge kommt, & die emissionswerte unter 95g/km co2 einzuhalten sind.
ich zitiere mich mal selber dazu:
->

schlimmer wird es aber für die oems ab 2017, wenn der wltp den nedc ablöst. hierdurch wird das co2 wesentlich akurater gemessen, was schlussendlich die hersteller in eine nicht ganz angenehme situation befördert.
das bedeutet, dass eben jene mehr an der effizienz eines ice´s forschen müssen/werden, oder die produktionszahl an ev´s muss gesteigert weren!
nach studien wird dies für die oems in der version 1 (also ice) in etwa 1.000€ an mehrkosten pro kiste bedeuten. das ist für den ein o. anderen grossserienhersteller nahezu nicht stemmbar, bei welchen die gewinnmarge pro kiste höchstens knapp eine 4stellige zahl erreicht/überschreitet, und dazu noch von sonderaktion aka rabatte gequält werden (v.a. für fca, psa, renault,...).

einige studien (ganz frisch!) von oems gehen sagar von 2.000€ mehrkosten aus für einen ice. gleichzeitig könnte in weniger als 5 jahren die parität in den kosten bezgl. antrieb erreicht werden!
dann wird es recht interessant in der preisgestaltung jener fahrzeuge!

...

ergo: dieses szenario ist recht komplex & weitreichend, als nur mit einem satz abgehakt werden zu können ;)

Wobei die Gesetze werden nicht so strikt, dass es die eigene Wirtschaft abwürgt. Wenn 95g/km das Hindernis ist, wird getrickst und geschraubt bis es auch mit Verbrennern passt. z.B. werden wir mehr Diesel sehen, welche zum Hybrid umgebaut oder kleinere Verbrenner, anderer Abstimmung damit das geht und Leute kaufen sich eben keine oder nur noch kleinere SUV wenn die Steuern hoch gehen.

Der grosse Durchbruch Elektromobil für Otto Normalverdiener kommt mit dem Preis. Technisch gesehen liegts primär am Akku, sie sind noch viel zu teuer, zu schwer bzw. eine zu geringe Energiedichte.

Das Problem Stromtankstellen ist denke ich nicht so das Hauptproblem wie man denkt, zumindest für 90% nicht, auch Pendler nicht die das Auto für von a nach b nutzen. Anstelle dass man eine Tanke aufsucht, kommt es eben Zuhaue jede Nacht an die Steckdose, kann auch Kabellos über Induktion sein..und man hat so Morgens immer ein volles Auto.

Eines steht aber aus meiner Sicht fest: Langfrisitg wird Elektro gegenüber dem Benziner gewinnen, ob man das mag oder nicht. Höhere Energieeffizienz bei gleichzeitig immer Kapazitätsstärkeren und günstiger werdenen Akkus, ist eine Zeitfrage bis zum BreakEven. Der Verbenner kann man nicht mehr grossartig in der Effizienz steigern, da haben wir den Zenit bald erreicht, bei Elektro (Akku) eben noch lange nicht.

@mayday

mayday schrieb:Wenn 95g/km das Hindernis ist, wird getrickst und geschraubt bis es auch mit Verbrennern passt. z.B. werden wir mehr Diesel sehen, welche zum Hybrid umgebaut oder kleinere Verbrenner, anderer Abstimmung damit das geht und Leute kaufen sich eben keine oder nur noch kleinere SUV wenn die Steuern hoch gehen.

so wie du das beschreibst, besser gesagt das problem vereinfachst, ist nicht sehr elegant ausgedrückt bzw. nicht richtig.
die 95g/km co2 sind wie gesagt unter dem wltp zu erreichen. 95g/km co2 bedeuten für einen diesel ein verbrauch von =<3.5l, für einen benziner =<3.9l. flottendurchnschnitt angemerkt.
hinzu kommt, dass nach versuchsreihen (simulierten, aber dennoch recht aussagekräftig sowie über ein grosses spektrum an fahrzeugklassen (b,c,d,j) evaluiert) von ricardo & avl z.b. der wltp/c-zyklus ~10% mehr co2-lastiger ist als der nedc (ähnliche werte sind bei ftp-cycle, j0 10-15, ... ebenso zu erwarten). schwere klassen wie d & j legen noch ein paar prozentpunkte hinzu (2-5).

erwähnt werden muss dabei, dass die test-probanden, wenn auch nur simuliert, mit bonusen versehen wurden, die in kommender zeit sich bei den fzg.en etablieren werden (effizientere getriebe+motoren, rollwiderstand, aero-, schmiermittel aller art, lager-dichtungen, ...).

zudem kam dabei raus, dass durch den testablauf beim wltp/c, jetzt halt dich fest, hybrid-kisten, start-stopp-systeme, downgesizede motoren samt aufladung hier nicht wie von dir gedacht, ihre asse auspielen können, nein, im gegenteil, quasi nichts davon hatten. der testzyklus ist zu dynamisch ausgelegt, beinhaltet weniger stopp-phasen, ein höheres standardgewicht (bezogen zum nedc-typus+klasse) und eine tiefere teststarttemperatur (motor + ambient).

wenn nun die oems jetzt schon bedenken äussern, dass diese werte mit dem nedc schwer zu schaffen sind, so wird das mit dem wltp/c erst recht schwer.

und hier kommen dann die mehrkosten an den motoren (1.000 - 2.000€) ins spiel. denn um diese emissionswerte erreichen zu können, bedarf es einer sache. einfach in der erwähnung, aber mit kosten & r&d verbunden.
steigerung der effizienz der motoren (eigtl. power+drivetrain).
nach carnot ist der theoretisch höchst erreichbare wirkungsgrad bei einem verbrenner 83%! theoretisch - aber da spielt der 2. hauptsatz der thermodynamik nicht mit (->entropie ...) ;)!
aber man kann versuchen, diese entropie so gering wie möglich zu halten. dadurch steigert sich grob gesagt die effizienz.
und hier wird kräftig geforscht. lange rede kurzer sinn, gugl mal nach hcci z.b. dsbzgl.. da sind noch etliche prozentpunkte drinnen in der effizienzsteigerung.

zur ergänzung dazu zitiere ich mich das 2. mal heute ;):
->

noch etwas zu den oems. ausgeruht wird auf den lorbeeren natürlich nicht. wie bei der batterieforschung wird hier (sogar mehr sage ich jetzt ganz forsch) im bereich der antriebe geforscht.
beim ice sind das hauptsächlich die bereiche
- verbrennungssystem (wie high-performance cs, kombinierte tc & sc anwendungen und eletrifizierung, zündsysteme, variable verdichtungen, variable ventilantriieb)
- lightweight-design betreffend motorblock mit verschiedensten materialmix
- operationstrategien (aktive zylindermanagementsysteme, optimierung des mappings, downspeeding, nvh, ...)
- reibungsoptimierung (oberflächen-coating, thermisches management, teg, ...)
beim getriebe wären das
- übersetzungsverhältnisse
- effizienz
- pulling-performance
- niedrig-rpm lösungen
bei der karrosserie
- verwendung von cfrp
- aluminium alloy
- hochfeste & vergütete stähle
die 48v bordnetz topologie

sprich:

mayday schrieb:Der Verbenner kann man nicht mehr grossartig in der Effizienz steigern, da haben wir den Zenit bald erreicht

das ist ansichtssache. oder auslegungsache. sind z.b. 10% effitzienzsteigerung nicht grossartig o. doch. was ist bald. in 2 jahren, oder in 20 jahren?

dem rest deines postings stimme ich ohne wenn&aber jedoch zu ;)

ps:

mayday schrieb:Wobei die Gesetze werden nicht so strikt, dass es die eigene Wirtschaft abwürgt.

einigen herstellern wird das die gewinnmarge reduzieren, der erwähnte aufwand, aber einigen wiederum einen strich durch die rechnung machen. für jedes g zuviel wird der staat ne strafgebühr erheben, und das wird zu den mehrkosten in der produktion bzw. endpreis zusätzlich hinzuaddiert.
wie man es dreht und wendet, schwere zeiten am horizont sind auszumachen. und das wird der e-mobiltät in die karten spielen, wenn sich die oems, ob gewollt o. durch zwang an die forcierung dessen im portfolio ranmachen müssen.

@Corellian
Danke für die Infos, habe alles gelesen.

Kurz ein paar Zitate

Corellian schrieb:=<3.5l, für einen benziner =<3.9l.

Ist wenig ja, aber guck mal die Herstellerwerte an, es gibt einige die solches Angaben machen unter 4l, was in der Praxis dann nie stimmt. also 10% mehr weil andere Tests, man trickst das irgendwie hin. Für grössere Wagen oder welche mit mehr PS gehts aber wohl nicht, da haste recht.

aber selbst wenn nicht. Der politische Wille sehe ich nicht gegeben dass Vorschriften Grosse Autohersteller in bedrängnis bringen. Können diese Normen nicht erfüllt werden und Kündet z.B. BMW deswegen Entlassungen an, werden die Vorschriften angepasst.

nach carnot ist der theoretisch höchst erreichbare wirkungsgrad bei einem verbrenner 83%! theoretisch -

Theoretisch an der PC Simulation, praktisch kommt kein Verbrennungsmotor über 50%, man muss ja auch das Oel, das Wasser usw. was aufgeheizt werden muss mit einbeziehen. Eine Explosion erzeugt Wärme und diese Wärme kann nicht für den Vortrieb genutzt werden. Im Winter mit Heizen, wenn das dazu zählst, sieht es besser aus, aber das mal aussen vor.

Corellian schrieb:das ist ansichtssache. oder auslegungsache. sind z.b. 10% effitzienzsteigerung nicht grossartig o. doch. was ist bald. in 2 jahren, oder in 20 jahren?

10% sind peanuts wenn Tesla mit nem anderen Akkupack gleich +30% bringt.

Meine Eltern kauften sich einen brandneuen Topmodernen Nissan QASHQAI 1.4l, der Verbrauch knapp 7 Liter. Mein 3Liter BMW 330CI mit doppelter Leistung verrbaucht 8 Liter. Da sind 10 Jahre dazwischen. Klar die Autos werden immer schwerer, das führt trotz besserer Effizienz zu einem Verbrauch der nicht so sinkt wie gedacht.

Schafft man es hingegen neue Batterien zu entwicklen und ich meine nicht leich verbesserte Li-Ion sondern einen grösseren Meilenstein, könnte sich die Speicherdichte verfielfachen. Das meinte ich mit mehr Potenzial nach oben.

Der Verbenner kann vielelicht 10%-30% besser werden, danach ist endgültig Schluss, ein Akku aber kann noch mehere hundert Prozent besser werden.

Li-Air hätte die 10fache Speicherdichte, eignet sich aber leider nicht für eCars, aber es wird andere Wege geben.

Ist mir schon klar, da habe ich Effizientz und Akkukapazität vermischt..also ganz so sehen kann man es nicht. Akku sind das Wichtigste ist, bei einem eCar, die Effizienz ist bereits hoch und Akkus sind das Problem,aber gleichzeieitg auch das Potential in Zukunft.

@mayday

mayday schrieb:praktisch kommt kein Verbrennungsmotor über 50%

hmm, das stimmt nicht ganz. der wartsila-sulzer rta96-c turboaufgeladene 2-takter diesel beweist das gegenteil mit einer thermischen efffizienz von über 50%(!). das ist ein extrem hoher wert, aber in dieser (bauform)form nicht gerade allgemeinzustand :).

sicher, wenn wir die "normalen" ice´s betrachten, wäre dieser wert traumhaft. bewegen sich doch die meisten aktuellen motoren zwischen 30 & 35%. ausreisser nach oben hin gibt es.

da wäre z.b. der toyota prius, welcher aktuell bei 38.5% ist. die nächste generation (IV) soll auf über 40+% kommen. ab 2015 erhältlich.

oder die aktuelle f1, die ~41% (+-) bewerkstelligen. aber das hängt auch mit dem turbo-compounding zusammen. ich weiss jetzt nicht wie sehr du dich mit dieser materie auskennst, (aktuelle f1-motorenarchitektur; mgu-h, mgu-k, ers, ...), aber bei bedarf können wir darauf gerne eingehen.

und damit komme ich auch zum eigtl. punkt.
1/3 der energie geht ja in die motorstruktur+kühlung flöten. da ist quasi nichts mehr wiedergutzumachen. naja, eigtl. ist die geglaubte verlorene wärme dennoch für etwas gut. anfänglich zu einem grossteil, später dann zu einem minimalen teil, aber dennoch.
denn diese energie bringt die schmiermittel sowie kühlmittel auf opt. betriebs- & arbeitstemperatur, was wiederum zu einer effizienzsteigerung (->z.b. reibreduzierung, ...) führt.

ein weiteres 1/3 steckt in der abgasenthalpie drinnen. ein kleiner teil davon (kann, falls vorhanden)wird vom turbolader abgegriffen, und zur vorverdichtung der ansaugluft benutzt -> der rest der geschichte ist ja hinlänglich bekannt.
und der grosse teil der enthalpie ist für das system quasi verloren ...
und hier sind nun ein paar dinger in der erforschung - erprobungsträger sind am laufen, stecken aber noch in den kinderschuhen - wie awt (abgaswärmetauscher), teg (thermoelektrische generatoren) oder orc (organic rankine cycle).
dazu kommen die wie schon wie weiter oben erwähnt die in der f1 gerade eingesetzten systeme zur energierückgewinnung in form von strom (->mgu+h), welche dann in der summe natürlich auch die effizienz (gesamt-) des powertrains verbessern.

das letzte 1/3 ist der anteil, welches in mechanische energie umgewandelt wird. (~2/3 davon gehen durch die ganzen nebenaggregate+antriebssttrang flöten).
sprich, am ende stehen von den 100% primärenergie aka treibstoff etwa 10-15% dem tatsächlichen antrieb zur verfügung -> überwindung der trägheit, rollreibung & luftwiderstand.
und hier gibt es ebenso zig weitere forschungsfelder.

fazit: man ist zwar noch sehr weit von den 50% entfernt. aber ganz unerreichbar ist dieser wert nicht, geschweige den unter erfüllung aller forschungsziele sogar zu übertreffen!

mayday schrieb:Ist mir schon klar, da habe ich Effizientz und Akkukapazität vermischt..also ganz so sehen kann man es nicht.

:) ... yep, man kann das nicht ganz so sehen.

in der akkukapazität aber ist natürlich einiges noch drinnen. wie du schon erwähnst, wenn man diese (gesetzten) meilensteine in der jetzigen forschung in den kommenden jahren nur zu einem bruchteil realisieren kann, was insbesondere die energiedichte anbelangt, dann schaut es sehr rosig für ev´s aus. 1% tasächliche realisierung aller forschungsarbeiten auf diesem gebiet wäre ne feine sache.
was hab ich vor kurzem gelesen. alleine im bereich der li-air forschung gibt es mittlerweile weit über 300 forschungsberichte/-arbeiten dazu! nächster grosser hoffnungsträger ist die li-s batterie.
leider sind die probleme, welche eine marktreife realisierung im moment als unmöglich gestalten, nicht von schlechten eltern!
wenn wir in +-5 jahren die doppelte energiedichte zum halben preis mit weiterer erhöhter cyclestabilität aufweisen können, würde ich das als erfolg betrachten ...

mayday schrieb:Li-Air hätte die 10fache Speicherdichte, eignet sich aber leider nicht für eCars, aber es wird andere Wege geben.

da würde ich jetzt nicht so pauschal sagen. und ja, deswegen forscht man auch in anderen richtungen.

mayday schrieb am 30.12.2014:Ist wenig ja, aber guck mal die Herstellerwerte an, es gibt einige die solches Angaben machen unter 4l, was in der Praxis dann nie stimmt. also 10% mehr weil andere Tests, man trickst das irgendwie hin. Für grössere Wagen oder welche mit mehr PS gehts aber wohl nicht, da haste recht.

klar, die gibt es. hab ich auch nicht verneint. aber sind das erstens die nedc-werte, und zweitens ist der gesamtflottendurchschnitt für die hersteller das entscheidende!
da bringt das tricksen nicht viel, wenn kiste x aus dem portfolio zwar 3.8l verbrauch aufweist, aber kiste y mit 4.2l den durchnschnitt über das limit anhebt (fiktive werte, otto & 2 kisten im portfolio angenommen).
es wird beim emissionstest aka verbrauchsevaluierung eh schon genug mit idealwerten hantiert (vorkonditionierung, referenzsprit, zusätzliche verbraucher soweit es geht abklemmen, usw. usf.), dazu noch cheaten ... nene, das lässt sich nachvollziehen.

für einige hersteller wird das kein grossartiges problem darstellen, da ihre flotte zum grösstenteil oder eigtl. fast nur aus klein- & mittelklassewagen besteht resp. keine grossvolumigen motoren im portfolio existent sind!
einigen anderen hersteller wird das erfüllen der 95g/km co2 für 2020 (effektiv ab 2021) nicht gelingen (wie es im moment scheint. aber insbesondere bm & bmw (vw eigtl. auch) machen in letzter zeit druck, soviele wie mögliche phev & bev modelle in das portolio reinzudrücken. entsprechende plattformen & -strategien sind gerade dabei, fahrt aufzunehmen, andere stehen in den startlöchern o. sind kurz vor dem start)!

im nachfolgenden hab ich mal ein paar tabellen/graphen zusammengestellt, die die situation ende 2013 repräsentieren (zum besseren verständnis) - mit blick auf 2015 & 2020:
->
allg. überblick über die entwicklung der co2-emissionen ab 2005 (bis 2020):



folgende tabelle erklärt oberen graphen:

vw, gm, mb & bmw haben/werden die vorgaben für 2015 (130g/km co2) nicht einhalten können! für 2020 übertreffen gm, mb & bmw die vorgaben. vw auf den wert genau(?;!).

der flottendurchschnittsverbrauch stand 2013 & die gesetzten ziele:


und zuletzt als überblick die jeweiligen marktanteile der oems (technologie & kraftstoffart) in der eu 2013:
Original anzeigen (0,2 MB)

@mayday
@Corellian
@kleinkatzi


:D

10 Firmen die eure Berechnungen nochmal über den Haufen werfen könnten ;)

1.
http://cleantechnica.com/2014/12/28/will-seeos-400-whkg-battery-fulfil-expectations/

2.
http://cleantechnica.com/2014/12/21/ev-battery-costs-battery-experts-video/

3.
http://cleantechnica.com/2014/12/16/europes-largest-energy-storage-plant-began-trial-run/

4.
http://cleantechnica.com/2014/11/13/aquion-energy-reveals-second-gen-ahi-battery-technology-40-increase-energy/

5.
http://cleantechnica.com/2013/05/04/eos-energy-storage/

6.
http://cleantechnica.com/tag/imergy-power/

7.
http://cleantechnica.com/2014/12/20/coda-energy-installs-largest-behind-meter-energy-storage-system-los-angeles-basin/

8.
http://cleantechnica.com/2014/11/10/alevo-1-billion-battery-startup/

9.
http://cleantechnica.com/2015/01/01/vw-challenges-tesla-with-disruptive-new-ev-battery/

10.
http://cleantechnica.com/2014/11/16/where-battery-storage-will-provide-most-peaking-capacity/

:D

@Michael.

zu 1.
das hoert sich vielversprechend an. auf den ersten blick. bei naeherer betrachtung ist das leider wieder eine zu diffuse bekanntmachung.
400wh/kg bezogen auf was? zell-ebene o. package-ebene. in 9/10 faellen spricht man/sprechen die einrichtungen von zell-ebene. und hier wird es genauso der fall sein.
auf dieser ebene verglichen schaut es dann ein wenig nuechtern aus. von 2,3-facher energiedichte ist dann nicht mehr die rede, wenn wir wieder einmal den klassenprimus tesla zum vergleich heran ziehen. 260wh/kg <-> 400wh/kg. weiter geht es mit dem fehlen der voraussichtlichen kosten. fragezeichen der besonderen groessenordnung!
300wh/kg mitte, ende 2015 marktreif. ok. haengen wir noch ein jahr hinzu, wegen unvorhergesehenen schwierigkeiten in der umsetzung, ist man schon bei ende 2016 quasi. so, bleiben wir bei tesla wieder. zusammen mit panasonic steht man nicht still. versprechen sie uns doch mit anlaufen der gigafactory einen schub von 30% bei der energiedichte. 260x1.3=338. immerhin ;)

zu 9.
vw's beteiligung an quantumscape ist seit einiger zeit bekannt. aber hier haelt man sich - wenigstens/zum glueck - noch bedeckt, was die spezifikationen der all-electron-battery betrifft. schau dir mal die seite von quantumscape an. an wenig information du ran kommen wirst, junger padawan ;) ... ausser du gehst den steinigen weg ueber die forschungsberichte der aeb (->stanford, http://arpa-e.energy.gov/?q=slick-sheet-project/all-electron-battery (Archiv-Version vom 07.05.2015) ) & der perovskitegeschichte. da kann man etwas herausfiltern, aber inwiefern jene zur sache beitragen und dementsprechend folgerichtig zusammensetzen, ist mir zuviel & hier da doch ueber meinem horizont. da warte ich mal ab.

zu 2.
das video habe ich mir nicht angeschaut. vertraue da mal auf die zusammenfassung im artikel selber. nichts neues, bis auf die annahme, dass ev's ab einem preis von 125$/kwh cost competitive sein werden mit dem ice. das sollte die ev-juenger aber pessimistisch stimmen, da das im moment wie es scheint, nicht so schnell erreichbar sein wird! das ist doch relativ weniger als manch andere analysen/prognosen errechnet haben.

zu 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10
ok. kannst du da mal die bruecke zu ev cars schlagen. parallelen & gemeinsamkeiten gibt es, aber was meinst du so dazu?! 7 links dsbzgl. muessen ja etwas an sich haben (& wieso gerade jene?)

zu 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10

Sind alles Firmen die Speicher bauen,erforschen und nutzen wollen .
Verschiedene Technologien ausprobieren oder alte verbessern

Ich dachte mir da das nicht gerade wenig sind kann das dazu führen das die flexible Konkurrenz den Mark so sehr belebt das es schneller zu neuen Ergebnissen kommt.
Also kurz gesagt das wir in verschiedenen Bereichen der Speichersystem egal welcher Technologie oder Größe in noch kürzerer Zeit neue Ergebnisse haben werden.

@Corellian

@Michael.
ok.
wenige sind es sicherlich nicht. da kann man noch den ein o. anderen mit in deine auflistung hinzufügen (u.a. wie abb, siemens, tesla, lg chem, toshiba etc.).
und klar, konkurrenz belebt die innovation->eine stetige verbesserung geht damit einher und kann wie du noch weiter erwähnst, die zeitspanne für das erscheinen neuer produkte auf dem markt verkürzen - definitiv.
zwar setzt man in diesem bereich auf andere tugenden wie erweiterte zyklenstabiltät (>5000), dod, temperaturbeständigkeit (+ & - °), c-werte <1, skalierbarkeit ... aber dennoch mit einem positiven effekt gegenüber des e-grids (insbesondere dann natürlich für bev´s & fcev´s ->zero-co2 - natürlich bis zu einem bestimmten punkt ;)).
wind & solar können davon nur profitieren, und die enspeisung ins netz bei bedarf kann ohne grossartigen verluste (wieder)erfolgen. =>die effizienz ist natürlich auch noch ein sehr wichtiger faktor bei diesen speichermedien.

aber ein aspekt ist natürlich genauso zu beachten. der kostenfaktor bzw. die energ. amortisation solcher speichersysteme. die allg. produktion & die integration in die infrastruktur.

im vergleich z.b. zu pumpspeicherkraftwerken sind die chemischen speicherarten in form von batterien weit abgeschlagen. kosten & speicherkapazität stehen auf seite der psw!
über die max. mögl. arbeitszeitspanne gesehen, speichert ein psw die ~210-fache menge an energie, als es für den bau (+betrieb/service) dessen benötigte. bei li-ion(x) speichersystemen beträgt dieser faktor ~10!
dem kann man entgegenwirken, wenn man die zyklendauer/stab. wesentlich erhöht, und die kosten reduziert.

(ps: die werte beziehen sich jetzt auf die usa. von der s.u. ermittelt. aber das verhältnis psw <-> li-x wird in d/eu nicht grossartig anders sein)

->


hier zu lesen:
->
http://pubs.rsc.org/en/content/articlelanding/2013/ee/c3ee24040a#!divAbstract
http://news.stanford.edu/news/2013/march/store-electric-grid-030513.html

... ein filmchen als digestif ;)
->
https://www.youtube.com/watch?v=rqiBWfsDTAA (Video: Reverse Engineering The BMW i3 | Forbes)

@Corellian
@mayday
@kleinkatzi
@Ashert001
@Yotokonyx

New Data :D
http://www.technology.matthey.com/article/59/1/4-13/

thx @Michael.
das lese ich mir mal beizeiten durch. mal schauen, was die so zum erzählen haben ;)

@Corellian
@mayday
@kleinkatzi
@Ashert001
@Yotokonyx

Neuer Akku schafft doppelte Energiedichte

Gleiche Größe, aber doppelte Speicherkapazität, oder gleiche Speicherkapazität bei halber Größe: Der Akku des US-Unternehmens Solid Energy soll die doppelte Energiedichte heutiger Lithium-Ionen-Akkus haben. Und er soll in absehbarer Zeit auf den Markt kommen.
http://www.golem.de/news/solid-energy-neuer-akku-schafft-doppelte-energiedichte-1501-112049.html

ok. wieder eine hoffnungsvolle ankuendigung. a123systems llc bestaetigt die werte auf 2ah cell ebene. :note:
aber vermisst man doch weitere angaben - wie gehabt!

leider werden immer entscheidende werte/faktoren nicht erwaehnt ... immerhin erwaehnen sie den (vorlaeufigen) einsatzbereich. smartphones & co. und die problemlose implementieung der anode+electrolyt in bestehende konzepte ist ein vorteil!

darueber kann man nicht meckern. dieses konzept wird in zukunft ein breites anwendungsfeld erreichen! vattenfall-bosch-bmw machen fuer d den anfang.
tesla/pansonic, abb/nissan/nec z.b. arbeiten an aehnlichen konzepten.
->
Original anzeigen (0,4 MB)
->
http://www.bosch.fr/en/fr/newsroom_7/news_7/news-detail-page_60994.php (Archiv-Version vom 14.02.2015)

@Michael.

Weißt du zufällig, wie viele Ladezyklen der neue Akku aushalten soll?

@Yotokonyx

Soweit ich weiß sind alle Daten gleich mit der Ausnahme das der Akku um 50% geschrumpft ist.
:D