Flugzeug mit 239 Menschen an Bord vermisst!

StellaBanks schrieb:wie ist das mit den Anzeigemonitoren, die in jedem Flugzeug sind: übertragen die live" alle Daten (Höhe des Flugzeugs, berechnete Ankunft usw, Route)?

Laut dem BILD-Reporter der letzte Woche mit MA die gleiche Route geflogen ist wie sie hätte MH370 nehmen sollen, ja !

StellaBanks schrieb:Wenn ja, dann hätten die Passagiere, die noch wach waren, da ja mitbekommen, dass was nicht stimmt und dass sie sich immer weiter von Peking bewegen...

Genau, allerdings muss man befürchten das es ein Kabinendruckproblem gab und niemand mehr Zeit hatte sich mit dieser Kursänderung zu beschäftigen. Es ging nur noch ums nackte Überleben.

In dem Beitrag möchte ich gerne auf den Emergency Locator aufmerksam machen.
Von dem Emergency Locator wird am ende berrichtet.

Um die Position eines Flugzeugs in der Luft zu bestimmen, gibt es mehrere Möglichkeiten: Radar, Satellitenkommunikation, Funkverbindung mit dem Piloten. Wie funktionieren diese Methoden und was bedeuten sie im Fall von Flug MH370?


Die "Pings": Das "Wall Street Journal" und "New York Times" ("NYT") berichten von automatischen Signalen, die Satelliten der britischen Firma Inmarsat von der Boeing empfangen haben sollen - und zwar noch lange, nachdem die Maschine vom Radar verschwunden war. Inmarsat-Vizepräsident David Coiley bestätigte der "NYT", dass technisches Equipment seines Unternehmens an Bord des verschollenen Flugzeugs war. Dieses Equipment kommuniziere automatisch mit den Satelliten, so wie ein Mobiltelefon nach einem Tunnel automatisch Netz suche. Mit Hilfe dieser "Pings" könne der Flugverlauf nachvollzogen werden. Das Unternehmen habe die Informationen an die Airline und die Ermittler weitergeleitet, weitere Angaben wollte Coiley allerdings nicht machen.

Service-Daten der Triebwerke: Das sogenannte Engine-Condition-Monitoring-System (ECM) sendetautomatisch Daten der Triebwerke an Hersteller und Airline. Im Fall von Flug MH370 handelt es sich um zwei Turbinen der britischen Firma Rolls Royce. Laut Transportminister Hishammuddin Hussein wurden die letzten ECM-Daten um 1.07 Uhr empfangen - also rund 20 Minuten bevor die Maschine vom Radar verschwand.

ACARS: Ein weiteres Satelliten-Kommunikationssystem ist das sogenannte Aircraft Communications Adressing and Reporting System, kurz ACARS. Hiermit können Botschaften zwischen Flugzeug und Airline sowie zwischen Flugzeugen untereinander per Satellit oder Radiowellen übermittelt werden, wie Martin Locher von der Pilotenvereinigung Cockpit erläutert. Angeblich soll es noch Botschaften über das ACARS gegeben haben, als der Transponder schon abgestellt war.

Sprechfunk: Über dem Meer und in Regionen ohne Radarabdeckung tritt der Pilot in regelmäßigen Abständen mit dem zuständigen Streckenlotsen über Kurzwelle in Kontakt und gibt Position, Flugrichtung, Höhe und Geschwindigkeit durch. Der letzte Funkspruch von Flug von MH370 lautete dem malaysischen Botschafter in Peking zufolge: "In Ordnung, gute Nacht." Dass alle Funkgeräte an Bord und zudem noch das Satellitentelefon gleichzeitig durch einen technischen Defekt ausfallen, halten Experten für unwahrscheinlich. Falls der Pilot tatsächlich weiterflog, verzichtete er also mutmaßlich auf Funksprüche - oder wurde dazu gezwungen.

ADS-B: Über Radiowellen verbreitet der "Automatic Dependent Surveillance Broadcast" (ADS-B) Daten zum Kurs des Flugzeugs. Webdienste wie flightradar24.com, die Positionen von Flugzeugen in Echtzeit anzeigen, greifen auf dieses System zurück. Wenn der Transponder ausfällt, funktioniert Locher zufolge auch ADS-B nicht mehr.

Emergency Locator: Dieser Sender schickt im Notfall Radiowellen an Fernmeldesatelliten. Er lässt sich vom Piloten nicht ausschalten. Dass im Fall von Flug MH370 keine Notfallsignale gesendet wurden, ließe sich also entweder durch eine plötzliche Explosion erklären oder durch den Weiterflug der Maschine.

@MarkusSukram
@joanlandor


Das bedeutet, daß das Flugzeug, wenn es Treibstoff für den Flug zum Zielflughafen plus Reserve in den Tanks hatte, nicht 6000km geflogen sein kann.

Demnach muß entweder mehr Treibstoff in den Tanks gewesen sein, oder es kann sich nicht dort befinden.

Bei den Inmarsat Daten handelt es sich um Prognosen , es wurden verschiedene Modelle durchgespielt unter der Eingabe verschiedener Höhenangaben, Fluggeschwindigkeiten, Treibstoff mengen und letzten Ortungspunkten.

So verstehe ich es.

Wenn man das Suchgebiet im Süden so klar eingrenzen kann, dann könnte man in nördlicher Richtung vielleicht endlich einmal eine ähnliche Suche starten.

Das Dumme ist nur, dass es sich bei vielen Daten , die Inmarsat verwendet nur um angenommene Daten handelt.
Angenomen wird unter anderem, dass geflogen wurde bis der Treibstoff ausging.

Das bedeutet, daß das Flugzeug, wenn es Teribstoff für den Flug zum Zielflughafen plus Reserve in den Tanks hatte, es nicht 6000km geflogen sein kann.

Laut Google-Earth und dem Abfliegen aller Wegpunkte (ohne GIVAL,VAMPI) komme ich auf eine Gesamtreichweite von 6119 KM.

zu den inmarsat daten: ich finde es schon interessant, dass, nachdem ich schon vor einigen hundert seiten auf inkonsistenzen in der diagrammdarstellung (angeblich regelmäßige stündliche pings vs. dargestellten unregelmäßigen mit lücken; große abweichung zwischen anzunehmender (bestätigter) flugroute vor kontaktabbruch vs. messwerte) hingewiesen habe, etliche user meinten, es handele sich ja nur um eine stark vereinfachte pressedarstellung, die mehrheit jetzt aber davon ausgeht, dass genau diese darstellung der weisheit letzter schluss ist. fakt ist: das verfahren, mit dem inmarsat die rückschlüsse aus dem offset gezogen haben will, wurde nicht veröffentlicht. somit konnte bisher keine andere wissenschaftliche stelle die korrektheit des gesamten verfahrens überprüfen. der vergleich mit wenigen anderen maschinen, aus dem ja die route hergeleitet wurde, ist statistisch absolut ungenügend. dazu müssten viel mehr vergleichsdaten herangezogen werden. dazu müssten man aber mit viel mehr institutionen zusammenarbeiten. doch inmarsat hütet das verfahren als firmengeheimnis (würde mich nicht wundern, wenn bereits ein patent darauf angemeldet wurde! sic!).
interessant auch, die schnelligkeit bei der entwicklung des verfahrens, da man ja bereits drei tage nach verschwinden, als es ja offiziell noch gar keine pings gab!, analysedaten bereits an malaysia weitergegeben haben will (cnn).

DearMRHazzard schrieb:Genau, allerdings muss man befürchten das es ein Kabinendruckproblem gab und niemand mehr Zeit hatte sich mit dieser Kursänderung zu beschäftigen. Es ging nur noch ums nackte Überleben.

Wenn es ein Kabinendruckproblem gab (was ich auch annehme), dann gibt es für jeden Passagier einen chemisch betriebenen Sauerstoffgenerator in der Decke über seinem Sitzplatz. Der funktioniert aber nur ca 30 Minuten, danach ist der aufgebraucht.
In dieser Zeit hat der Passagier dann die Sauerstoffmaske auf dem Gesicht und kann deswegen nicht telefonieren. Das Flugzeug benötigt für den Überflug Malaysias an dieser dünnen Stelle aber nur 15 Minuten, denn die Entfernung vom Waypoint GOLUD zu Penang WMKP beträgt nur 250 Kilometer, aber das Flugzeug kann bei Höchstgeschwindigkeit fast 4 mal so weit in einer Stunde fliegen.
Nachdem die Landmasse überflogen ist gibt es am Boden keine Empfangsanlagen für normale Telefone mehr und die Satellitenverbindung kann man vom Cockpit aus unterbrechen.

@fravd
Ich vermute, die Berechnungen waren von einfacherer Art und nicht nobelpreisverdächtig .Man hatte sechs Pings, man hatte den zeitlichen Abstand zwischen den Pings man hatte eine letzte Radarortung, dann hatte man die angenommene Menge Treibstoff an Bord und man hatte mehrere angenommene Geschwindigkeiten und Flughöhen.

Daraus hat man dann die Flugroute berechnet.

Eine solide Sache, leider basierend auf vielen Unbekannten.

@MarkusSukram

Genau. Die Passagiere hatten keine Möglichkeiten mehr zu reagieren. Meiner Ansicht nach wurden sie ausgeschaltet über Malaysia, beginnend mit der Wende über dem Golf von Thailand. Alles andere würde für einen Suizid keinen Sinn ergeben, die Passagiere und Besatzungsmitglieder mussten weg, sofort.

Zum Thema Satellitentelefone:

Gegründet wurde Iridium ausgerechnet von Motorola 1985 und war 2000 fast pleite. Die 77 Satelliten sollten im All verglühen, aber wurden aufgekauft und hauptsächlich werden sie noch vom Miltär + Schifffahrt (Pflicht) und in der Polargegend genutzt.
Sat-Telefone können überall auf der Welt genutzt werden.


Wikipedia: Iridium (Kommunikationssystem)

Börsenkurs seit 5 Jahren Iridium


Bericht über Skyphone:

Alternative «Skyphone»

Bei der Lauda Air sind in der neuen Boeing 777 alle 344 Sitze, egal ob Business- oder Economy-Class, mit einem Telefon ausgestattet. Das «Skyphone» befindet sich unter der Armlehne, wo es herausgezogen und mittels Kreditkarte aktiviert werden muss. Billig ist dieser Telefonservice nämlich nicht. Pro angefangene Minute werden 9,95 US-Dollar verrechnet. Die Berechnung erfolgt erst ab der bestehenden Verbindung. Für Fehlversuche muss wenigstens nicht bezahlt werden.

Skyphone nennen sich diese speziell für Flugzeuge entwickelten Satellitentelefone. Ein Konsortium, bestehend aus British Telecommunications plc, Telenor AS und Singapore Telecom, ist der Betreiber von Skyphone. Wie jeder terrestrische Telecom-Provider hat auch Skyphone eine 24-Stunden-Hotline installiert, die unter der Nummer 68# Hilfe verspricht.

Neben Skyphone gibt es in Europa auch «Jetphone», das von der US-Telefongesellschaft GTE betrieben wird und z.B. bei Air France zu finden ist.

Die Austrian Airlines bieten auf Langstreckenflügen ebenfalls Skyphone an, allerdings mit geringer Preisdifferenz. So kostet die Minute 9,90 US-Dollar. Die Austrian hat ihre Flugzeuge Airbus A 340 und 310 aber nur mit Wandstationen ausgestattet. Die Verführung, zum Telefon zu greifen, ist hier sicher geringer.

Grosszügige Swissair

Weitaus grosszügiger ist die Ausstattung der Swissair. Sie hat ihre gesamte Flotte mit Satellitentelefonen ausgerüstet und bietet diesen Service auch innerhalb Europas an. Bei den innereuropäischen Flügen hat der Airbus 320 in der Business-Class ein Telefon zwischen zwei bzw. drei Sitzen eingebaut. Bei den Langstreckenflügen ist die Ausstattung in der MD-11 und Boeing 747 erweitert um zwei Wandtelephone in der Economy Class, die Business Class bietet wie im Airbus ein Telephon für zwei Sitze. Die Tarifgestaltung ist bei der Swissair differenzierter.

Auf Europaflügen kostet eine Minute 8,60 US-Dollar, im Langstreckentarif klettert der Minutenpreis auf 11 US-Dollar, es wird allerdings im 30-Sekunden-Takt abgerechnet. 5,50 US-Dollar sind also der Minimumbetrag, den auch Kürzesttelefonierer berappen müssen.

Im Flieger ist man nicht mehr stundenlang von der Aussenwelt abgeschnitten. Nur die Kosten beschränken wohl noch die Freude am Telefonieren im Flugzeug.

Zukunft «Iridium»?

Aber vielleicht verändern die neuen Satellitentelefonsysteme wie Iridium die Preisstruktur und es eröffnet sich auch hier mit der Konkurrenz eine kommunikativere (und geldbörsenschonendere) Zukunft.

Was Iridium sicher ändert, ist die Art, wie man in Flugzeugen telefoniert. Statt der Kreditkarte, die man jetzt braucht, ist dann die SIM-Karte vonnöten. Es kann auch die eines Betreibers sein, der mit Iridium ein Roamingabkommen hat. Diese Karte steckt der Passagier an Bord in das Telephon in seiner Armlehne und schon kann er nicht nur telefonieren, sondern ist auch erreichbar.

http://mobile-times.ch/database/Heft04/04_14_15.html

@meermin
"Kannst du das bitte kurz für Laien erklären. Wieso kann man nicht festellen ob ein Flugzeug nach Süden oder Norden geflogen ist, wohl aber ob es gelandet ist und mit laufendem Getriebe irgendwo auf einer Flugpiste steht."

Die mitlesenden Physiker bitte ich um Nachsicht, es folgt eine Laienerklärung.

Angenommen ein Krankenwagen im Einsatz rast mit Blaulicht und Sirene auf uns zu, können wir die Schallfrequenz höher wahrnehmen als wenn er sich von uns entfernt. Der Grund ist einfach: Nähert sich der Krankenwagen, werden die Schallwellen der Sirene "zusammengedrückt", was zu einem höheren Ton führt. Entfernt sich dagegen der Wagen von uns, werden die Schallwellen gestreckt, was wiederum einen tieferen Ton verursacht. Die Änderung der Tonhöhe ist also nur ein Beobachtungseffekt. Für den Fahrer hört sich seine Sirene die ganze Zeit gleich an. Würde der Flieger irgenwo stationär seine Pings senden, wäre die Laufzeit zwischen zwei Pings identisch. Somit ist der Bweis erbracht, das Flugzeug steht.


@Resonanz.
Um die Richtung zu bestimmen hätte der Flieger genau unter der Satellitenposition fliegen müssen und genau zu diesem Zeitpunkt pingen müssen. Aus dem nächsten Ping hättest du dann eine Peilung durchführen können, weil du die genaue Position einmal gehabt hast und somit kalibrieren kannst.
Die war aber nicht der Fall bei MH370. Die letzte gesicherte Radarposition fiel nicht nit dem Zeitpunkt des Pings überein. Kalibrierung unmöglich, es sei denn es gibt irgend eine geniale mathematische Mehode, die ich gerne auch kennen lernen würde.

@MarkusSukram

MarkusSukram schrieb:In dieser Zeit hat der Passagier dann die Sauerstoffmaske auf dem Gesicht und kann deswegen nicht telefonieren.

Grade mit Sauerstoffmaske auf dem Kopf würde ich versuchen meine Familie anzurufen.

Kann man wirklich die Sat-Telefone aus dem Cockpit aus ausschalten?

Das bedeutet, daß das Flugzeug, wenn es Teribstoff für den Flug zum Zielflughafen plus Reserve in den Tanks hatte, es nicht 6000km geflogen sein kann.


Laut Google-Earth und dem Abfliegen aller Wegpunkte (ohne GIVAL,VAMPI) komme ich auf eine Gesamtreichweite von 6119 KM.

Gesamtreichweite von was? Oder meinst Du Gesamtentfernung?

Die Frage war, wenn die offizielle Treibstoffmenge für den Flug nach Peking plus 30min in den Tanks war, wie schnell dann das Flugzeug geflogen sein muß?
Beitrag von joanlandor (Seite 1.006)

Damit können keine 6000km geflogen worden sein.

Das kann dann nur bedeuten, daß mehr Treibstoff in den Tanks war, oder daß das Flugzeug nicht 6000km entfernt sein kann.

joanlandor schrieb:Grade mit Sauerstoffmaske auf dem Kopf würde ich versuchen meine Familie anzurufen.

Dann versuch doch mal ohne Sauerstoff zu telefonieren wenn die Telefone deaktiviert wurden ;-).

Emergency Locator

Warum wurde kein Signal abgegeben wenn es denn mit Wasser in Berührung gekommen ist?

Wikipedia: Notfunkbake

@meermin
genau dieses modell hatte ich hier bereits lange vor den angeblichen doppler-effekt-analysen vorgeschlagen. frag mich aber bitte nicht mehr auf welcher seite... da hab ich inzwischen echt den überblick verloren.
und genau diese vielen unbekannten stören mich bei der felsenfesten überzeugung von der südroute. dass man im norden keine radarortung hatte/gehabt haben will, ist für mich genauso viel wert, wie die tatsache, dass weder indonesien noch australien, das sich ja noch vor kurzem mit ihrem 3500km weit reichendem überhorizont-rader in perth brüstete, einen solchen brummer wie die b777 nicht gesehen hat. wenn man dieses argument also zum auschließen der nordrout benutzen will, so muss man es auch mal auf den südkurs anwenden...

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Dann versuch doch mal ohne Sauerstoff zu telefonieren wenn die Telefone deaktiviert wurden ;-).

Na, ich nehm mein eigenes. Ich würde es zumindest versuchen. Wer nicht?

Wie ist das eigentlich. Wenn ich mein iPhone also einschalte und ein Bild schicken will und das geht nun mal nicht in 13000 m Höhe (nehmen wir mal an, dass der Flieger in dem Moment so hoch ging). Beim Flug über Malaysia bei 1000 m Höhe hätte es doch gesendet werden können, oder? Muss ich das erneut absenden?

bennamucki schrieb:Das bedeutet, daß das Flugzeug, wenn es Treibstoff für den Flug zum Zielflughafen plus Reserve in den Tanks hatte, nicht 6000km geflogen sein kann.

Du hattest in deinem Beitrag davor aber die Entfernung ab der Position des Transpondersignalverlustes geredet. Für die gesamte Treibstoffmenge ist aber die Strecke ab Start zu berücksichtigen. Das wären dann 4400 Kilometer von Kuala Lumpur bis Peking.
Plus eine Reserve von 1 oder 1,5 Stunden plus die Segelflugeigenschaften ohne laufende Triebwerke (nochmal 150 km) kommt das schon hin.

@DearMRHazzard
"- Man ist Vergleiche geflogen um die Daten zu verstehen die man da ausgerechnet hat.
- Man hat keinerlei Informationen darüber das MH370 jemals in einen Luftraum der nördlichen Anrainerstaaten geflogen ist.

Ergo : Süd-Route !"


Schau mal, bei 18:30 sind im Graph drei Punkte eingezeichnet. Eigentlich müsste das nur ein Punkt sein, weil ein Ping.
Ich schliesse daraus, das die Kollegen von Inmarsat eine 180 Grad Kehrtwendung über angenommen haben, weil so O-Ton Du keine UFOs über der Nordroute gesichtet wurden.

Das ist genauso abstrus, wie die Statistik von Inmarsat. Also ein Beweis sieht anders aus.

@medibibi

Also irgendwie verschwurbelst du da einiges.

Inmarsat ist nicht dazu in der Lage, eine genaue Poitionsbestimmung durchzuführen. Dafür wurde es nicht konstruiert.. Es kann aber einen Winkel vom Signalgeber zum Imnasat-Sateliten errechnen. Daraus resultiert in diesem Fall der Suchkorridor, in dem man anscheinend fündig geworden ist.

Eine Richtungsbestimmung ist somit natürlich möglich.