Warum das Elektroauto in 7 Jahren jeder haben will

inwiefern jetzt diese tesla powerwall in der grössenordnung von 7kwh/10kwh für den endabnehmer sinnvoll ist wird sich zeigen.
hippes produkt. tesla eben. viele reservierungen werden wohl alleine deswegen getätigt worden sein - hauptsache ich hab dat dingens in der garage :)

wenn ich das jetzt richtig schlussfolgere - die pv-experten mögen mich berichtigen - ist das ding ohne einen hybrid-inverter, welcher on/off grid-funktionalität besitzt, quasi sinnlos.
wenn man aber darauf pfeift, braucht man keinen, und schliesst die powerwall zwischen pv-anlage & dem dazugehörigen standard-inverter an.

etwas anderes.
1. grob betrachtet könnte man nun behaupten, dass tesla für ~$167/kwh produzieren kann. auf package-ebene könnte man u.u. mit ~$200-250 rechnen. an den (gross)kunden kann man die kwh für $300-350 weitergeben - denn diese preise sind in der ev-branche mittlerweile eigtl. üblich.
2. wenn in der powerwall dieselbe batteriestruktur wie in den ev´s zu finden ist, wäre interessant zu wissen, wieviel "batterie" denn nun in dieser powerwall steckt. und wie sie ge-& entladen wird, dod, etc. pp.. denn für 4.000 ladezyklen ist die model s batterie nicht ausgelegt. eher für ein 1/8 ...

"Erstens ist e-diesel ein flexibler energietraeger, dessen lagerung guenstig ist"
Das ist ein Vorteil, keine Druckspeichertanks und damit geringere Gefahren, Leckverluste, einfach transportierbar.

"zweitens ist das ne co2-neutrale geschichte bei der spaeteren verbrennung"
Das sind Akkus auch, in denen man Windstrom speichert. Holz ist auch Co2 neutral, wenn mane es nachwachsen lässt usw.

"drittens wird co2 aus anderen quellen (welche sie definitiv anzapfen werden und muessen) gebunden,"
Dieser Co2 der ja wiederum in die Luft geht, wenn man den e-Diesel verbrennt, da wird in der Summe nix zusätzliches aus der Luft geholt. Betreibt man Elektroautos aus Windstrom gelangt auch kein Co2 in die Luft.

"viertens die erwaehnten spitzen in der stromprod. abzufedern"
Was man auch andersweitig kann z.B. indem die Energie ungewandelt wird, mit überschüssigem Windstrom Wärmepumpen mit einem COP von 3-5 Wärme bereit stellen...was viel effizienter ist.

"und fuenftens wird es wohl guenstiger sein als ein psw/caes. und lezteres koennte ich mir als grund u.a vorstellen, eben diese methode vorzuziehen, und beim wirkungsgrad - dem spaeteren - eben in den sauren apfel zu beissen."
Der Wikrungsgrad ist eben trotzdem schlecht, wenn man die gesamte Kette mit einbezieht (Verbennungsmotor)

@mayday
@Corellian
@Gildonus
@kuno7

:D
Verlustfreier Stromtransport: Forscher erzeugen Supraleiter, der ohne Kühlung funktioniert
http://www.trendsderzukunft.de/verlustfreier-stromtransport-forscher-erzeugen-supraleiter-der-ohne-kuehlung-funktioniert/2015/05/16/

Hallo @Michael. , hallo @alle !

Ich glaube, der Autor hat einen Clown gefrühstückt oder sollte der Artikel ursprünglich am ersten April erscheinen ?

Gruß, Gildonus

@mayday

mayday schrieb: Das sind Akkus auch, in denen man Windstrom speichert.

... reduziert auf die tatsache, das bei der produktion eines 20kwh-akkus schon alleine ~10.000kwh gebraucht werden, so ist das nicht gleichzusetzen!
ein mittelklassewagen mit ice der groessenordnung 1.3t wird im schnitt in der produktion mit 10.000kwh beaufschlagt! grob kann man sagen, dass eine vergleichbare e-kiste das doppelte braucht, bis es auf 4 raedern steht, also 20.000kwh! ein mittelklasse-diesel faehrt mit den extra 10.000kwh pi*daumen 20.000km weit . und jetzt rate mal, wieviel kwh benoetigt werden, um einen 50l-kraftstofftank herzustellen ;)

mayday schrieb:Dieser Co2 der ja wiederum in die Luft geht, wenn man den e-Diesel verbrennt, da wird in der Summe nix zusätzliches aus der Luft geholt. Betreibt man Elektroautos aus Windstrom gelangt auch kein Co2 in die Luft.

hast du falsch verstanden. um im industriellen ausmasse e-diesel zu produzieren, werden zusaetzliche quellen als lieferant angezapft!

mayday schrieb:Der Wikrungsgrad ist eben trotzdem schlecht, wenn man die gesamte Kette mit einbezieht (Verbennungsmotor)

ok, richtig, aber genau das meinte ich ja auch. und dennoch, mit einer anderen energiespeichermethode die allesamt effizienter sind bringt man eine dieselkiste - wie in diesem fall - keinen meter weit voran, und darum geht es hier ja schlussendlich.

@Michael.
auf der "science advance" seite ist ein link zum pdf. was drinnen steht ist etwas ueber meinem horizont, aber das was ich so auf dem ersten blick erhascht habe ist, dass es ein ziemlich komplexer vorgang ist - wer haette das gedacht :). die supraleitfaehigkeit dieser cs3c60-struktur erfolgt also durch veranderung der gitterstruktur unter sehr hohem druck (hydrost.+chem).

etwas aehnliches, wieder mit graphen/c & co, in richtung supraleitfaehigkeit wird hier erforscht, und wurde im labor wie in deinem bsp. unter bestimmten voraussetzungen erzielt.
->
https://www6.slac.stanford.edu/news/2014-03-20-superconducting-graphene.aspx
http://www.nature.com/ncomms/2014/140320/ncomms4493/full/ncomms4493.html

Corellian schrieb:... reduziert auf die tatsache, das bei der produktion eines 20kwh-akkus schon alleine ~10.000kwh gebraucht werden, so ist das nicht gleichzusetzen!

@Corellian ist mir klar was du meinst und das Argument hat was, aber zu Edne gedacht haben wir noch nicht. Ein Elektroauto braucht sicherlich mehr Energie bei der Herstellung, wegen dem Akku, aber ich gehe davon aus, dass dies besser werden wird in Zukunft gerdade wegen den Akkus mit dem Fortschritt.

Aber ich habe Energiebedarf zur Produktion von Akkus, einem Auto oder einer ganzen Raffinerie die e-Diesel Herstellt bewusst ausgeklammert. Grund: Weil man da höchstens wenn überhaupt nur schätzen kann, ohne Daten oder eine ganze Studie anzufertigen. Es ist noch viel komplexer wie man denkt.

Beim e-Diesel ist wohl auch nicht Schluss nach der Hochtemperaturelektrolyse und nur darauf scheint sich der Wirkungsgrad zu beziehen. Jedenfalls wenn ich das richtig verstanden habe aus dem Artikel, muss weiter veredelt werden mit eriner Raffinerie ähnlich dem Oel. Soll man nun den Enrgiebedarf für die Veredelung drauf geht und sämtliche Prozesse die folgen auch mit einrechnen und den Bau der Raffinerie? Transport mit Tanklastern von e-Diesel auch noch? Sind Fragen die man kaum beantworten kann, aber eigentlich zur Vollkostenrechnung gehören.

hast du falsch verstanden. um im industriellen ausmasse e-diesel zu produzieren, werden zusaetzliche quellen als lieferant angezapft!

hab das wohl noch immer nicht/falsch verstanden..was für Quellen?

Corellian schrieb:ok, richtig, aber genau das meinte ich ja auch. und dennoch, mit einer anderen energiespeichermethode die allesamt effizienter sind bringt man eine dieselkiste - wie in diesem fall - keinen meter weit voran, und darum geht es hier ja schlussendlich.

Sehe ich genauso wenn es in Mobilität muss, aber warum muss es das? Dass die Mobilindustrie den überschüssigen Windstrom als quasi kostenlos ansieht und für sich haben will um e-Diesel herzustellen, kann ich nachvollziehen..aber die sollten darüber nicht entscheiden dürfen den Windstrom ist kostbar. Energetisch und punkto Co2 Reduktionspotential ist das womöglich nicht das Beste.

Mal angenommen du betreibst mit dem überschüssigen Strom wie erwähnt Wärmepumpen (im Winter im grossen Stile Erdsonde Meer/Seegrund, 4°C Wasser mit einem COP von drei.) Damit werden Spitäler, Schulen, öffentliche Gebäude beheizt. Es braucht da keine Oelheizungen mehr und die Einsparung an Co2 Ausstoss ist dementsprechend sehr hoch. Insgesamt wäre der Co2 Austoss auch ohne e-Diesel, wenn die Autos mit normalem Diesel fahren, geringer, weil wir Fernwärme haben und dadurch weniger Oel verbrennen.

Oder pauschal die Frage, was machen wir mit dem (überschüssigen) Windstrom?

@mayday

mayday schrieb:Weil man da höchstens wenn überhaupt nur schätzen kann, ohne Daten oder eine ganze Studie anzufertigen. Es ist noch viel komplexer wie man denkt.

wie hoch der energiebedarf bei der herstellung des e-diesels ist waere fuer mich ebenso ein raetselraten. aber bei der auto- & akkugeschichte kann ich mich auf daten von studien/interna verlassen, welche mir vorliegen. leider kann & darf ich hier keine abschnitte posten, man sehe mir das nach! aber diese pi*daumen werte kommen der sache recht nahe ;). dafuer sind sie auch umsonst ...

mayday schrieb:Beim e-Diesel ist wohl auch nicht Schluss nach der Hochtemperaturelektrolyse und nur darauf scheint sich der Wirkungsgrad zu beziehen.

laut sunfire ist der wirkungsgrad der gesamten prozesskette "ptl" mit ~70% bemessen. das ist in etwa nahezu gleichauf wie die eines psw's. nur macht schlussendlich ab dem punkt der betankung in ein auto die weitere verwendung dessen alles zunichte. ps: die umwandlungsrate des blue crudes in e-diesel soll bei 80% liegen.

mayday schrieb:Soll man nun den Enrgiebedarf für die Veredelung drauf geht und sämtliche Prozesse die folgen auch mit einrechnen und den Bau der Raffinerie? Transport mit Tanklastern von e-Diesel auch noch? Sind Fragen die man kaum beantworten kann, aber eigentlich zur Vollkostenrechnung gehören

fragen, deren klaerungen sehr komplex sind, und bei jeglicher form der energiespeicherung & weiterverwendung eine relevanz haben. mit einer umfassenden lca sowie einer w2w zu klaeren sind. darauf kann man eingehen, wuerde sich aber in einem eigens dafuer erstellten thread effektiver besprechen & eroertern lassen.

mayday schrieb:was für Quellen?

ich habe dsbzgl. noch etwas recherchiert. sunfire benoetigt die unterstuetzung aka co2-ressourcenquelle die hilfe einer biogasanlage fuer die entsprechende menge an co2. das co2 aus der atmosphaere wird als ergaenzung dazu extrahiert. audis technologiepartner dabei ist die zuercher firma climeworks.

mayday schrieb:Oder pauschal die Frage, was machen wir mit dem (überschüssigen) Windstrom?

banal formuliert gibts 3 moeglichkeiten:
1. sinnlos ver"heizen". zb. in form von hitzefallen
2. speichern in i.-einer form
3. oder wie in deinem bsp. im letzten abschnitt mit der entsprechenden infrastruktur dazu verwenden.
2 & 3 klingen doch vernuenftig?!

...

hier noch 2 darstellungen von sunfire:
->
Original anzeigen (0,2 MB)

@Corellian
@mayday
@Gildonus
@kuno7

Samsung Showcases High Energy Density Batteries and Future Plans for Such Mobile Power Packs
http://www.gsmdome.com/samsung-showcases-high-energy-density-batteries-and-future-plans-for-such-mobile-power-packs

ich geh mal davon aus, das die Technik funktioneller wird. heisst: aus Ölheizung wird Eisheizung... aus große stromfressende riesenpc's werden stromsparende kleine Tablets... dauert halt... und ein Elektroauto verzerrt schon ziemlich viel Energie, wird hoffentlich noch effizienter.

@erazor0

erazor0 schrieb: aus Ölheizung wird Eisheizung...

Was bitte ist denn ne Eisheizung?

erazor0 schrieb:und ein Elektroauto verzerrt schon ziemlich viel Energie, wird hoffentlich noch effizienter.

Also viel Spielraum nach oben is da aber nich mehr und im Verhältnis zum Verbrenner sind die schon ne Revolution.

mfg
kuno

@kuno7
die eisheizung hat mich auch a bissl irritiert, aber dank gugl hat es klick gemacht.
->
http://www.eisheizung.com/eisheizung.html (Archiv-Version vom 07.05.2015)

erazor0 schrieb:und ein Elektroauto verzerrt schon ziemlich viel Energie, wird hoffentlich noch effizienter.

koenntest du darauf etwas naeher eingehen @erazor0 ?! danke.

meinst du damit vllt. die geschichte mit dem heizen resp. kuehlen des innenraums bei entsprechenden temp.-bedingungen?

ich wollte darauf hinaus, das sich ein e-auto nicht viel klimafreundlicher fährt, als ein normales auto, und das sich das hoffentlich mit fortschreitender funktionalität ändern wird.

@Corellian

Thx, habe mir auch schon gedacht, dass es um Eisspeicher gehen könnte, wusste aber nicht, dass sowas unter dem Namen Eisheizung geführt wird.

@erazor0

Hattest du denn nun mit Eisheizung Eisspeicher gemeint?

erazor0 schrieb:ich wollte darauf hinaus, das sich ein e-auto nicht viel klimafreundlicher fährt, als ein normales auto,

Naja, das hängt aber mehr daran, wie der Strom produziert wird und weniger an den Fahrzeugen selbst. Bei denen ist wie schon erwähnt nicht mehr so viel Luft nach oben.

mfg
kuno

... die bundesregierung will also die kommenden tage ein paket verabschieden, um den absatz von e-kisten etwas zu befluegeln.

3 mrd. € euro sollen es bis 2020 sein. steuerliche beguenstigungen und ausbau des ladegrids haben vorrang in dieser agenda.

das wird dennoch nichts mit der angepeilten million an ev's auf deutschen strassen in den kommenden 5 jahren. 500.000+ waere schon ein erfolg...

3 mrd.! im selben zeitraum investiert die chin. reg. in die e-mobiltaet 80 mrd. ;)

nabenmotoren, die naechste!
"First wireless in-wheel motor system developed for electric vehicles"
http://ajw.asahi.com/article/sci_tech/technology/AJ201505230047 (Archiv-Version vom 26.05.2015)
->

...

Wireless scheint in Mode zu sein. Vielleicht verstehe ich den Artikel nicht richtig, aber ich sehe da den Durchbruch nichtso. Ich meine, es ist ja kein grosses Ding drei Stromkabel hin zu einem Brushless Motor zu führen, anstelle verlustreich über eine gewisse Distanz durch induktion oder wie auch immer Energie zu übertragen, was dann wieder in elektrischen Strom gewandelt werden muss. Auf dem Bild sieht das Ding auch ziemlich "klobig" aus.

Achso, jetzt habe ich es gecheckt, neu ist "In Wheel", deswegen geht auch fast nur "wireless" zu den drehenden Rädern und man spart die Welle..nur wird dadurch die Masse der Räder einiges höher, grössere Massenträgheit auf den Rädern hat aber auch so seine Nachteile bei der Beschleunigung.

@mayday
das hast du im ersten post schon richtig erkannt.
das a & o bei dieser sache ist eben diese "kabellose" energie/stromuebertragung.

nabenmotoren haben ihre vorteile, aber da sie zu den ungefederten massen gehoeren, sind sie folglich extremen belastungen in form von vibrationen, stoessen, umwelteinfluessen (wasser, staub, dreck, ... ; in eben jener region, wo diese partikel u.a. extrem beschleunigt/verwirbelt/... werden -> dabei spielen dichtungen an kritischen stellen eine entscheidende rolle) usw. ausgesetzt.

und darunter faelllt eben auch diese kabelage, die nun durch diese induktion ad acta gelegt werden kann. ergo eine moegliche fehlerquelle wurde eliminiert!
nur der extreme gap spielt bei er uebertragung (->effizienz) eine entsch. rolle. ja, und klobig ist das dingens - handelt es sich ja erst um einen prototypen.

die masse des antriebsrades erhoeht sich zwar, aber das spielt in der anfangsphase eine gewichtigere rolle bis die traegheit ueberwunden ist. zumal nicht das ganze nabenmodul sich als masse zum rad addiert, sondern nur der rotorteil.
und ganz wichtig fuer eine hohe drehmomentuebertragung zw. stator & rotor ist der airgap dazwischen. je geringer umso besser. und hier ist der eigtl. entscheidenste schwachpunkt bei diesen radnabenmotoren. die lager, welche aufgrund der antriebskonzeption erhoehten kraeften ausgesetzt sind, ist der verschleiss an jenen gross, was sich wiederum bei der dimensionierung des airgaps bemerkbar macht. worst case ist ein totalausfall der lager, was zu einer abrupten bremsung fuehren kann!