Egypt Air MS804 auf dem Weg von CDG nach Kairo: Kontakt verloren

Die Meldung von M6 kann man aufgrund der offziellen Angaben eigentlich nicht ausschließen bzw. stehen damit nicht unbedingt im Widerspruch: laut Griechenland hat sich MS804 in ihrem Luftraum angemeldet, danach gab es keine Kommunikation mehr. Ägypten sagt, es gab keinen Notruf. Man kann also nicht ausschließen, dass Ägypten noch einen Funksrpuch vor dem Verschwiden bekommten hat, der aber kein Notruf war.

Aber natürlich ist es bislang nur ein Gerücht.

Es gab 2009 bei einem Airbus 330 ein Feuer im Cockpit welches ähnliche Meldungen hervor rief wie bei der Maschine jetzt, hier mal der ATSB-Report:

https://www.atsb.gov.au/publications/investigation_reports/2009/aair/ao-2009-027.aspx (Archiv-Version vom 04.03.2016)

Direkt:

https://www.atsb.gov.au/media/2500357/ao-2009-027%20final.pdf (Archiv-Version vom 14.02.2014)

Seite 3ff (windshield anti-icing)

Hab den Verweis im avherald-Board entdeckt.

@canales

Ich finde das interessant.

Safety action from the aircraft manufacturer included a program to identify and replace all windshields that had been produced using the PR1829 polysulfide sealant within the electrical connector terminal block assembly. That program was initiated in early 2010 and extended to the replacement of approximately 1,500 units within the world-wide Airbus fleet. The ATSB have been advised that due to limited fleet-wide completion of the windshield replacement program, the European Aviation Safety Authority (EASA) is considering the implementation of an Airworthiness Directive (AD) that will require all European operators of applicable Airbus aircraft to comply with the Airbus windshield replacement program.

Man müsste wissen, ob 804 davon betroffen war und ob das Material ausgetauscht wurde. Oben ist vor allem nur von Europa die Rede.

Es gab mehrere solche Vorfälle:

Sichuan Airlines: On 9 August 2009, 21 minutes after takeoff, the flight crew of a Chinese-registered Airbus A320 aircraft reported a burning smell and electrical arcing near the left windshield heating connector. The A.ICE L WINDOW HEAT ECAM message was triggered

Allerdings soll das MS804 nicht betroffen haben, so die Aussage eines pprune Beiträgers:

http://www.pprune.org/rumours-news/579183-egyptair-804-disappears-radar-paris-cairo-28.html#post9384765

Hier steht es:

The aircraft manufacturer indicated that a polysulfide sealant (PR1829)16had been used to fill the terminal block for windshields manufactured between January 2007 and October 2008. For those windshields (1,500 in total), the terminal block cavity was filled with sealant prior to final assembly. The sealant’s purpose was to prevent moisture and condensate from entering the terminal block. Of the windshields that had sustained an electrical failure (19 in total), it was indicated that all had been manufactured with a filling of PR1829 sealant.

(S. 12)

MS 804 wurde 2003 produziert.

@Anaximander

Anaximander schrieb:Allerdings soll das MS804 nicht betroffen haben, so die Aussage eines pprune Beiträgers:

Jo, es sei denn das Fenster wurde später mal ausgewechselt.

Die Meldung über den angeblichen Funkkontakt zwischen MS804 und dem ägyptischen ATC stimmt nicht:

http://www.almasalla.travel/News-141237.html (Archiv-Version vom 23.05.2016)

So auch Aviation Herald

Experts already have analyzed more than 25 years of safety data from the world-wide A320 fleet, according to one person familiar with the details, to try to pinpoint relevant electrical problems affecting the forward avionics compartment. So far nothing in that historical database fits the pattern of fault messages that occurred before the EgyptAir crash, this person said.

vom 22.5.2016

Diese Sequenz von ACARS Meldungen ist wohl in den ganzen 25 Jahren noch nie bei einem Airbus aufgetreten und stellt daher die Fachleute immer noch vor ein grosses Rätsel.

HerculePoirot schrieb:Diese Sequenz von ACARS Meldungen ist wohl in den ganzen 25 Jahren noch nie bei einem Airbus aufgetreten und stellt daher die Fachleute immer noch vor ein grosses Rätsel.

So gesehen ist dies ja nicht schlecht, da die Maschine schließlich abgestürzt ist.

Kann man daraus ableiten, dass ein bisher nie eingetretener Umstand diese Sequenz bewirkt hat, nach dem Motto „Ungewöhnliche Ereignisse produzieren ungewöhnliche ACARS Meldungen“ oder wäre das zu weit hergeholt?

Auf avherald gibt es eine neue timeline:

the transponder signals of the aircraft ceased at 02:33L (00:33Z) and according to primary radar data provided by Greece's Ministry of Defense the aircraft tracked on its course at FL370 until 00:37Z, then flew a left hand turn of 90 degrees, started a descent doing a right hand orbit until reaching 15,000 feet and disappeared out of radar reach at 10,000 feet.

@Anaximander

Wow.

Bis 00:37 UTC auf FL370 ? Das sind 8 Minuten nachdem der Transponder aufgehört hat ADS-B-Daten zu übermitteln. Das ist eine lange Zeit. Sehr interessant.

Es gibt auch schon eine Wikiseite zu diesem tragischen Ereignis......

Wikipedia: EgyptAir Flight 804

Allerdings sind es auch 11 min, seid der ersten Fehlermeldung laut ACARS, auch sehr lang, ohne zu funken. Es sei denn, der Funk war früh gleich mit defekt.

@obskur

"Der" Funk ist gut. Es gibt sicher über ein halbes Dutzend Kommunikationsmöglichkeiten dessen Systeme nicht alle am gleichen Versorger hängen. Dazu kommt ACARS selbst über das Piloten kommunizieren können zur Not und natürlich Satellitentelefon.

Ich tue mich immer schwer damit wenn es heisst : "Der Funk fiel aus". Da muss schon enorm viel zusammenkommen damit das geschieht und die Piloten keine Möglichkeiten mehr haben zu kommunizieren. Das dann in einem solchen Fall der Airliner noch wunderbar weiterfliegt ist nur schwer nachzuvollziehen.

@DearMRHazzard
OK, wusste nicht, dass es da doch so viele Möglichkeiten gibt... dann umso mehr wundert es, dass man in 11 min so gar nichts gehört hat...

@DearMRHazzard
@obskur
@Anaximander

Guten Abend,

es traten anscheinend Probleme auf und nach rund 11 Minuten ist das Flugzeug abgestürzt.

Die Regel lautet doch: "1. Fliegen 2. Navigieren 3. Funken"

Könnte es sein, das die Piloten mit dem Fliegen und erkennen wo das Problem ist schon voll ausgelastet waren?
Sie also den zweiten und dritten Schritt der Regel nicht mehr ausführen konnten.

Der Flugzeugtyp ist ja relativ modern und wird komplett über die Elektronik gesteuert.
Die Piloten geben praktisch nur ihre Wünsche an die Elektronik und dann entscheiden die Rechner wie es umgesetzt wird.
Wenn alles so arbeitet wie vorgesehen dann ist das sicher ein gutes System, wenn es jedoch zu von den Entwicklern nicht vorhergesehenen Umständen kommt dann sind die Piloten auch nur noch Fluggäste mit sehr guten Sitzen.


Venerdi

Wenn es ein Feuer gab, wäre zunächst mal Löschen angebracht....

@Anaximander

Erst das Feuer finden dann löschen.

Anaximander schrieb:Wenn es ein Feuer gab, wäre zunächst mal Löschen angebracht....

Wenn es aber im Avionik-Raum ausbrach, kommt man doch gar nicht ran?

Ansonsten löschen doch eher die Flugbegleiter die Feuer und die Piloten fliegen.