Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Bei MH370 befand sich der Treibstoff in den Flügeltanks. Der Zentraltank war leer. Wenn man mit weit über 40.000kg Treibstoff unterwegs ist, alles verteilt links und rechts in den Flügeltanks, dann muss ein Flugzeug auch so getrimmt werden. Sollte man sich nun entscheiden den ganzen Treibstoff aus den Flügeltanks abzuziehen, nur um sie in den Zentraltank zu pumpen, dann verändert das erneut die Trimmung. Und zwar sehr deutlich. Die Gewichtsverteilung ist eine völlig andere in dem Fall.

Ich frage mich halt, ob man durch so eine Maßnahme das Performancelimit erhöhen kann. Die Flügel werden dadurch "leichter", der Rumpfbereich aber "schwerer". Das Gewicht wird dann über die Längsachse des Flugzeugs verteilt, anstatt über die Querachse. Ich bin einfach am überlegen, welche Auswirkungen das haben kann. Momentan weiß ich das leider noch nicht.

Abgesehen davon, möchte ich auch gern wissen wie viel Treibstoff man sparen kann, wenn man alle unnötigen Verbraucher an Bord abstellt über einen Zeitraum von 7 Stunden. Man kann hier nämlich unmöglich folgende Aussage treffen : "MH370 hat für 07:31 Stunden Flugzeit getankt, also ist MH370 für 07:38 Stunden geflogen als der Treibstoff ausging." Wer eine solche Aussage macht, der hat seinen Job definitiv nicht verstanden. Die Ermittler haben es aber getan. Das ist totaler Schwachsinn.

Bei den Verbraucher wird es sicherlich so sein, dass MH370 bestimmte nicht mehr gebraucht hat und sich daraus die Endurance etwas verlängert. Auch daher ist das Zusammentreffen von letztem Login und Endurance bei dem Flug nach Peking kritisch zu sehen. Die Tanks müssten zudem schon einige Minuten vorher leer gewesen sein.

Bei dem cross feed glaube ich weniger, dass dieser einen endurance-verlängernden Effekt hätte - die Fluggesellschaften müssen mit dem besten Treibstoffmodell arbeiten und das Flugzeug entsprechend beladen, um auf Dauer Kosten zu sparen. In der SI beschrieben wird das auf S. 96f. (PDF). Wenn stattdessen der zentrale Tank beladen wird, dürfte das Verhältnis also schlechter sein.

Z.B. hier wurde eine Treibstoffanalyse durchgeführt - auch von dem Flugpfad (BEBIM - NZWD), den ich oben vorgeschlagen hatte ("Nederland"):
https://mh370.radiantphysics.com/2019/05/31/a-new-methodology-to-determine-mh370s-path/#comment-23772
https://www.dropbox.com/scl/fi/q9sqgjtfe4zwjz1dt236e/MH370-Flight-Path-Model-V19.7-RG-LNAV-CM-0.65-FL250-180.0-BEBIM-Diversion-Full-Report.png?rlkey=tawp4talgjemsxga0un5s2uor&e=1&dl=0

Man sieht daran, dass bei den Flugpfaden zum Broken Ridge noch genug Treibstoff für einen längeren Landeanflug vorhanden sein müsste.

DearMRHazzard schrieb:Ich bin einfach am überlegen, welche Auswirkungen das haben kann.

Also grundsätzlich, für die Gravitation spielt die Massenverteilung keine Rolle, die Schwerkraft wirkt auf einen Punkt in der „Mitte“ des Flugzeuges. Seines Massenschwerpunktes, in dem seine Gesamtmasse auf diesem einen Punkt versammelt ist. So jedenfalls funktionieren doe newtonschen und einsteinischen Gravitations-Gesetze.

Durch den Crossfeed zusammen mit dem Teibstoffverbrauch verändert sich nur die Lage des Massenschwerpunktes. Was die Aerodynamik des Flugzeuges verändert und damit Auswirkungen auf Lage, Geschwindigkeit und damit Reichweite hat. Wie genau hängt massivst von der Konstruktion eines Flugzeuges sb und ist damit Typ-abhängig. Ne A320 ist da anders als ne A380, ne B777 anders als ne B747 oder vielleicht sogar ne B777er anders als ne B777.

das genaue Wie kennt hier also Boeing als Konstrukteur von MH370. Und das geht in die Treibstoffmodelle des Autopiloten ein.

Nochmal zu dem "glühenden" Flugzeug:

Es gibt eine Studie, welche sich mit dem Ausbruch des Sinabung auf Sumatra beschäftigt.
Kate's Sichtung wird dort wie folgt eingeordnet:

The appearance of the plane - as described by Miss Tee at about 19h05 UTC - seems to correspond also to
the entry of the plane into the ash cloud which reinforces her testimony.
Item E8 of [8] raises the question of the strange orange fuzzy halo around the aircraft as seen by Miss Tee.
According to Skybrary [9], ash rock particles produce electrical discharges when hitting the metal surface of
an aircraft and at night, generally create a St Elmo fire. But the colour is not necessarily orange but more in
the blueish part of the visible spectrum.
So, the main reason for having an orange glow could come from the ignition of the tiny ashes particles inside
the engines producing an orange flux of burning particles in the exhaust gases. Thus, this tends to indicate
that the aircraft was not flying at cruise level but much below which correlates the flying level reported by
the sailor’s sighting.

Quelle: https://www.mh370-caption.net/wp-content/uploads/CAPTION-Sinabung-Volcano.pdf

Meine Vermutung ist ja, dass es ein Mix aus mehreren Faktoren (inkl. auch optischer Täuschung) sein könnte.
Von der "Einstufung des Glühens" mal abgesehen, ergibt es ja auch wenig Sinn, dass die Begleitflugzeuge deutlich höher geflogen sein sollen.
Allein schon der Umstand, dass ein Kampfjet nur in etwa 1/3 so groß ist, wie eine 777, lässt ja schon den Trugschluss des "wesentlich höher" aufkommen.

Die Sicht wird zudem durch alles mögliche beeinflusst https://www.tarmacview.com/de/glossary/visibility/
... und in jener Region hatte man es zusätzlich dann noch mit einem Wetter-Phänomen namens "Haze" (HZ) zu tun, welches ein mit Partikeln (Aerosole und/oder Lithometeore) gefüllter trockener Dunst ist.

Zum damaligen Zeitpunkt trugen für diesen Dunst u.a. dann auch zahlreiche Waldbrände bei:

During the dry period between February and Mac 2014, Peninsular

Malaysia had experienced moderate haze episode where air quality
deteriorated to unhealthy and hazardous levels. The affected areas and
States were the Klang Valley, Perak, Melaka, Negeri Sembilan and Johor.
The haze was due to forest and peatland fires in several States namely in
Selangor, Perak, Pahang, Johor, Kedah, Kelantan and Terengganu.

Quelle: https://www.doe.gov.my/wp-content/uploads/2021/09/Chronology-of-Haze-Episodes-in-Malaysia.pdf