Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Von einem Unfall geht gewiss niemand aus, also ist es trivial, dass man z.B. den Verbrauch der Positionlichter rausrechnet.

Woher willst Du das so genau wissen ?

Es bringt nichts darüber zu diskutieren. Wir benötigen die Performancekalkulationen von BOEING um Klarheit zu erlangen. Erst wenn wir genau wissen was BOEING da gerechnet hat (Windeinflüsse, Verbraucherabschaltung ?) dann wissen wir auf welchem Fundament dieses errechnete Performancelimit steht.

Anaximander schrieb:Braucht man das IFE nicht für das Satellitentelefon im Cockpit?

Das weiss ich nicht. Viel interessanter ist ja ohnehin wieviel Sprit eine solche Abschaltung einspart. Wenn das keine wesentliche Rolle spielt dann kann man es auch aktiviert lassen. Tatsache ist jedoch, es gab keine Transmissions von diesem System um 00:21 UTC. Warum nicht ? Wurde es deaktiviert oder war MH370 bereits abgestürzt ? Wenn letzteres der Fall gewesen sein sollte, warum findet man MH370 dann nicht im Suchgebiet ?

Fragen über Fragen. Keine Antworten.

Anaximander schrieb:Ich vermute, der 6. Handshake ist unregelmäßig gerade weil es sich um einen unkontrollierten Absturz handelte.

Zum 6.Handshake gibt es bislang in Bezug auf die BFO/BTO-Daten keinerlei Dinge die jemand beanstanden würde. Wo leitest Du hier einen Sachverhalt ab der mit der Ausrichtung der Antenne in Verbindung stehen könnte ? Welche Daten führen Dich zu dieser Annahme oder gar Erkenntnis ?

DearMRHazzard schrieb:Woher willst Du das so genau wissen ?

Wie soll man denn die Flugroute bis, sagen wir, 18:40 mit einem "Unfall" erklären?

Also bitte, von Anfang an wurde immer gesagt, dass man von einer Entführung ausgeht. Die NYT z.B. ist bei Flugzeugunglücken doch immer sehr gut informiert, z.B. war die wahrscheinliche Ursache für das Germanwings-Unglück dort nachzulesen, bevor die frz. Staatsanwaltschaft dazu was sagte. (übrigens geht aus dem Protokoll hervor, dass es damals 5 Minuten dauerte vom ersten Versuch, in das Cockpit zurückzukehren, bis zum Versuch die Tür einzubrechen). Dort stand, dass die Ermitller das Szenario, Entführung gefolgt von Hypoxie, für wahrscheinlicher halten als den Selbstmord.

Und warum soll das ATSB davon ausgehen, dass die SDU manuell im Cockpit "der Stecker gezogen wurde", wie kann man das mit einem Unfall in Einklang bringen?

Das ATSB hat doch deutlich gemacht, dass man den Geisterflug nur für die SPÄTERE Flugphase (also ab Zeitpunkt x auf der südlichen Route) anlegt, für die Zeit davor dürfen sie aus rechtlichen Gründen keine Angaben machen, aber es ist trivial, dass man hier von einer Entführung ausgeht.

DearMRHazzard schrieb:Es bringt nichts darüber zu diskutieren. Wir benötigen die Performancekalkulationen von BOEING um Klarheit zu erlangen. Erst wenn wir genau wissen was BOEING da gerechnet hat (Windeinflüsse, Verbraucherabschaltung ?) dann wissen wir auf welchem Fundament dieses errechnete Performancelimit steht.

Die soll im Abschlussbericht erscheinen; vorher natürlich nicht, da man daraus wahrscheinlich wird ableiten könnten, dass man bei der Berechnung von dem Entführungsszenario ausgeht.

DearMRHazzard schrieb:Das weiss ich nicht. Viel interessanter ist ja ohnehin wieviel Sprit eine solche Abschaltung einspart. Wenn das keine wesentliche Rolle spielt dann kann man es auch aktiviert lassen. Tatsache ist jedoch, es gab keine Transmissions von diesem System um 00:21 UTC. Warum nicht ? Wurde es deaktiviert oder war MH370 bereits abgestürzt ? Wenn letzteres der Fall gewesen sein sollte, warum findet man MH370 dann nicht im Suchgebiet ?

Fragen über Fragen. Keine Antworten.

Das IFE hat sich doch um 18:27 wieder eingeloggt, also hat es funktioniert. Es ist doch völlig logisch, dass es bei einer Entführung Sinn ergibt, die Datenübertragung für die Kabine auszuschalten, sonst würden die Passagier versuchen, Nachrichten zu schreiben.

Der Grund, warum der letzte Handshake unvollständig war, also sich das IFE nicht einloggte, ist doch sehr genau erklärt. Es war nur noch Strom (aus der APU) da, um die SDU hochzufahren, aber nicht, damit sich das IFE später wieder einloggt. Das war auch vor der offiziellen Veröffentlichung genau so auf pprune beschrieben worden, alternative Erklärungen konnte ich dafür nicht finden.

Und warum sollte es bei dem Selbstmordszenario überhaupt sinnvoll sein, möglichst spritsparend zu fliegen? Dein Argument war doch, man wollte gerade sicherstellen, dass am Ende kein Sprit mehr da ist, um einen Ölteppich zu vermeiden.

DearMRHazzard schrieb:Zum 6.Handshake gibt es bislang in Bezug auf die BFO/BTO-Daten keinerlei Dinge die jemand beanstanden würde. Wo leitest Du hier einen Sachverhalt ab der mit der Ausrichtung der Antenne in Verbindung stehen könnte ? Welche Daten führen Dich zu dieser Annahme oder gar Erkenntnis ?

Ich habe oben den pprune Beitrag verlinkt. Die Annahme ist, zuerst fiel ein Triebwerk aus, dann gab es diesen Handshake, der als einziger vier Minuten zu früh erfolgte. Das ATSB schließt diesen Handshake für die Rekonstrution des end of flight scenario ein. Also wird es irgendeine Ursachenverknüpfung geben. Vielleicht kann jemand anders mehr dazu sagen...

Wie richtet sich denn überhaupt die Antenne aus? Bei einem normalen Flug muss das doch oft geschehen, oder wenn das Flugzeug in ein neues Netzwerk fliegt. Ist es nicht einfach so, dass die Bodenstation erkennt, wenn das Signal schwächer wird, und dann einen Handshake sendet?

Anaximander schrieb:Wie soll man denn die Flugroute bis, sagen wir, 18:40 mit einem "Unfall" erklären?

Das kann man nicht. Darum geht es auch überhaupt nicht. Das ATSB konzentriert sich ausschliesslich auf den Zeitpunkt des FMT´s, denn nur dieser ist entscheidend um seinem Auftrag nachzukommen, nämlich MH370 zu finden.

Das ATSB sieht hier eine Flugroute nach Süden wobei alle Menschen an Bord ohne Bewusstsein waren. Das ATSB führt diese Annahme darauf zurück weil die Satellitendaten mit diesem Szenario technisch in Einklang zu bringen sind (automatischer Login-Request der SDU um 00:19 UTC in Folge einer Stromunterbrechung weil dem linken Triebwerk der Treibstoff ausging) und nichts dagegen spricht für diese Annahme.

Anaximander schrieb:Also bitte, von Anfang an wurde immer gesagt, dass man von einer Entführung ausgeht. Die NYT z.B. ist bei Flugzeugunglücken doch immer sehr gut informiert, z.B. war die wahrscheinliche Ursache für das Germanwings-Unglück dort nachzulesen, bevor die frz. Staatsanwaltschaft dazu was sagte. (übrigens geht aus dem Protokoll hervor, dass es damals 5 Minuten dauerte vom ersten Versuch, in das Cockpit zurückzukehren, bis zum Versuch die Tür einzubrechen). Dort stand, dass die Ermitller das Szenario, Entführung gefolgt von Hypoxie, für wahrscheinlicher halten als den Selbstmord.

Entschuldige, aber Du vermischt schon wieder verschiedene Sachverhalte miteinander. Ich rede hier vom ATSB und MH370 und Du kommst mir mit GermanWings und dem Geschreibsel der New York Times.

Anaximander schrieb:Die soll im Abschlussbericht erscheinen; vorher natürlich nicht, da man daraus wahrscheinlich wird ableiten könnten, dass man bei der Berechnung von dem Entführungsszenario ausgeht.

Wir werden sehen. Das wird sicher noch hochinteressant werden. Es wird nicht wenige Leute geben, besonders in Deinem hochgeschätzten PPrUNE-Forum, die das alles nachrechnen werden. Die IG wird das auch tun, und dann werden über kurz oder lang die o.g. Fragen behandelt werden.

Anaximander schrieb:Das IFE hat sich doch um 18:27 wieder eingeloggt, also hat es funktioniert. Es ist doch völlig logisch, dass es bei einer Entführung Sinn ergibt, die Datenübertragung für die Kabine auszuschalten, sonst würden die Passagier versuchen, Nachrichten zu schreiben.

Warum hat sich denn in dem Fall das IFE überhaupt wieder eingeloggt wenn es doch Deiner Meinung nach besser gewesen wäre es deaktiviert zu lassen ?

Anaximander schrieb:Der Grund, warum der letzte Handshake unvollständig war, also sich das IFE nicht einloggte, ist doch sehr genau erklärt. Es war nur noch Strom (aus der APU) da, um die SDU hochzufahren, aber nicht, damit sich das IFE später wieder einloggt. Das war auch vor der offiziellen Veröffentlichung genau so auf pprune beschrieben worden, alternative Erklärungen konnte ich dafür nicht finden.

Dagegen sage ich auch nichts. Dieses Szenario ist vollkommen plausibel. Allerdings kann aber niemand von uns wissen ob der Täter zu diesem Zeitpunkt wirklich keine Kontrolle mehr hatte über MH370. Wie gesagt, in meiner "Welt" fliegt ein Mensch nicht erst zielgerichtet, und nachdem er dann aus der primären Radarerfassung raus war verlor er dann günstigerweise das Bewusstsein nur damit das ATSB dann die Möglichkeit hat ein Suchgebiet zu definieren das man auch absuchen kann.

Anaximander schrieb:Und warum sollte es bei dem Selbstmordszenario überhaupt sinnvoll sein, möglichst spritsparend zu fliegen? Dein Argument war doch, man wollte gerade sicherstellen, dass am Ende kein Sprit mehr da ist, um einen Ölteppich zu vermeiden.

Erstens das, genau. Und zweitens : Warum es in einem Selbstmordszenario sinnvoll ist so weit zu fliegen kann Dir nur die Person beantworten die das im dem Fall durchgezogen hätte. Mein Argument ist hier einfach das es der Täter einfach so wollte. Warum, weshalb, wieso ? Das wird für immer sein Geheimnis bleiben. Wir reden hier in dem Fall immer noch über einen Massenmörder, ich denke nicht das Du oder ich jemals in der Lage sein werden die Gedanken eines Massenmörders nachvollziehen zu können. Sofern zutreffend müssen wir einfach akzeptieren das er das Ding so durchzog wie er es durchzog. Ob das nun rückblickend alles für uns einen Sinn ergibt ist völlig nebensächlich.

Anaximander schrieb:Ich habe oben den pprune Beitrag verlinkt. Die Annahme ist, zuerst fiel ein Triebwerk aus, dann gab es diesen Handshake, der als einziger vier Minuten zu früh erfolgte. Das ATSB schließt diesen Handshake für die Rekonstrution des end of flight scenario ein. Also wird es irgendeine Ursachenverknüpfung geben.

Augenblick. Kann es sein das Du schon wieder nach nicht veröffentlichen Zeilen oder Spalten des editierten DCL-Logs suchst ?

Anaximander schrieb:Wie richtet sich denn überhaupt die Antenne aus? Bei einem normalen Flug muss das doch oft geschehen, oder wenn das Flugzeug in ein neues Netzwerk fliegt. Ist es nicht einfach so, dass die Bodenstation erkennt, wenn das Signal schwächer wird, und dann einen Handshake sendet?

Eine sehr gute Frage. Dieser Frage schliesse ich mich an. Würde ich auch gern wissen wollen.

Anaximander schrieb:Der Grund, warum der letzte Handshake unvollständig war, also sich das IFE nicht einloggte, ist doch sehr genau erklärt. Es war nur noch Strom (aus der APU) da, um die SDU hochzufahren, aber nicht, damit sich das IFE später wieder einloggt. Das war auch vor der offiziellen Veröffentlichung genau so auf pprune beschrieben worden, alternative Erklärungen konnte ich dafür nicht finden.

Ich sehe gerade, nicht das Missverständnisse entstehen - Natürlich ist diese Erkenntnis eines PPRuNE-Teilnehmers plausibel. Dagegen sage ich wie gesagt nichts. Tatsache ist jedoch auch das das ATSB eine Transmission des IFE´s erwartet hat um 00:21 UTC, diese kam jedoch nie. Das heisst also, nach Meinung des ATSB´s könnte sehr wohl genug Energie vorhanden gewesen sein um auch das IFE wieder hochzufahren, aber aus verschiedenen Gründen, dazu zählt auch ein erneuter Stromverlust, kam diese Transmission nicht zu Stande. Es kann aber auch so gewesen sein das das IFE schlicht und einfach deaktiviert wurde. Auch das erzählt uns das ATSB.

Wenn Du keine alternativen Erklärungen dafür finden kannst dann verweise ich auf Seite 10 des letzten ATSB-Report´s. Da werden 4 Erklärungsansätze geliefert.

Welche mag wohl die Richtige sein ?

DearMRHazzard schrieb:Das ATSB sieht hier eine Flugroute nach Süden wobei alle Menschen an Bord ohne Bewusstsein waren.

Das ATSB spricht lediglich von "unresponsive crew/hypoxia event". Das ist sehr allgemein. Heißt einfach, niemand hat mehr gesteuert oder beim Absturz eingegriffen, aus welchen Gründen auch immer.

DearMRHazzard schrieb:Entschuldige, aber Du vermischt schon wieder verschiedene Sachverhalte miteinander. Ich rede hier vom ATSB und MH370 und Du kommst mir mit GermanWings und dem Geschreibsel der New York Times.

Ich meinte diesen Artikel, der die Hintergründe für den ersten ATSB Bericht beleuchtet, lies ihn doch einfach mal durch, da sind interessante Informationen drin:

Advocates of the hypoxia theory argue that pilot suicide cases tend to involve pilots who crashed their planes suddenly, not after hours of flight. A clinical psychologist advising the investigation has been very skeptical of the suicide theory, saying it would be highly unusual for a suicidal person to proceed with such a deadly plan over many hours, investigators said.

Depressurization of an aircraft can occur from mechanical failure, an attempted hijacking or many other causes.

http://www.nytimes.com/2014/06/27/world/asia/malaysia-airlines-flight-370.html?_r=1

DearMRHazzard schrieb:Augenblick. Kann es sein das Du schon wieder nach nicht veröffentlichen Zeilen oder Spalten des editierten DCL-Logs suchst ?

Nein, das ATSB bezieht den 6. Handshake ausdrücklich in die Überlegungen für das end of flight scenario ein, daher vermute ich, dass er Relevanz hat, zumal ich bislang keine plausible Erklärung für die Abweichung von vier Minuten kenne und das Erlöschen des ersten Triebwerks auf bis zu 7 Minuten davor geschätzt wird:

https://www.atsb.gov.au/media/5747317/ae2014054_mh370-definition_of_underwater_search_areas_3dec2015_update.pdf (Archiv-Version vom 09.03.2016)

Und wann habe ich jemals nach nicht veröffentlichten Spalten der Inmarsat Daten gesucht?

DearMRHazzard schrieb:Ich sehe gerade, nicht das Missverständnisse entstehen - Natürlich ist diese Erkenntnis eines PPRuNE-Teilnehmers plausibel. Dagegen sage ich wie gesagt nichts.

OK - dann hätte man ja ein zweites technisches Indiz dafür, dass der unkontrollierte Absturz wahrscheinlich ist, einen einzigen Wert kann man vielleicht noch mit Messfehlern erklären, bei zweien wird das sehr unwahrscheinlich.

DearMRHazzard schrieb:Wenn Du keine alternativen Erklärungen dafür finden kannst dann verweise ich auf Seite 10 des letzten ATSB-Report´s. Da werden 4 Erklärungsansätze geliefert.

Welche mag wohl die Richtige sein ?

Die Präferenz ist absolut eindeutig: die APU fiel vorher aus, das war schon in den Berichten davor so erklärt werden. Wäre das IFE manuell deaktiviert worden, warum dann kein Logoff?

Außerdem ergibt sich aus dem Szenario eines manuellen Ausschaltens des IFE keinerlei Hinweis darauf, dass dies zum Flugende passiert sei:

the IFE system being selected off from the cockpit overhead panel at some point after the 18:25 logon

Also keinerlei Hinweis auf einen Piloteneingriff zum Flugende hin.

Und überhaupt, alle bekannten Daten und daraus gewonnen möglichen Interpretationen deuten auf ein methodisches, planmäßgies Vorgehen hin:

- Der SDU den Stecker ziehen, SATCOM deaktvieren
- ACARS deaktivieren, keine Ortung
- IFE in der Kabine aus, keine Kommunikation von der Kabine aus möglich
- Transponder aus, kein Tracking des ATC mehr möglich

Dass dann alle weiteren Handlungen völlig unlogisch und nur mit unentdecktem Wahnsinn zu erklären sein sollen, halte ich für sehr weit hergeholt.

Anaximander schrieb:Das ATSB spricht lediglich von "unresponsive crew/hypoxia event". Das ist sehr allgemein. Heißt einfach, niemand hat mehr gesteuert oder beim Absturz eingegriffen, aus welchen Gründen auch immer.

Genau.

Wenn ich hier Deiner Argumentation folge dann müsste es bei einem solchen Event zu einem Sauerstoffverlust gekommen sein. Die Klimaanlage könnte davon jedoch nicht betroffen gewesen sein, denn sonst wären ja über kurz oder lang alle Systeme an Bord auf -55° Celsius heruntergekühlt worden. Hier würde sich die Fragestellung ergeben ob es unter diesen Bedingungen, unter solchen Temperaturen, zu Beeinträchtigungen wichtiger Systeme kommen kann die die Fluglagestabilität regeln ?

Anaximander schrieb:Ich meinte diesen Artikel, der die Hintergründe für den ersten ATSB Bericht beleuchtet, lies ihn doch einfach mal durch, da sind interessante Informationen drin:

Wenn ich Dein verlinktes Zitat lese dann vergeht mir die Lust mir den gesamten Artikel durchzulesen. Die Argumentation der NYT halte ich für zu oberflächlich. Wir beobachten hier ein einmaliges katastrophales Ereignis das so in der Form noch nie zuvor beobachtet wurde. Da kann man nicht einfach ankommen und Vergleiche ziehen mit Ereignissen die schon einmal dagewesen sind oder ein Psychologe hier irgendein Lehrbuch aufschlägt und daraus zitiert. MH370 ist und bleibt einzigartig, das könnte besonders für das Motiv gelten. Möglicherweise war hier niemand psychisch krank sondern aus klinischer Sicht heraus voll schuldfähig. Wir wissen es nicht.

Anaximander schrieb:Nein, das ATSB bezieht den 6. Handshake ausdrücklich in die Überlegungen für das end of flight scenario ein, daher vermute ich, dass er Relevanz hat, zumal ich bislang keine plausible Erklärung für die Abweichung von vier Minuten kenne und das Erlöschen des ersten Triebwerks auf bis zu 7 Minuten davor geschätzt wird:

Mir ist nicht bekannt das der 6.Handshake irgendwelche direkte Relevanz haben sollte auf das EoF. Aber schön, diese Abweichung von -242 Sekunden ist in jedem Fall ungewöhnlich und eine Erklärung gibt es dafür bis heute nicht. Seltsamerweise von keiner Seite, auch von der IG nicht. Es wird einfach auf das System geschoben und als Zufall abgehakt. Könnte ebenfalls ein Fehler sein.

Anaximander schrieb:Und wann habe ich jemals nach nicht veröffentlichten Spalten der Inmarsat Daten gesucht?

Naja, zuletzt hattest Du ja nach einem ACARS-Logoff-Protokoll gesucht im Zusammenhang mit den Aussagen von Premierminister Razak. Bitte verstehe das nicht falsch, ich finde es immer toll wenn jemand nach etwas sucht was vorhanden sein könnte aber nicht zu sehen ist. Solche Gedankengänge können sehr wertvoll sein.

Anaximander schrieb:OK - dann hätte man ja ein zweites technisches Indiz dafür, dass der unkontrollierte Absturz wahrscheinlich ist, einen einzigen Wert kann man vielleicht noch mit Messfehlern erklären, bei zweien wird das sehr unwahrscheinlich.

Von welchen Werten genau sprichst Du ?

Anaximander schrieb:Die Präferenz ist absolut eindeutig: die APU fiel vorher aus, das war schon in den Berichten davor so erklärt werden. Wäre das IFE manuell deaktiviert worden, warum dann kein Logoff?

Wenn es so eindeutig wäre wie Du behauptest, warum liefert das ATSB dann insgesamt 4 Erklärungsansätze und nicht einen einzigen ? Du siehst, es ist überhaupt nichts eindeutig.

Warum kein Logoff des IFE´s ? Zunächst einmal müssen wir doch erst einmal wissen ob es überhaupt so einen Logoff gibt. Soweit ich das sehe gibt es nicht einmal einen Login im Stile der SDU, wie kann es dann einen Logoff geben ? Aus meiner Sicht sieht es so aus als würde das IFE checken ob die SDU Online ist und dann schickt das IFE seine Systemmeldungen ab. Wenn das IFE deaktiviert ist dann ist es deaktiviert, kein Grund nun eine Logoff-Meldung zu senden. Wenn das IFE dann irgendwann wieder aktiviert werden sollte und die SDU ist Online dann gibt es wieder Systemmeldungen, aber keinen Login-Request wie bei der SDU.

Anaximander schrieb:Außerdem ergibt sich aus dem Szenario eines manuellen Ausschaltens des IFE keinerlei Hinweis darauf, dass dies zum Flugende passiert sei:

Sagen wir mal so : Ein Zweifler in Bezug auf das EoF, und dazu zähle ich mich seit Anfang des Jahres, wird argumentieren das MH370 kontrolliert wurde am Ende weil das bereits zu 80% wahrscheinlich ist. Ein Optimist wird sagen das diese Wahrscheinlichkeit nur zu 20% besteht weil bereits 80% erfolglos abgesucht wurden und man nun MH370 immer näher kommt.

Ich nehme hier Tor Nr.1 welches mir das ATSB anbietet. Und das erklärt mir unmisserverständlich eine mögliche Deaktivierung des IFE´s. Wann das im Flug geschehen ist das ist völlig nebensächlich.

Anaximander schrieb:Und überhaupt, alle bekannten Daten und daraus gewonnen möglichen Interpretationen deuten auf ein methodisches, planmäßgies Vorgehen hin:

- Der SDU den Stecker ziehen, SATCOM deaktvieren
- ACARS deaktivieren, keine Ortung
- IFE in der Kabine aus, keine Kommunikation von der Kabine aus möglich
- Transponder aus, kein Tracking des ATC mehr möglich

Eben. Danach verliert der Pilot dann urplötzlich das Bewusstsein und MH370 wird zum "Geisterflug" ?

Dass dann alle weiteren Handlungen völlig unlogisch und nur mit unentdeckten Wahnsinn zu erklären sein sollen, halte ich für sehr weit hergeholt.

Wir sind in dem Punkt vollkommen unterschiedlicher Auffassung, auch definierst Du scheinbar nach wie vor den Begriff "Wahnsinn" in einem anderem Zusammenhang als ich es tue. Die Begriffe "Wahnsinn", "irre", "verrückt", "durchgeknallt" definiere ich dahingehend das ein Flug in den SIO einfach "Wahnsinn", "irre","verrückt" und "durchgeknallt" ist. Das heisst aber nicht das ich hier zwingend von einer psychischen Krankheit ausgehe, denn eine solche Erklärung ist mir zu billig. Immerhin können wir hier sehr deutlich ein methodisches Vorgehen beobachten, das zeugt nicht von einem psychisch kranken Menschen der dem "Wahnsinn" verfallen war.

Aber okay, ich möchte Dich nun auch nicht "missionieren" und respektiere Deine Einschätzung zu diesem Sachverhalt.

@Anaximander

Ach, das habe ich ganz vergessen.

Schau Dir auch nochmal den 6.Handshake sehr genau an. Hier beobachten wir das die GES punktgenau um 00:10.58.000 UTC die Handshake-Sequenz eingeleitet hat. Diese Charakteristik ist bei keinem einzigen Handshake während des Flugverlaufs zu beobachten. Es sieht so aus als hätte die GES förmlich darauf gewartet auf die Tausendstelsekunde genau die 6.Handshake-Sequenz einzuleiten, und das auch noch 242 Sekunden früher als erwartet.

Warum ?

Wie gesagt, bislang kann ich nicht sehen das dieser 6.Handshake irgend etwas mit dem EoF zu tun gehabt haben könnte. Es könnte aber mit irgendeinem anderem Vorgang in Verbindung stehen von dem wir nichts wissen. Dieser Vorgang hätte aber eher indirekt mit MH370 zu tun gehabt, sondern vielmehr direkt mit der GES. Einem Vorgang der vom Boden aus angeleitet worden sein könnte. Allerdings habe ich keine Idee welcher das gewesen sein könnte.

Der 6.Handshake wirft Fragen auf. Vielleicht sogar noch mehr als der partielle 7.Handshake.

DearMRHazzard schrieb:Wenn ich hier Deiner Argumentation folge dann müsste es bei einem solchen Event zu einem Sauerstoffverlust gekommen sein. Die Klimaanlage könnte davon jedoch nicht betroffen gewesen sein, denn sonst wären ja über kurz oder lang alle Systeme an Bord auf -55° Celsius heruntergekühlt worden. Hier würde sich die Fragestellung ergeben ob es unter diesen Bedingungen, unter solchen Temperaturen, zu Beeinträchtigungen wichtiger Systeme kommen kann die die Fluglagestabilität regeln ?

Bei Helios und Learjet gab es das auch nicht.

Auch bei dem Suizid-Szenario käme man ohne einen (in diesem Fall willentlich herbeigeführten) Druckabfall nicht aus. Denn sonst könnte man nicht erklären, dass die Passagiere oder Flugbegleiter sich nicht dagegen gewehrt hätten. Auch auf pprune wird es so gesehen, dass dieses Szenario vielleicht nicht unmöglich, aber doch sehr unwahrscheinlich ist, wobei der folgende Beiträger nur von 8 Flaschen ausging. Heute wissen wir, es waren knapp doppelt so viele:

Also not confirmed how many portable bottles of air were available to cabin crew, (8 has been suggested)

Without answers to these questions it is not possible to say that the pilot supply would outlast one or two savvy cabin crew using portable supplies and (if chemical air was available) activating any unused chemical masks in loos or in areas where no passengers were seated. There were at least 50 empty seats although one chemical generator is shared between a few seats. (170 generators suggested)

http://www.pprune.org/rumours-news/535538-malaysian-airlines-mh370-contact-lost-371.html#post8395469

Das Problem der Kälte wird dort auch angesprochen.

DearMRHazzard schrieb:Die Argumentation der NYT halte ich für zu oberflächlich.

Es geht nicht um die Argumentation der NYT, sondern darum, wie das ATSB (inoffiziell) den Geisterflug begründet. Ich bin sehr überrascht, dass es immer noch Menschen gibt, die der Ansicht sind, das ATSB gehe von einem Unfall aus. Das ATSB bzw. die Ermittler gehen anscheinend von einer gescheiterten Entführung aus und legen so das Suchgebiet fest. Es ist klar, dass der Presse nur sehr oberflächliche Informationen mitgeteilt werden, intern wird man das sehr gut durchdacht haben, und wahrscheinlich eine Reihe von Punkten angeführt haben, die ich hier auch angeführt hatte und natürlich noch sehr viele weitere, die unter Verschluss stehen und (noch) unbekannt sind.

DearMRHazzard schrieb:Naja, zuletzt hattest Du ja nach einem ACARS-Logoff-Protokoll gesucht im Zusammenhang mit den Aussagen von Premierminister Razak. Bitte verstehe das nicht falsch, ich finde es immer toll wenn jemand nach etwas sucht was vorhanden sein könnte aber nicht zu sehen ist. Solche Gedankengänge können sehr wertvoll sein.

Das sollte doch jetzt endlich mal abschließend geklärt sein, ich verstehe nicht, dass es da immer noch Zweifel geben kann. Höchstwahrscheinlich gibt es das ACARS Logoff Protokoll, es wurde aber nicht veröffentlicht. Oder ist dir bekannt, dass das SITA VHF log veröffentlicht wurde? Warum wohl nicht?

Der Vollständigkeit halber aber auch noch die weiteren Beiträge von pprune:

ACARS "was deliberately turned off" was reported early on. Now ACARS 'logs on' and 'logs off' usually on aircraft systems power up and power down. ACARS using VHF often (regularly) loses contact as the aircraft flies out of line-of-sight. There is a difference to the system between just not getting any more transmissions and receiving a log-off. So it would be possible to know if the system was shut down via a pilot input or just 'stopped' as it would if out of line of sight of VHF, fire had burned through the power supply, or the pilot had tripped a circuit breaker.
The repeated statements that someone had "switched ACARS off" rather than we received no more ACARS transmissions after the last one at cruise, implies that there is evidence of a tidy log-off. This evidence is crucial as it would settle several hypotheses - a pilot with a cockpit fire or some other emergency, does not find the correct place to log off from ACARS. SITA/ARINC should have that evidence and it should have been in the initial report.

http://www.pprune.org/rumours-news/535538-malaysian-airlines-mh370-contact-lost-548.html#post8508411

I do not know if the ACARS logs have been made available. But the ARINC 620 datalink specification has a 'logon/logoff' protocol. If the ACARS 'failed' or had its CB pulled, then there would be no logoff protocol messages. If the ACARS was tidily switched off then it would have followed the log off protocol.

The early statements implied that it had logged off, meaning someone who knew how to find the ACARS menu had switched ACARS off.

http://www.pprune.org/rumours-news/535538-malaysian-airlines-mh370-contact-lost-569.html#post8558975

Dieser Beiträger zieht auch gleich die logische und unvermeidbare Schlussfolgerung, warum das SITA Protokoll unter Verschluss steht (obwohl es mE indirekt bereits anerkannt wurde):

Unfortunately the ACARS logs are 'under wraps'. Aside from the fuel load on board at 17:07, the absence or presence of a log off is also vital data in regards to the sequential timeline. This is under the purview of the criminal investigation, which is still open and ongoing.

I tend to believe that those 'early' reports vis a vis ACARS retain credibility.

If ACARS was tidily switched off, we then are almost certainly faced with an hostile act, either by crew or interloper. This is not pleasant to contemplate, but contemplate we must.

Along these lines (and I am in no way casting blame), the redundant FL350 transmissions AND the failure to read back the Ho Chi Min frequency loom much larger as true outliers, IMO.

ACARS was only licensed and activated on VHF by the Malaysians it was not linked to INMARSAT SATCOM or to Boeing or Rolls Royce health monitoring. So the ACARS logon/logoff would be an ARINC/SITA protocol over VDL which I believe is ARINC 622 'ATS Data Link Applications over ACARS, or 618 Air/Ground Character-Oriented Protocol Specification.

http://www.pprune.org/rumours-news/535538-malaysian-airlines-mh370-contact-lost-570.html#post8560026

Und in dem Swiss Air Abschlussbericht ist sogar belegt, dass wir für den hier wahrscheinlich vorliegenden Fall, ACARS VHF wurde von data auf voice gestellt, ein Protokoll vorliegt:

At 0047:03, INMARSAT logs show a downlink from SR 111 indicating that VHF 3
data communications were lost. This downlink would be consistent with VHF 3 being switched
by the pilots from data to voice mode.

http://www.tsb.gc.ca/eng/rapports-reports/aviation/1998/a98h0003/a98h0003.pdf

S. 183.

In den Inmarsat logs gibt es dieses Protokoll selbstverständlich nicht, denn der SDU wurde ja wahrscheinlich der Stecker gezogen oder sie hatte sonst keinen Strom.

Wahrscheinlich ist das auch der Grund für den Stromausfall. Der Logoff wird dann im Tower nicht heruntergeladen, was offiziell bestätigt ist.

Das spricht auch gegen den vertuschten Selbstmord, denn warum um alles in der Welt sollte jemand ACARS deaktivieren und gleichzeitig einen völlig unnötigen Funkspruch in die Welt setzen? Es ging hier allem Anschein nach nur um den Augenblick, das SITA VHF Protokoll würde man erst in den Tagen danach auswerten, der Tower sollte diese Info aber nicht in Echtzeit vorliegen haben.

Oder wie sollte sonst der Stromausfall der SDU erklärt werden?

DearMRHazzard schrieb:Von welchen Werten genau sprichst Du ?

Von dem letzten BFO Wert und dem 6 handshake. Es ist doch völlig klar, dass das ATSB die verschiedenen Szenarien Gleitflug/unkontrollierter Absturz durchgespielt hat, und dass somit beide Werte zum letzteren passen.

DearMRHazzard schrieb:Seltsamerweise von keiner Seite, auch von der IG nicht.

Diese IG scheint entweder ahnungslos zu sein oder will die Russland klaut das Flugzeug Story verkaufen.

DearMRHazzard schrieb:Zunächst einmal müssen wir doch erst einmal wissen ob es überhaupt so einen Logoff gibt. Soweit ich das sehe gibt es nicht einmal einen Login im Stile der SDU, wie kann es dann einen Logoff geben ?

Natürlich gab es den Logon des IFE, lies doch nochmal in der FI nach. Deswegen muss es selbstverständlich auch einen Logoff geben, sollte das IFE manuell am Overhead Panel deaktiviert worden sein.

DearMRHazzard schrieb:Sagen wir mal so : Ein Zweifler in Bezug auf das EoF, und dazu zähle ich mich seit Anfang des Jahres, wird argumentieren das MH370 kontrolliert wurde am Ende weil das bereits zu 80% wahrscheinlich ist. Ein Optimist wird sagen das diese Wahrscheinlichkeit nur zu 20% besteht weil bereits 80% erfolglos abgesucht wurden und man nun MH370 immer näher kommt.

Wenn man schon Wahrscheinlichkeiten angibt, dann muss man objektiv gesehen sagen, dass MH370 zu 80% im nördlichen Suchgebiet liegt (das der GO Phoenix), das im September aufgegeben wurde. Es besteht dennoch die Möglichkeit, dass das chinesische Schiff es findet, wenn es lange genug danach sucht, würde ich davon ausgehen.

Kurz Offtopic :

Der Abschlussbericht zu GermanWings 4U9525 wurde heute von der BEA veröffentlicht (auf deutsch) :

https://www.bea.aero/uploads/tx_elyextendttnews/BEA2015-0125.de-LR_03.pdf

DearMRHazzard schrieb:Es könnte aber mit irgendeinem anderem Vorgang in Verbindung stehen von dem wir nichts wissen. Dieser Vorgang hätte aber eher indirekt mit MH370 zu tun gehabt, sondern vielmehr direkt mit der GES. Einem Vorgang der vom Boden aus angeleitet worden sein könnte. Allerdings habe ich keine Idee welcher das gewesen sein könnte.

Der Zeitstempel von .000 spricht für einen automatisierten Vorgang. Das end of flight scenario ist das einzige plausible, das man hier anführen kann, die Erklärung Richtungs-/Höhenänderung (bedingt durch den Ausfall eines Triebwerks) und dadurch Neuausrichtung der Antenne ist das einzige, was mir einällt.

Mein Pilot sagt, Simulatorübungen dauern 4 Stunden.
Auf dem MAS Beleg dauerte die Übung 4 Stunden.
Nicht mehr und nicht weniger kann ich dazu sagen.
t

Von ETOPS Zertifizierungen hast du wohl noch nie was gehört.

In diesem Fall hätten die Umstände für beide Triebwerke gegolten. Ich rechne das wie gesagt grob. Andere Daten stehen nicht zur Verfügung.
t

Also du teilst die Kraftstoffmenge welche ein Triebwerk in 15 Minuten verbraucht hätte auf zwei Triebwerke auf,willst dann erklären das das eine Triebwerk 7,5 Minuten eher als das andere erlischt, obwohl man doch die Kraftstoffmenge aufteilt. Plausibel,lol.

Anaximander schrieb:Neuausrichtung der Antenne ist das einzige, was mir einällt.

Und ich dacht, die Satcomantennen hätten eine automatische Nachführung.

@berlinandi

Wie würdest du den vorzeitigen 6. Handshake erklären? Hat das möglicherweise was mit dem Ausfall des ersten Triebwerks zu tun?

Anaximander schrieb:Wie würdest du den vorzeitigen 6. Handshake erklären? Hat das möglicherweise was mit dem Ausfall des ersten Triebwerks zu tun?

In wiefern wurde jetzt welche Antenne neu ausgerichtet? Woran machst du diese Behauuptung fest?

@berlinandi

Ich hatte hier einen Beiträg von pprune verlinkt, wonach unregelmäßige Handshakes möglicherweise durch Richtungsänderungen zu erklären sind (ob das jetzt mit der Antenne zu tun hat oder nicht):

Beitrag von Anaximander (Seite 1.498)

Anaximander schrieb:Ich hatte hier einen Beiträg von pprune verlinkt, wonach unregelmäßige Handshakes möglicherweise durch Richtungsänderungen zu erklären sind (ob das jetzt mit der Antenne zu tun hat oder nicht):

In wiefern hat jetzt eine Richtungsänderung mit einer von dir behaupteten "Neuausrichtung" einer Antenne welche ohnehin nachgeführt wird zu tun?

Ich mein ihr seit die "Wahrheitsfinder", ich stell nur Fragen.

@berlinandi

Wenn "Neuausrichtung der Antenne" ersetzt wird durch "the beam steering unit in the SATCOM was trying to retune the RF signal to keep track with the satellite" stimmt dann die Aussage des pprune-Beiträgers?

Was hat jetzt der Versuch ein RF Signal zu senden mit "Neuausrichtung" zu tun?

Weisst du überhaupt was ein RF-Signal ist? Oder wolltest mal wieder nur gescheit daher reden?

@berlinandi

Ich will wissen, wie man die vierminütige Differenz im 6. Handshake erklären kann und ob dies etwas mit dem angenommenen Ausfall des ersten Triebwerks zu tun haben könne, und ggf. ob sich daraus irgendwelche Schlussfolgerungen für die Absturzart herleiten lassen.