Die Welt der Formel 1

Der neue Force India

Corellian schrieb am 18.01.2014:b ist mit dem turbo verbunden. gewonnene energie kann direkt an die mgu-k weitergeleitet werden o. fliesst in das es. desweiteren wird die mgu-h zum spoolen o. abremsen (je nach anforderung vom/an den motor; beim abbremsen kann auch gleichzeitig wieder energie rückgewonnen werden) des turbos eingesetzt, da kein wastegate/bov vorhanden ist!

korrektur:
durch die mgu-h kann ein wastegate/bov obselet werden, muss es aber nicht! das hängt dann von faktoren wie packaging, grösse/gewicht/zuverlässigkeit etc. pp. des jeweiligen wastegates/bovs ab.
mercedes, renault & ferrari werden uns in kürze sicherlich dsbzgl. erleuchten ... ;)

hier noch nachträglich ein sim-pic seitens renault zur arbeitsweise des ers-system auf dem circuit catalunya:

@Mr.Christian
Leider wurde bisher tatsächlich nur das eine Bild von der Seite veröffentlich.. aber ok.. besser als nix. Was fällt auf?

Ich bin überrascht, von der sehr schlank wirkenden Motoabdeckung. Ich hätte eher einen Buckel oder was in der Richtung erwartet... die Nase finde ich aus der Perspektive ehrlich gesagt sogar recht hübsch.. über Front- und Heckflügel lässt sich noch nicht viel sagen.

Ich hab mal den "Neuen" über den VJM06 gelegt...

Original anzeigen (0,3 MB)

Allerdings muss hier beachtet werden, dass die Brennweite der Aufnahme unten definitiv deutlich geringer war, als bei der Aufnahme des VJM06... daher kann und wird es die eine oder andere Verzerrung geben.

Hier mal noch eine nicht uninteressante Annahme zur fehlenden "Nose-Step"

@Fusselkater
:Y:
... die spiele haben begonnen :D

Fusselkater schrieb:Allerdings muss hier beachtet werden, dass die Brennweite der Aufnahme unten definitiv deutlich geringer war, als bei der Aufnahme des VJM06... daher kann und wird es die eine oder andere Verzerrung geben.

das ist mir eben auch als erstes in den sinn gekommen. ob das jetzt alles 1:1 vom massstab übertragbar ist!
vorallem die diskrepanz airbox & ha??? da muss man in den regularien eigtl. mal nachschauen (2013<->2014). insbesondere der unterschied ha´13 zu ha´14. ok. der v6er ist kürzer, aber dafür haben wir 2014 ein 8-gang getriebe, welches folglich länger ist als das 7-gang pendant und auch aufgrund von zuverlässigkeitsgründen sowie der gewichtsverteilung sicherlich in die länge (bewusst) gestreckt ist!
das ist grob geschätzt ein abstand von pimaldaumen +-20-25cm bzgl. achsabstand ´13<->´14 ...

Corellian schrieb::Y:
... die spiele haben begonnen :D

:bier: Wat hab ich mich drauf gefreut^^

Corellian schrieb:das ist mir eben auch als erstes in den sinn gekommen. ob das jetzt alles 1:1 vom massstab übertragbar ist!

maßstabsgetreu ist es nicht... ich würde behaupten, dass die VA beim neuen eher hinter der des alten liegt. Oder gleich auf... wenn ich die genauen Brennweiten der Bilder hätte, könnte man das ausrechnen. So bleibt leider nur schätzen.

Corellian schrieb:vorallem die diskrepanz airbox & ha???

Bei der Airbox hab ich keine Zweifel. Die ist in der Bildmitte und wird damit von der Brennweite kaum beeinflusst. Bei der Hinterachse ist der Abstand sicher nicht so groß wie dargestellt. Aber die Richtung stimmt sehr wahrscheinlich. Ich würde jetzt erstmal dabei bleiben, dass der Radstand auf jeden Fall kürzer geworden ist. Ob es unbedingt so viel ist, wie auf dem Bild darf aber bezweifelt werden.

Corellian schrieb:da muss man in den regularien eigtl. mal nachschauen (2013<->2014).

Und genau das werde ich jetzt tun^^ Hab jetzt ein paar Minuten Luft und wühle mal ein bisschen..

Corellian schrieb: ok. der v6er ist kürzer, aber dafür haben wir 2014 ein 8-gang getriebe, welches folglich länger ist als das 7-gang pendant und auch aufgrund von zuverlässigkeitsgründen sowie der gewichtsverteilung sicherlich in die länge (bewusst) gestreckt ist!
das ist grob geschätzt ein abstand von pimaldaumen +-20-25cm bzgl. achsabstand ´13<->´14 ...

Wieviel das Getriebe dabei ausmacht vermag ich nicht einzuschätzen.. da verlasse ich mich auf Dich.. aber grundsätzlich gebe ich Dir vollkommen Recht. Und das ist ja auch das, was ich mit der schlanken Motorabdeckung meinte... irgendwie.. sieht mir das alles nicht so recht danach aus, als könnte da alles drunter passen.

Zur Nase auch noch ne Kleinigkeit vom Technikchef Mr. Green:

"Our nose is a launch spec and later we will have an updated front end of the car, which potentially is quite different,"

Heißt... die Nase wird sich bis zum Test noch deutlich verändern. Alle Spekulationen in die Richtung sind als mehr oder weniger sinnlos.

Außerdem ist das Fahrzeug insgesamt laut Green wohl noch etwas zu schwer...

Alsoooo.. soweit ich das sehe gibt es keine Regeln zum Radstand oder zur Länge des Fahrzeugs... lediglich die (maximalen) Überhänge, die (maximale) Breite sowie die (maximale) Höhe sind festgelegt. Sowie noch ein Haufen undurchsichtiger Kleinkram zu Entfernungen und Bezugspunkte sowie zu Bodywork zwischen den Vorder- und Hinterrädern, aus dem sich sicherlich eine gewisse Eingrenzung zum Radstand ableiten lässt.... aber dafür fehlt mir im Moment ein wenig die Zeit.

Wenn jemand selbst mal schauen möchte:

2013
http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/2013%20F1TECHNICAL%20REGULATIONS%20-%20PUBLISHED%20ON%2004.07.2013.pdf

2014:
http://www.fia.com/sites/default/files/regulation/file/1-2014%20TECHNICAL%20REGULATIONS%202013-12-09.pdf

Jeweils Artikel 3 mit Unterpunkten.

Am Ende findet sich noch eine grafische Darstellung.

Fusselkater schrieb:soweit ich das sehe gibt es keine Regeln zum Radstand oder zur Länge des Fahrzeugs...

yep, da haste recht @Fusselkater!
radstand ist willkürlich. überhänge in beide richtungen sind definiert, aber das was ich als "grauzone" bezeichnet habe, ist nirgends in den regularien in form einer grössenordnung angegeben (bin jetzt auch mehr oder weniger über art. 3 hinweggeflogen ;) ... ziemlich schwere kost für zwischendurch)
->

und eben in dieser zone befinden sich mehr o. weniger motor & getriebe ... (aber eher mehr motor als getriebe!)

Fusselkater schrieb:Die ist in der Bildmitte und wird damit von der Brennweite kaum beeinflusst.

aber wenn der massstab nicht passt, dann bringt dir auch die bildmitte/der bezugspunkt gen dessen auch nichts -> verzerrung in beide richtungen möglich dann (stauchung o. streckung ...)
meine, dass somit auch die airbox-vertikale, welche du eingezeichnet hast, sich damit verändert. entweder + o. - !

Fusselkater schrieb:Wieviel das Getriebe dabei ausmacht vermag ich nicht einzuschätzen..

... das ist in der tat schwer abzuschätzen, aber ein gang mehr wird keine im zusammenhang mit der kürzeren v6-architektur für nen pimaldaumen ha-abstand von 20cm verantwortlich sein! aber wie gesagt, ein gang mehr ist für ne andere konzeption der getriebeausmasse in diesem fall nicht alleine verantwortlich.

Fusselkater schrieb:die Nase wird sich bis zum Test noch deutlich verändern. Alle Spekulationen in die Richtung sind als mehr oder weniger sinnlos.

launch spec sagt schon alles ...

Corellian schrieb:bin jetzt auch mehr oder weniger über art. 3 hinweggeflogen ;) ... ziemlich schwere kost für zwischendurch

Kann man wohl sagen... man müsste sich im Prinzip ne Skizze dazu anfertigen.. oder eben anhand der technischen Zeichnungen in den Regulations selbst nochmal recherchieren. Allerdings sind in letzteren die Hilfs- und Bezugsebenen auch nicht eingezeichnet... daran haben schon die Regelinterpretationen zum Doppeldiffusor damals zu knabbern gehabt.

Corellian schrieb:aber wenn der massstab nicht passt, dann bringt dir auch die bildmitte/der bezugspunkt gen dessen auch nichts -> verzerrung in beide richtungen möglich dann (stauchung o. streckung ...)
meine, dass somit auch die airbox-vertikale, welche du eingezeichnet hast, sich damit verändert. entweder + o. - !

Das ist so nicht ganz korrekt. Die Verzerrungen werden bei niedriger Brennweite zum Rand deutlich stärker. In der Bildmitte sind sie eher gering. Natürlich nur, wenn man davon ausgeht, dass der Fotograf auch mittig vor dem Auto gestanden hat. Was bei dem VJM07 definitiv nicht der Fall war, wobei die Abweichung eher niedrig sein dürfte.

Hier mal ein Beispiel, wie ich das meine:

in der Mitte des Bildes sind die Linien senkrecht am Rand "stürzen" sie... je weiter sie von der Mitte (vom Objektiv) entfernt sind umso stärker stürzen sie. Deswegen stürzt das Gebäude was weiter hinten steht auch stärker. Aber der Bildrand spielt (je nach Objektiv) eben auch eine große Rolle, weswegen der rechte Bildrand ebenfalls extrem ist.

Original anzeigen (2,6 MB)

@Fusselkater

Fusselkater schrieb:man müsste sich im Prinzip ne Skizze dazu anfertigen.. oder eben anhand der technischen Zeichnungen in den Regulations selbst nochmal recherchieren

wenn dir die maße des motors und des getriebes und der gesamten getriebe-motor-einheit nicht bekannt sind, kannst du da ewig lang rumskizzieren ... man wird den radstand nicht erörtern können, aber annähernd wohl schon ...!
in meiner anmerkung sind die bezugsebenen die "wheel-center-lines (&. evtl. noch die car-center-line). alles anhand dessen ist nachvollziehbar, bis auf die f***ing grauzone ;)

Fusselkater schrieb:Das ist so nicht ganz korrekt. Die Verzerrungen werden bei niedriger Brennweite zum Rand deutlich stärker. In der Bildmitte sind sie eher gering. Natürlich nur, wenn man davon ausgeht, dass der Fotograf auch mittig vor dem Auto gestanden hat. Was bei dem VJM07 definitiv nicht der Fall war, wobei die Abweichung eher niedrig sein dürfte.

Hier mal ein Beispiel, wie ich das meine:

in der Mitte des Bildes sind die Linien senkrecht am Rand "stürzen" sie... je weiter sie von der Mitte (vom Objektiv) entfernt sind umso stärker stürzen sie. Deswegen stürzt das Gebäude was weiter hinten steht auch stärker. Aber der Bildrand spielt (je nach Objektiv) eben auch eine große Rolle, weswegen der rechte Bildrand ebenfalls extrem ist.

ok, das kann ich nachvollziehen.
aber das macht doch einen unterschied, in welcher entfernung die bilder aufgenommen werden, oder!? dein bild - welches nebenbei gesagt gut aussieht - ist im gegensatz zum bild des vjm06/07 aus einer weiteren entfernung aufgenommen worden. und somit wirkt der faktor der verzerrung gen bildrand bei niedriger brennweite dementsprechend grösser, als bei näherer ablichtung. korrigiere mich, wenn ich da falsch liege.

Fusselkater schrieb:Natürlich nur, wenn man davon ausgeht, dass der Fotograf auch mittig vor dem Auto gestanden hat. Was bei dem VJM07 definitiv nicht der Fall war, wobei die Abweichung eher niedrig sein dürfte.

eben das lässt uns hier in eine nicht endende diskussion ein fussel ... mir ist bewusst, dass du phototechnisch mir um meilen voraus bist, aber eben dein argument spielt mir zu ;) ...
das hast du schon korrekterweise bei der airbox und dessen ausmasse eigtl. schon angemerkt im bezug zum vjm06. die 2 bilder täuschen über die verhältnisse hinweg ...
salopp gesagt, dein vergleichsbild (vjm06<->vjm07) ist in der horizontalen sowohl als auch in der vertikalen bzgl. grössenanordnung nicht für eine adequate schlussfolgerung seitens dir & mir passend ... nevertheless i appreciate ur work!!!

Corellian schrieb:wenn dir die maße des motors und des getriebes und der gesamten getriebe-motor-einheit nicht bekannt sind, kannst du da ewig lang rumskizzieren ... man wird den radstand nicht erörtern können, aber annähernd wohl schon ...!
in meiner anmerkung sind die bezugsebenen die "wheel-center-lines (&. evtl. noch die car-center-line). alles anhand dessen ist nachvollziehbar, bis auf die f***ing grauzone ;)

Ne.. stimmt.. klar... hast Du vollkommen recht^^ Danke für's erhellen^^

Corellian schrieb:ok, das kann ich nachvollziehen.
aber das macht doch einen unterschied, in welcher entfernung die bilder aufgenommen werden, oder!? dein bild - welches nebenbei gesagt gut aussieht - ist im gegensatz zum bild des vjm06/07 aus einer weiteren entfernung aufgenommen worden. und somit wirkt der faktor der verzerrung gen bildrand bei niedriger brennweite dementsprechend grösser, als bei näherer ablichtung. korrigiere mich, wenn ich da falsch liege.

Das stimmt zu 100% mit steigender Entfernung und vor allem wenn das Objekt ebenso größer wird, werden die Verzerrungen auch größer. Darauf wollte ich im Prinzip auch hinaus. Es lässt sich so ohne weiteres gar nicht unbedingt sagen wie dramatisch die Verzerrungen tatsächlich sind.

Was uns genau hierzu führt:

Corellian schrieb:salopp gesagt, dein vergleichsbild (vjm06<->vjm07) ist in der horizontalen sowohl als auch in der vertikalen bzgl. grössenanordnung nicht für eine adequate schlussfolgerung seitens dir & mir passend ...

Völlig korrekt... hilft uns im Prinzip nicht wirklich weiter. Das einzige was man sagen kann ist, dass wahrscheinlich der Radstand kleiner geworden ist, ebenso wie die Gesamtlänge. Denn hier führen die perspektivischen Verzerrungen sogar eher dazu, dass das Auto etwas länger wirkt als es tatsächlich ist. Was die Position der Airbox und damit die "Länge" der Motorabdeckung angeht bin ich inzwischen allerdings auch sehr unschlüssig.

news die nächste:
... ist das nun die endgültige engine-config von mercedes?!
interessante punkte sind:
1.) single input zur turbine hin (im gegensatz zu renault -> dual-inlet ... bei einem v-motor eigtl. zu favorisieren.)
2.) warum/wieso bewegt sich das tubing für den compressor waagrecht links am motor nach vorne entlang? weisst das auf ein interessantes packaging hin!?
3.) mgu-h ist zw. turbine & compressor platziert ... wie schon letztes jahr in einigen bildern ersichtlich. aber, hmm, welche vorteile ergeben sich daraus ... da machen wir uns mal ein paar gedanken darüber ;)
->

Revealed: The 2014 Mercedes-Benz V6 Power Unit

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@Fusselkater
:bier:

Fusselkater schrieb:Das einzige was man sagen kann ist, dass wahrscheinlich der Radstand kleiner geworden ist, ebenso wie die Gesamtlänge. Denn hier führen die perspektivischen Verzerrungen sogar eher dazu, dass das Auto etwas länger wirkt als es tatsächlich ist.

da vertraue ich mal vorerst auf deine kenntnisse bzgl. "phototechnik" fussel. ein "aber" halte ich mir mal provisorisch dennoch vor bzgl. dessen. wir werden sehen ...

... wo bleibt der rest der community zum tech-talk???
;)

@Corellian
:bier:

Corellian schrieb:1.) single input zur turbine hin (im gegensatz zu renault -> dual-inlet ... bei einem v-motor eigtl. zu favorisieren.)

Inwiefern ist das zu favorisieren? Da sind meine Kenntnisse wohl ein wenig begrenzt. Ich könnte mir maximal vorstellen, dass dadurch, dass zu einem Zeitpunkt der Luftstrom immer nur auf eine Schaufel (bzw. einen Punkt) auftrifft, das Maximum an Vortrieb gewährleistet wird. Aber das ist gefährliches Halbwissen^^ Und wie das mit Halbwissen immer so ist... meistens ist es die falsche Hälfte :D

Corellian schrieb:2.) warum/wieso bewegt sich das tubing für den compressor waagrecht links am motor nach vorne entlang? weisst das auf ein interessantes packaging hin!?

Das würde ich aber wohl bejahen wollen... denn die Luftzufuhr für den Motor macht ja auch "die Biege" nach unten, auf die selbe Höhe wie das Tubing für den Kompressor... obwohl man doch meinen sollte, dass sie (schon um den Luftstrom nicht zu stören und um Platz/Material/Gewicht zu sparen) den kürzesten Weg zum Lufteinlass nehmen sollte. Dieser wiederum markierte zumindest in der Vergangenheit und auch beim VJM07 den höchsten Punkt des Fahrzeugs. Warum sollte man also die Luftzufuhr für den Motor nicht einfach "oben" belassen und stattdessen die für den Kompressor nach oben führen... interessant.

Corellian schrieb:3.) mgu-h ist zw. turbine & compressor platziert ... wie schon letztes jahr in einigen bildern ersichtlich. aber, hmm, welche vorteile ergeben sich daraus ... da machen wir uns mal ein paar gedanken darüber ;)

Vielleicht ist dafür schlicht die "zwingende" Position der Turbine verantwortlich. Man hätte sonst vielleicht zu enge Biegungen in der Abgasführung.

Corellian schrieb:tech-talk

Ich bin raus :D

Ich warte auf weitere Präsentationen und beurteile die Optik der Vehikel. Der VJM07 sieht von der Seite erstmal gar nicht sooo schlimm aus, auch wenn die Farbe natürlich nicht ganz der Tradition entspricht. Aber ohne ein Frontal-Foto kann man natürlich noch nicht viel sagen.

Daß die Nasen wieder ,,unten" sind, wird zwar gewöhnungsbedürftig, aber ich denke es wird gehen. Der Knick müßte, hab ich vor Kurzem gelesen, dieses Jahr komplett abgeschafft sein.

@Fusselkater

Fusselkater schrieb:Inwiefern ist das zu favorisieren?

nun. da fallen mir spontan folgende vorteile ein:

a) aufgrund der v-architektur ergibt sich ja ein entsprechendes krümmerdesign pro zylinderbank. diese werden nun gen turbolader/turbinengehäuse ( ... deshalb bei renault dual-inlet; auch ferrari bevorzugt diese variante, wenn man dem präsentationsvideo des motors glauben darf!) zugeführt. die zentralachse des turbos liegt ja auf derselben ebene wie die zentrale motorachse. das ist der konstruktive vorteil. im gegensatz dazu hat man bei der mercedes-variante einen aufwendig gestalteten collector vor dem turbinengehäuse, welcher sich dezenral in der nähe/vor der linken zylinderbank befindet. das bedeutet 1. (wohl) mehr gewicht, 2. höhere kosten für fertigung & werkstoff & 3. entsprechend auslegung der krümmerlängen, welche nicht dieselbe länge haben.-> da der weg zw. linker & rechter hälfte zum collector hin unterschiedlich lang ist (durch die länge der krümmer werden ja die erwünschten interferrenzen, welche durch die abgase erzeugt werden, gefördert & kontrolliert)!
->


b) ersichtlich ist dadurch auch, dass die turbinengeometrie zw. der renault-variante & derer von mercedes anders sein muss.
leider ist das innere der turbos ja nicht bekannt, deshalb kann man nur vermutungen aufstellen.
2 arten von aufladung gibt es. stossaufladung & stauaufladung.
die stossaufladung wird bei der renault/&ferrari-variante wohl der fall sein. vorteil ist, dass die abgase erst bei eintritt in die turbine zusammengeführt werden, was wiederrum die vorteile hat wie spülvorgang des/der zylinder wird weniger beeinflusst und der abgasgegendruck kann sich minimieren (grundvoraussetzung dafür ist, dass die entsprechenden zylinder mit den entsprechenden auslasszeiten zusammengefasst werden. das könnte auch der unterschied zw. mercdes und renault/ferrari sein -> zündzeitpunkte -> zündreihenfolge ...).

c) das dual-inlet system - so stell ich mir das vor - wird evtl. gleich der twin-scroll systematik arbeiten. verringerung des abgasgegendruckes (wie schon bei b) erwähnt) und somit ergibt sich ein vorteil in der teillast- & beschleunigungsphase ( ... ->stossaufladung).
der vorteil des mercedes-systems liegt darin, dass durch die zusammenführung die abgase "geglättet" (bei stossaufladung pulsierend -> sehr gut bei niedrigen drehzahlen, da sich die druckstösse aufgrund der längeren zeitfolge von auslassstoss zu auslassstoss effektiver ausprägen!) werden und zeitlich das gleichmässigere enthalpieangbot mit höherem wirkunsgrad verarbeitet werden kann.

aber gut möglich, dass der schein trügt, und der mächtige mercedes-collector ein anderes innenleben aufweist als vermutet. nämlich auch eine splittung, also zwei kanäle richtung turbine inkl. eines twin-scroll-systems ... :D ...

... meine these dazu ;)! mehr will ich mal nicht wagen ...

Corellian schrieb:2.) warum/wieso bewegt sich das tubing für den compressor waagrecht links am motor nach vorne entlang? weisst das auf ein interessantes packaging hin!?

da hab´ ich nicht ganz richtig schlussgefolgert. :{
das ist nicht das tubing für den compressor, sondern das für den ic!!!
habe ich mal exemplarisch in den screenshot eingezeichnet. anordnung piping ic ist willkürlich gewählt - insbesondere der zulauf kann auch seitlich/links angebracht sein. also gegenüber ablauf richtung intake plenum!
->

Fusselkater schrieb:obwohl man doch meinen sollte, dass sie (schon um den Luftstrom nicht zu stören und um Platz/Material/Gewicht zu sparen) den kürzesten Weg zum Lufteinlass nehmen sollte.

es könnte sein (da bin ich mir eigtl. zu 99% sicher), dass sich in dem intake-plenum ein aufladungssystem verbirgt! ob es sich jetzt um eine resonanzaufladung o. schwingsaugrohraufladung handelt - keine ahnung :D ... alle beide machen sinn!
auf grund dessen wohl der hohe einlass in das intake plenum vom ic kommend aus.

Fusselkater schrieb:Vielleicht ist dafür schlicht die "zwingende" Position der Turbine verantwortlich. Man hätte sonst vielleicht zu enge Biegungen in der Abgasführung.

ich glaube mal, die haben deshalb so eine variante gewählt, weil dafür im v kein platz mehr vorhanden war oder ist (also für das mgu-h), da sich hier - siehe meine skizze - die luftzufuhr für den compressor befindet/befinden kann ...
->

was im nächsten bild auch rosa markiert ist, ist bei renault z.b. die position für den öltank. aber bei mercedes wohl nicht! im video sieht man den hinteren bereich leider nicht, aber kann natürlich ganz wo anders im package angebracht sein ... sieht mir eher nach verbindungsstück zum air-intake aus.


enge biegung. ne, glaube ich nicht. wer so einen aufwand für den collector vor der turbine betreibt, scheut sich nicht wegen "engen" biegungen ;)

@Corellian
:lv: Heirate mich.. oder so :D

Ne.. super.. Danke für die ausführlichen und verständlichen Erläuterungen... und klar... was die Nummer mit den Intakes angeht hab ich natürlich den LLK völlig außer Acht gelassen... *Kopf -> Tischplatte* Aber klar.. logo... genau so wird es sein.

Das mit dem Collector ist natürlich ne spannende These.. und macht die Sache wesentlich interessanter als sie auf den ersten Blick scheint. Ich bin auf'm Sprung.. werd da aber mal selbst recherchieren.... Danke einstweilen.

Der neue Williams mit Fieberthermometer Nase

ich wusste das die wieder zur Tropfennase zurückgehn

Danni Richardo hat die Startnummer 3 genommen.