Was geschah mit Flug MH370?

Ich gehe weiterhin von Cockpitbrand aus. Ausgelöst durch diesen einen Knopf. Wenn dadurch diverse Systeme ausfielen, Rauch im Cockpit entstand, Sauerstoffmasken wurden aufgesetzt, dann würden die Piloten sicher erst einmal diverse Stromkreise abschalten und eine Wende einleiten.
Durch eine größere Höhe versuchen das Feuer zu ersticken.
Durch die grössere Höhe evtl Hypoxie trotz der Sauerstoffmasken. (I dont know.)
Die Höhe löschte das Feuer. Schaltkreise wurde wieder aktiviert. Vllt liefen dann wirklich nur noch die Triebwerke.
t

Selbst wenn man von einen Kurzschluss im VHF-Funkgerät ausgeht, erklärt es nicht warum man sich nicht beispielsweise über UHF gemeldet hat. Auch ist deine Flughöhenerhöhung im Brandfall Unsinn , da man eine Druckkabine hat in der der Kabinendruck und vorallem Kabinenlufttemperatur in großen Höhen bei mit Passagieren besetzen Airlinern eh aufrecht gehalten werden sollte. Eher wird man versuchen Flughöhe zu verlieren um bei Feuer die Belastung auf die Struktur (aufgrund der Druckunterschiede innen/aussen) zu senken.

@Zz-Jones

Zz-Jones schrieb:Ob es da neue Erkenntnisse ergibt, kann ich noch nicht sagen.

Ich hab's mal überflogen, mein erster Eindruck ist, das vieles relativ verständlich und gut strukturiert erklärt wird. Der Autor hat anscheinend auch Ahnung (s. Hauptseite, CV). Lohnt sich auf jeden fall, das mal genauer anzugucken.

@lullaby69
@berlinandi

ohne dass ich mich zu den üblichen Verdächtigen zählen will:
Für mich haben beide Seiten ihre Reize, auf der einen Seite ein Shah mit mindestens einem Video, welches ich sonderbar finde, auf der anderen Seite ein Mann, der in seiner Karriere alles erreicht hat und nun gemütlich in Richtung "Wohlstands-Lebensabend" zusteuert, Kinder hat etc.

Ich halte ein technisches Szenario auch für möglich.

Das Knöpfchen was gedrückt werden muss ist doch eigentlich nur das Knöpfchen, was die Standby-Frequenz (Ho Chi Minh, wahrscheinlich schon Standby einprogrammiert) auf die Aktive-Frequenz bringt, oder?

Oder wird die aktive Frequenz angepasst und die Standby-Frequenz bleibt immer gleich?

Wenn alle elektrischen Systeme ausfallen (warum auch immer), dann sollte zumindest aber die Steuerung noch durch die ausfahrbare Ram Air Turbine (kurz RAT, Hilfsturbine) möglich sein, da dadurch die Hydraulik bzw. die wichtigsten Systeme mit Energie versorgt werden. Näheres zur RAT der 777 kann man hier gut lesen:

https://books.google.de/books?id=CILNWqZskckC&pg=PA60&lpg=PA60&dq=boeing+777+ram+air+turbine&source=bl&ots=iUrAWr9OLp&sig=dM0dL_P5e5p4C6kbxZw25U4lmEI&hl=de&sa=X&ved=0CEUQ6AEwCGoVChMI5aGDp9zLyAIVAYtyCh1iTAkm#v=onepage&q=boeing%20777%20ram%20air%20turbine&f=false

Die RAT an der 777 hat wohl die Besonderheit, dass sowohl die Hydraulikpumpe angetrieben wird als auch 7,5kVa bereitgestellt werden, da die 777 von den elektronischen Systemen sehr abhängig ist.

Zum Ausbleiben der weiteren Kommunikation:
Man liest immer wieder von dem Grundsatz "Aviate, Navigate, Communicate" (A-N-C).
Ein Ausbleiben der Kommunikation kann also auf erhebliche Probleme beim Fliegen bzw. Navigieren hinweisen.

@berlinandi

Selbst wenn man von einen Kurzschluss im VHF-Funkgerät ausgeht, erklärt es nicht warum man sich nicht beispielsweise über UHF gemeldet hat. Auch ist deine Flughöhen Erhöhung im Brandfall Unsinn , da man eine Druckkabine hat in der der Luftdruck eh aufrecht gehalten wird.

Ich gehe von einen schwerwiegenden Schaden aus. Nicht von 'schau mal, da stimmt etwas nicht.' Aussenhülle defekt.

@DasMoritz

DasMoritz schrieb:Das Knöpfchen was gedrückt werden muss ist doch eigentlich nur das Knöpfchen, was die Standby-Frequenz (Ho Chi Minh, wahrscheinlich schon Standby einprogrammiert) auf die Aktive-Frequenz bringt, oder?

Stimmt, wird nur von Standy rübergeschaltet. Ist aber ein Tastendruck.

DasMoritz schrieb:Man liest immer wieder von dem Grundsatz "Aviate, Navigate, Communicate" (A-N-C).
Ein Ausbleiben der Kommunikation kann also auf erhebliche Probleme beim Fliegen bzw. Navigieren hinweisen.

Stimmt. Und navigate mal mit einer Maske auf und dem Cockpit voll Rauch.

Jeder der jährlich die Brandschutzübungen im Unternehmen mitmacht weiss, dass wenn der Alarm wirklich losgeht, geht alles anders.

DasMoritz schrieb:Man liest immer wieder von dem Grundsatz "Aviate, Navigate, Communicate" (A-N-C).
Ein Ausbleiben der Kommunikation kann also auf erhebliche Probleme beim Fliegen bzw. Navigieren hinweisen.

Bei Feuer an Bord ist die Brandbekämpfung oberste Priorität. Auch wird man bei Feuer an Bord wohl kaum die Flughöhe erhöhen und somit die strukturelle Belastung auf die Zelle weiter erhöhen.

lullaby69 schrieb:Ich gehe von einen schwerwiegenden Schaden aus. Nicht von 'schau mal, da stimmt etwas nicht.' Aussenhülle defekt.

Du meinst also es kam zu einer Dekompression durch Schäden an der Zelle, sry aber bei Kabinendruckverlust aufgrund von Strukturproblemen (wie auch immer hervorgerufen) wird man wohl kaum die Flughöhe erhöhen, man wird eher in den Sinkflug gehen und anschließend die Geschwindigkeit drosseln um die strukturellen Belastungen zu senken.

Du meinst also die Druckkabine hatte einen defekt, sry aber bei Kabinendruckverlust aufgrund von Strukturproblemen (wie auch immer hervorgerufen) wird man wohl kaum die Flughöhe erhöhen, man wird eher in den Sinkflug gehen und anschließend die Geschwindigkeit drosseln um die strukturellen Belastungen zu senken.

Würde ich ein Feuer/Kabelbrand löschen wollen, würde ich aufsteigen.
Stukturprobleme habe ich sowieso, Kabinendruck nicht mehr. Die Strukturprobleme bleiben die gleichen.

Aber es ist ja nur Deine Theorie.

Ich denke es hängt schon von der Unfallproblematik ab, wie ein Pilot entscheidet.

lullaby69 schrieb:Stukturprobleme habe ich sowieso, Kabinendruck nicht mehr. Die Strukturprobleme bleiben die gleichen.

Der Kabinendruck erhöht die Stabilität der Kabine.

lullaby69 schrieb:Würde ich ein Feuer/Kabelbrand löschen wollen, würde ich aufsteigen.
Stukturprobleme habe ich sowieso, Kabinendruck nicht mehr. Die Strukturprobleme bleiben die gleichen.

Aber es ist ja nur Deine Theorie.

Ich denke es hängt schon von der Unfallproblematik ab, wie ein Pilot entscheidet.

Sry, aber bei Kabinendruckverlust wird ein sofortiger Sinkflug eingeleitet (laut Checkliste). Auch kann man in geringeren Höhen aufgrund des höheren Luftdrucks weitaus langsamer fliegen als in großen Höhen, was die Belastung auf die Struktur zumindest senkt.

@klausbaerbel

bennamucki schrieb:Der Kabinendruck erhöht die Stabilität der Kabine.

Natürlich, wenn er noch vorhanden war.

@berlinandi

berlinandi schrieb:Sry, aber bei Kabinendruckverlust wird ein sofortiger Sinkflug eingeleitet (laut Checkliste). Auch kann man in geringeren Höhen aufgrund des höheren Luftdrucks weitaus langsamer fliegen als in großen Höhen, was die Belastung auf die Struktur zumindest senkt.

Ja, aber was würde ein Pilot machen, wenn es noch erheblich irgendwo schmort?

Auch fällt bei Kabinendruckverlust die Heizung aus, mit einem Steigflug erhöht man somit auch die Gefahr von Erfrierungen. Auch ist der Sauerstoffflaschenvorrat irgendwann mal erschöpft, womit man eben wieder Hypoxie zu befürchten hat.

lullaby69 schrieb:Ja, aber was würde ein Pilot machen, wenn es noch erheblich irgendwo schmort?

Ganz einfach, Aufgaben an die Crew verteilen welche dann den Brandherd lokalisieren und den Brand bekämpfen soll, der Pilot wird den nächst möglichen Flughafen anfliegen. Bei einem Brand an Bord eines Flugzeuges rechnet man mit dem Totalverlust des Flugzeuges innerhalb von 15-30 Minuten, da wird man wohl kaum aufsteigen, womit man die Belastung der Struktur erhöht, die Gefahren für die Passagiere und die Crew erhöht (Erfrierungen, Hypoxie, Ohnmacht).

Klingt einfach.
Wenn es Dir das halbe Cockpit plus Co-Piloten raushaut, sucht kein Pilot eine Checkliste.
Es gibt Extremfälle, die keiner bisher kennt.

Aber ich finde das 'Window-Seal-Video' auch wesentlich aufschlussreicher.

Meinte Shah vllt 'Navy-Seal' Video? Ach ne, da waren die noch nicht tot.

@berlinandi

Ganz einfach, Aufgaben an die Crew verteilen welche dann den Brandherd lokalisieren soll und den Brand bekämpfen,

Ganz einfach, ja, theoretisch. Ich weiss nicht, wie oft Shah wirklich mal Probleme hatte. Checklisten, Übungen sind die Theorien um Schaden zu vermeiden.
Wenn bei mir nachts auf der Arbeit eine Bombe explodieren würde, würde ich auch nicht erst eine Liste der Anwesenden ausdrucken. Ich würde erst helfen.

Ich finde es immer herrlich, Piloten müssen ja ziemlich schreckhafte Wesen sein, wenn sie direkt in Panik geraten wenn ein Notfall eintritt.

lullaby69 schrieb:Ganz einfach, ja, theoretisch. Ich weiss nicht, wie oft Shah wirklich mal Probleme hatte. Checklisten, Übungen sind die Theorien um Schaden zu vermeiden.
Wenn bei mir nachts auf der Arbeit eine Bombe explodieren würde, würde ich auch nicht erst eine Liste der Anwesenden ausdrucken. Ich würde erst helfen.

Berufspiloten arbeiten ständig mit Checklisten, das ist unter anderen Aufgaben deren Aufgabe. Auch werden Piloten dazu trainiert nicht in Panik zu geraten, bloß weil mal was unvorhergesehenes eintritt.

lullaby69 schrieb:Wenn es Dir das halbe Cockpit plus Co-Piloten raushaut, sucht kein Pilot eine Checkliste.
Es gibt Extremfälle, die keiner bisher kennt.

Ach jetzt auf einmal ist das halbe Cockpit weg, was kommt denn sonst noch. Falls du jetzt lediglich eines der Cockpitfenster meinst, so muss man dabei bedenken, das bei einer B777 die Cockpitfenster (mehrfach verglast) von innen gegen die Struktur verbolzt sind.

Aber ich finde das 'Window-Seal-Video' auch wesentlich aufschlussreicher.t

Zum Cockpitscheibenabdichten nutzt man im Flugzeugbau Primer vom Typ (beispielsweise) PR 1725 oder PR 1425.

http://www.ppgaerospace.com/Products/Sealants/Windshield-and-Canopy/PR-1725-Class-B-Windshield-and-Canopy-Sealant.aspx

lullaby69 schrieb:Aber ich finde das 'Window-Seal-Video' auch wesentlich aufschlussreicher.

Was findest du daran wesentlich aufschlussreicher, das man Tar-Primer im Fensterbau (und auch im Bootsbau) benutzt ist ja nun nichts neues.

Warum wird jetzt auf 'schreckhafte Wesen', welche ich nie erwähnt habe, oder weil ich ironischerweise Bitumen-Videos genannt hatte, die technische Versagensmöglichkeit wiedermal kaputt-gespamt?

Ich meinte definitiv keine kaputten Fenster. Das ist wieder eine Verdrehung des Geschriebenen und Verdrehung der Meinungen.

Woran arbeitet Ihr?

berlinandi schrieb:die Cockpitfenster (mehrfach verglast) von innen gegen die Struktur verbolzt sind.

Von innen?

Bei Airbus sind die von Aussen drauf, damit sie gegen den Rahmen gedrückt werden.

@lullaby69

Wie würdest du denn die Richtungsänderungen bis zur Wende in den SIO, also das Anfliegen von Wegpunkten über Autopilot, unter dem Cockpitbrand-Szenario erklären? Den Log On der SATCOM Anlage? Das Fehlen der Flight ID (als Beispiele)

Habe noch etwas interessantes entdeckt:

http://www.boeing-777-emirates.de/index.html (Archiv-Version vom 12.08.2015)

Da baut sich jemand ein 777-Cockpit.
Viele Detailaufnahmen und Links.

Ich frage mich auch gerade, was man im Vorwege hätte unternehmen müssen um beim Wechsel auf die HCM-Frequenz ein Chaos-Szenario auszulösen.