Was geschah mit Flug MH370?

DearMRHazzard schrieb:Bei MH370 befand sich der Treibstoff in den Flügeltanks. Der Zentraltank war leer. Wenn man mit weit über 40.000kg Treibstoff unterwegs ist, alles verteilt links und rechts in den Flügeltanks, dann muss ein Flugzeug auch so getrimmt werden. Sollte man sich nun entscheiden den ganzen Treibstoff aus den Flügeltanks abzuziehen, nur um sie in den Zentraltank zu pumpen, dann verändert das erneut die Trimmung. Und zwar sehr deutlich. Die Gewichtsverteilung ist eine völlig andere in dem Fall.

Ich frage mich halt, ob man durch so eine Maßnahme das Performancelimit erhöhen kann. Die Flügel werden dadurch "leichter", der Rumpfbereich aber "schwerer". Das Gewicht wird dann über die Längsachse des Flugzeugs verteilt, anstatt über die Querachse. Ich bin einfach am überlegen, welche Auswirkungen das haben kann. Momentan weiß ich das leider noch nicht.

Abgesehen davon, möchte ich auch gern wissen wie viel Treibstoff man sparen kann, wenn man alle unnötigen Verbraucher an Bord abstellt über einen Zeitraum von 7 Stunden. Man kann hier nämlich unmöglich folgende Aussage treffen : "MH370 hat für 07:31 Stunden Flugzeit getankt, also ist MH370 für 07:38 Stunden geflogen als der Treibstoff ausging." Wer eine solche Aussage macht, der hat seinen Job definitiv nicht verstanden. Die Ermittler haben es aber getan. Das ist totaler Schwachsinn.

Bei den Verbraucher wird es sicherlich so sein, dass MH370 bestimmte nicht mehr gebraucht hat und sich daraus die Endurance etwas verlängert. Auch daher ist das Zusammentreffen von letztem Login und Endurance bei dem Flug nach Peking kritisch zu sehen. Die Tanks müssten zudem schon einige Minuten vorher leer gewesen sein.

Bei dem cross feed glaube ich weniger, dass dieser einen endurance-verlängernden Effekt hätte - die Fluggesellschaften müssen mit dem besten Treibstoffmodell arbeiten und das Flugzeug entsprechend beladen, um auf Dauer Kosten zu sparen. In der SI beschrieben wird das auf S. 96f. (PDF). Wenn stattdessen der zentrale Tank beladen wird, dürfte das Verhältnis also schlechter sein.

Z.B. hier wurde eine Treibstoffanalyse durchgeführt - auch von dem Flugpfad (BEBIM - NZWD), den ich oben vorgeschlagen hatte ("Nederland"):
https://mh370.radiantphysics.com/2019/05/31/a-new-methodology-to-determine-mh370s-path/#comment-23772
https://www.dropbox.com/scl/fi/q9sqgjtfe4zwjz1dt236e/MH370-Flight-Path-Model-V19.7-RG-LNAV-CM-0.65-FL250-180.0-BEBIM-Diversion-Full-Report.png?rlkey=tawp4talgjemsxga0un5s2uor&e=1&dl=0

Man sieht daran, dass bei den Flugpfaden zum Broken Ridge noch genug Treibstoff für einen längeren Landeanflug vorhanden sein müsste.

DearMRHazzard schrieb:Ich bin einfach am überlegen, welche Auswirkungen das haben kann.

Also grundsätzlich, für die Gravitation spielt die Massenverteilung keine Rolle, die Schwerkraft wirkt auf einen Punkt in der „Mitte“ des Flugzeuges. Seines Massenschwerpunktes, in dem seine Gesamtmasse auf diesem einen Punkt versammelt ist. So jedenfalls funktionieren doe newtonschen und einsteinischen Gravitations-Gesetze.

Durch den Crossfeed zusammen mit dem Teibstoffverbrauch verändert sich nur die Lage des Massenschwerpunktes. Was die Aerodynamik des Flugzeuges verändert und damit Auswirkungen auf Lage, Geschwindigkeit und damit Reichweite hat. Wie genau hängt massivst von der Konstruktion eines Flugzeuges sb und ist damit Typ-abhängig. Ne A320 ist da anders als ne A380, ne B777 anders als ne B747 oder vielleicht sogar ne B777er anders als ne B777.

das genaue Wie kennt hier also Boeing als Konstrukteur von MH370. Und das geht in die Treibstoffmodelle des Autopiloten ein.

Nochmal zu dem "glühenden" Flugzeug:

Es gibt eine Studie, welche sich mit dem Ausbruch des Sinabung auf Sumatra beschäftigt.
Kate's Sichtung wird dort wie folgt eingeordnet:

The appearance of the plane - as described by Miss Tee at about 19h05 UTC - seems to correspond also to
the entry of the plane into the ash cloud which reinforces her testimony.
Item E8 of [8] raises the question of the strange orange fuzzy halo around the aircraft as seen by Miss Tee.
According to Skybrary [9], ash rock particles produce electrical discharges when hitting the metal surface of
an aircraft and at night, generally create a St Elmo fire. But the colour is not necessarily orange but more in
the blueish part of the visible spectrum.
So, the main reason for having an orange glow could come from the ignition of the tiny ashes particles inside
the engines producing an orange flux of burning particles in the exhaust gases. Thus, this tends to indicate
that the aircraft was not flying at cruise level but much below which correlates the flying level reported by
the sailor’s sighting.

Quelle: https://www.mh370-caption.net/wp-content/uploads/CAPTION-Sinabung-Volcano.pdf

Meine Vermutung ist ja, dass es ein Mix aus mehreren Faktoren (inkl. auch optischer Täuschung) sein könnte.
Von der "Einstufung des Glühens" mal abgesehen, ergibt es ja auch wenig Sinn, dass die Begleitflugzeuge deutlich höher geflogen sein sollen.
Allein schon der Umstand, dass ein Kampfjet nur in etwa 1/3 so groß ist, wie eine 777, lässt ja schon den Trugschluss des "wesentlich höher" aufkommen.

Die Sicht wird zudem durch alles mögliche beeinflusst https://www.tarmacview.com/de/glossary/visibility/
... und in jener Region hatte man es zusätzlich dann noch mit einem Wetter-Phänomen namens "Haze" (HZ) zu tun, welches ein mit Partikeln (Aerosole und/oder Lithometeore) gefüllter trockener Dunst ist.

Zum damaligen Zeitpunkt trugen für diesen Dunst u.a. dann auch zahlreiche Waldbrände bei:

During the dry period between February and Mac 2014, Peninsular

Malaysia had experienced moderate haze episode where air quality
deteriorated to unhealthy and hazardous levels. The affected areas and
States were the Klang Valley, Perak, Melaka, Negeri Sembilan and Johor.
The haze was due to forest and peatland fires in several States namely in
Selangor, Perak, Pahang, Johor, Kedah, Kelantan and Terengganu.

Quelle: https://www.doe.gov.my/wp-content/uploads/2021/09/Chronology-of-Haze-Episodes-in-Malaysia.pdf

adstreker schrieb:Insofern frage ich mich, wie Frau Tee auf so klar bemessene Flughöhen kommt

Hat sie ja eigentlich auch nicht. Ihre ersten Angaben hat sie korrigiert und selbst bei diesen bleiben dann zwischen den geschätzten Minimum- und Maximumwerten große Abweichungen.

Flybywire schrieb:Es werden Höhenangaben zuerst zwischen 10.000 und 20.000 Fuß und später zwischen 2.000 und 4.000 Fuß angegeben. Das sind deutliche Unterschiede selbst zwischen dem ersten Minimum (10.000 in etwa 3.000 Meter) und dem Maximum des zweiten Wertes (4.000 in etwa 1.200 Meter). Wie kam es zu dieser massiven Korrektur?

DearMRHazzard schrieb:Ich bin einfach am überlegen, welche Auswirkungen das haben kann.

Naja, man spart Kerosin, wenn man die Fluglage verbessert. Wieviel das ist, hängt aber sicherlich von mehreren verschiedenen Faktoren ab.
Die Triebwerke werden nicht gleichmäßig viel verbrauchen. Eines wird "hungriger" sein als das andere, das ist normal und wird ja schon im Flug automatisch ausgeglichen, in dem man die Last in den Flügeln entsprechend verteilt.
Dann ist das Gesamtgewicht und dessene Verteilung ein weiterer Faktor. Das Gewicht im Laderaum ist fix, aber über 200 Passagiere könnten sich auch ganz blöde (insbesondere in Panik) verteilen. Zudem wird durch den ständigen Kerosinverbrauch die Last in den vielen verschiedenen Tanks verändert.
Die Windrichtung ist entscheidend. Gegen- oder Rückenwind oder auch Seitenwind verändern die Leistung, welche die Triebwerke aufbringen müssen, um die gewünschte Geschwindigkeit (ein weitrere Faktor) zu halten. Natürlich auch die Flughöhe und damit das Gemischverhältnis.
Und schlussendlich der Faktor Zeit: Wie lange fliege ich mit der eingestellten Konstellation?

Für mich sind das zu viele Faktoren, die ein unzuverlässiges Produkt (hier den Verbrauch) kalkulieren lassen.
Ich denke daher nicht, dass man einen Verbrauch ohne die Annahme, bzw. das Setzen zumindest einiger Faktoren, vernünftig kalkulieren kann.

Ja, eine manuelle Veränderung der Treibstoffmengen in den Tanls (über das Overhead-Paneel manuell zu erwirken) führt zu einer Änderung des Verbrauches. In welchem Maße und auch ob positiv oder negativ zum vorherigen Szenario lässt sich aber (zumindest nicht seriös, da man keine Daten zum Flugverlauf hat) nicht bestimmen.

Wo wir gerade beim Trimmen sind, muss ich an dieser Stelle daran erinnern, dass @fravd festgestellt hatte, dass MH370 wohl aufgrund seiner Beladung in jedem Fall "nasenlastig" war:

fravd schrieb am 06.03.2015:was ich aber von vornherein sagen kann, dass die maschine definitv nasenlastig gewesen sein dürfte. da mh eine version der b777 einsetzt, die das laden von paletten nur vorne zulässt (türweite), dürfte der großteil der fracht dort geladen worden sein. dem steht dann hauptsächlich das in containern geladene gepäck hinten entgegen. wenn wir dann noch eine recht volle business-class und wenige paxe in der economy haben, dort möglichst noch die hinteren reihen leer, dann neigt die maschine schon mal dazu, nach vorne aus dem trimm zu fallen. dem kann man dann meist nur noch durch die pax-verteilung (geblockte sitze) entgegenwirken, wenn man keine fracht abladen möchte, weil sie zu viel geld einbringt (/hohe priorität hat).
nur mal so als erster überblick...

Wenn MH370 denn buglastig gewesen sein sollte, dann wird man das insbesondere beim Start aber auch während des gesamten Fluges ausgeglichen haben. Da dies aber regelhaft automatisiert erfolgt, würde ein manueller Eingriff wohl erst dann Sinn machen, wenn der Kerosinverbrauch soweit voran geschritten ist, dass man sinnvoll die Last verteilen kann und zwar in diesem Fall priorisiert dann heckwärts. Aber da wird das Zeug schon vor dem Start in der Masse gewesen sein und auch während des Fluges hingepumpt werden. In diesem Falle würde ich keinen großen Vorteil einer anderen Verteilung sehen.

Ich habe erst jetzt alle von @adstreker gereichten Links zu Kate Tee mal gesichtet. Interessant.
Die Wahrscheinlichkeit ist recht hoch, dass sie und MH370 sich b´"begegnet" sind. Zeitlich passen die Logs ihres Schiffes zu der mutmaßlichen Route von MH370. Gleichwohl gibt es da Dinge, die nicht zueinander passen.

Nehmen wir mal an, MH370 befand sich - wie so häufig angenommen - in Reiseflughöhe. Dann wird Kate möglicherweise ein oder zwei Flugzeuge wahr genommen haben, aber die Detailtreue ihrer Beobachtungen könnte es so nicht gegeben haben. Das Flugzeug war einfach zu weit weg. Ich kann jedenfalls nicht die beleuchteten (oder auch unbeleuchteten) Fenster eines Flugzeuges in 36.000 ft sehen. Und auch das "Glühen" wie bei Natriumdampflampen (sehr interessanter Vergleich, da wenig geläufig) dürfte schwierig wahrzunehmen sein.
Wenn denn aber MH370 nur etwa halb so hoch wie die anderen Flugzeuge gewesen sein soll, würde dies bedeuten, dass MH370 seit Penang (wo sich ja angeblich ein Mobiltelefon eingeloggt hat und auch eine niedrige Flughöhe vorhanden gewesen sein soll) nicht mehr odre zumindets nur sehr wenig an Höhe gewonnen hat. Dies würde bedeuten, dass MH370 nahezu 800 km (also eine knappe Stunde) in hälftiger Reiseflughöhe flog. Dann dürfte MH370 deutlich mehr Kerosin verbraucht haben als angenommen.
Das wäre aber auch egal, wenn MH370 tatsächlich ein Feuer an Bord gehabrt hätte. Dann wäre der Flug nämlich deutlich kürzer gewesen. Denn ein Feuer in dem angeblich gesehenen Ausmaß würde keinen langen Flug mehr ermöglichen.

Kurzum: Ich tue mich schwer damit, Kate Tee zu glauben. Zumindest mit dem, was sie gesehen haben will.

Ich habe mir derzeit nochmal alte Artikel im Internet angesehen zu den Driftmodellen.
Geomar war da ja sehr umtriebig, z.B. hier : https://www.geomar.de/news/article/wo-ist-mh370

Gehen wir doch mal davon aus, dass MH370 keine konstante Reisehöhe hatte, dann muss der Verbrauch höher gewesen sein.
Auch wenn wir jetzt noch eine weitere Annahme (ja, ich weiß, das Rasiermesser ist dagegen) hinzunehmen und nicht von einem gradlinigen Kurs ausgehen, sondern zumindest von einer einzigen "Schleife" ausgehen, die auch in Zusammenhang mit der Reaktivierung der "Kommunikation" stehen könnte, dann kann MH370 gar nicht so weit südlich das Flugende gehabt haben, wo gescuht wurde.
Und wenn jemand bis zum Ende wirklich durchgehalten hat, dann passt es doch einfach in das vorherige Bild auch am Ende nochmal so richtig alle an der Nase herum zu führen und einen erneuten Turn in die entgegengesetze Richtung (dieses Mal im Gleitflug) zum machen. Frei nach dem Motto: Je widersprüchlicher, desto weniger die Chance den Flieger zu finden.
Jedenfalls passen Orte, an denen MH730 zu Wasser ging, nördlich besser zu den Driftstudien als die bisherigen Suchgebiete. Und da wurde MH370 ja auch nicht gefunden, was ebenfalls für ein nördlicheres Ende spricht.

Ich habe so das dumpfe Gefühl, dass wir alle eine einfache Botschaft übersehen.
Aber ich komme nicht dahin. Kein graphisches Muster, kein Zahlenspiel, kein noch so klares und einfaches Signal.

Ist schon was bekannt wann die neue suche starten soll oder ist es jetzt ganz vorbei erstmal bis eventuell neue technische Ansätze verfügbar sein werden....

Wenn sie Maschine überhaupt jemals gefunden wird... Kann ja auch sein das die im abgesuchten Gebiet liegt nur tief unter einer Schlammschicht begraben ?

Flybywire schrieb:Jedenfalls passen Orte, an denen MH730 zu Wasser ging, nördlich besser zu den Driftstudien als die bisherigen Suchgebiete. Und da wurde MH370 ja auch nicht gefunden, was ebenfalls für ein nördlicheres Ende spricht.

Wichtig ist dabei vor allem eine frühe Photographie von dem Roy-Teil, angeblich noch von Dezember 2015, in Südafrika: https://www.jeffwise.net/2016/05/17/image-of-barnacle-encrusted-debris-surfaces-in-south-africa/

Wäre MH370 dort abgestürzt, wo man hauptsächlich sucht, hätte es dieses Teil in dieser Zeit nicht bis nach Südafrika geschafft - das widerspricht allen Strömungsmodellen.

Wenn andererseits MH370 viel näher an Indonesien abgestürzt wäre, hätte man an den Küsten in Indonesien bzw. Südostasien auch Trümmer finden müssen.

Panaetius schrieb:Wenn andererseits MH370 viel näher an Indonesien abgestürzt wäre, hätte man an den Küsten in Indonesien bzw. Südostasien auch Trümmer finden müssen.

Vermutlich ja, zumindest bieten die Strömungsmodelle eine hohe Wahrscheinlichkeit dafür.
Aber wenn keiner dort ein Interesse daran hatte, wird erstens nicht gesucht und zweitens Funde nicht gemeldet. Nur was könnte ein derartiges Desinteresse bewirkt haben?

Lemurensohn schrieb:Ist schon was bekannt wann die neue suche starten soll oder ist es jetzt ganz vorbei erstmal bis eventuell neue technische Ansätze verfügbar sein werden....

Wenn sie Maschine überhaupt jemals gefunden wird... Kann ja auch sein das die im abgesuchten Gebiet liegt nur tief unter einer Schlammschicht begraben

Eine neue Suche ist derzeit nicht in Sicht. Zumindest findet man in den Medien dazu nchts.

Natürlich kann MH370 auch im Suchgebiert liegen und wurde bei der Suche übersehen. Möglich wäre das bei der Tiefe sicherlich. Es ist aus meiner Sicht ohnehin schwierig, ein so großes Gebiet und dazu noch so tief gewissenhaft abzusuchen. Aber mir fehlt da die Vorstellungskraft, wie die Sichtung der Unterwasserbilder überhaupt abgelaufen ist. Ich schätze eher, dass nur nach den großen Teilen (Cockpit und Turbinen), die in einem Stück geblieben sein sollten, gesucht wurde. Alles andere wäre wohl eher nur dann zu finden, wenn man sich ansatzweise dem Absturzort nähern kann.

Ich möchte nochmal auf ein mögliches Motiv eingehen. Es liegt sehr wahrscheinlich eine gezeilte Tat bzw. ein Verbrechen vor und um dieses zu verstehen, muss man nach dem Motiv fragen. Die Ausgefeiltheit von MH370 könnte für einen staatlichen Akteur sprechen. Kandidaten sind die üblichen Verdächtigen: Russland, der Iran, China, wobei zwischen diesen Synergien bestehen. Vor allem in Szenarien, in denen irgendeine Art von Kommunikation stattfinden konnte, kommt doch eigentlich nur ein staatlicher Akteur in Frage (dazu später mehr).

Hinzu kommt, dass Passagiere aus allen diesen Ländern zu den ganz wenigern gehörten, die mit China Southern gebucht hatten, und für diese gab es offenbar im Vorfeld eine Terrorwarnung (die Behauptung eines angeblichen Verwandten, der ältere der Iraner wollte weiter nach Schweden, könnte eine Schutzbehauptung sein, und jedenfalls war die Route sehr ungewöhnlich und eher von Agenten genutzt).

Was allein den Iran betrifft, so hat dieser sicherlich - wie auch neuere Entwicklungen gezeigt haben - ein Interesse daran, sein Atomwaffenprogramm gegen westliche Sanktionen weiterzuführen, und ist dabei zu allem bereit und entschlossen - sicherlich auch zu einer Flugzeugentführung.

Im Jahr 2012 gab es deswegen weitreichende Sanktionen gegen iranisches Öl. Um diese zu umgehen und sein Atomwaffenprogramm trotzdem finanzieren zu können, benötigt der Iran (wie auch seit 2022 Russland) eine Schattenflotte, vor allem aber die Möglichkeit, das eigene Öl außerhalb von Häfen, d.h. ship to ship (STS), zu transferieren, damit die Herkunft aus Iran in der weiteren Lieferkette nicht auftaucht. Dies ist nicht die einzige Methode der Verschleierung, aber die grundlegende, ohne welche andere ziemlich nutzlos wären.

Der wichtigste Ort weltweit und vor allem für den Iran für diese STS sind die von Malaysia kontrollierten Gewässer, insbesondere die Straße von Malakka, durch welche außerdem 40% des weltweiten Handels verlaufen, weil sie China und Südostasien mit dem Westen verbindet. Malaysia ist eigentlich ein kleines Land und wirtschaftlich nicht sehr wichtig - dafür durch seine Lage an der Straße von Malakka geopolitisch bedeutend, so dass selbst Trump ein Freudentänzchen aufführt, wenn er es besucht, und sich Anschläge auf Flugzeuge lohnen könnten - als Teil einer hybriden Taktik, das Regime zu stürzen. Die aktuelle Situation wird hier dargestellt:

“Lately, I’m seeing more than 10 STS transfers daily on clear days,” he said. “Last year, it was around five.”

Ms Muyu Xu, senior crude oil specialist at global trade analytical group Kpler, said that STS operations are rampant in Malaysian waters as most Chinese ports do not allow tankers sanctioned by the US Office of Foreign Assets Control to offload their cargo.

“Increasing flows of sanctioned cargoes from Iran, Venezuela, and to some extent Russia, combined with tighter US sanctions, are driving a growing need for STS operations before cargoes reach buyers in China,” Ms Xu said.

Quelle: https://www.straitstimes.com/asia/se-asia/tankers-detained-by-malaysia-for-suspected-illegal-crude-oil-transfer-have-been-released

Bereits 2010 hat es der Iran so gesehen, dass die Freundschaft zwischen Obama und Najib darauf zielte, den Iran wegen seines Atomwaffenprogramms zu sanktionieren: https://www.ncr-iran.org/en/news/iran-a-world/obama-malaysias-najib-agree-on-signal-for-iran/ Hintergrund: Wikipedia: 2010 Nuclear Security Summit

Als Obama im Rahmen seines pivot to Aisa 2014 Malaysia in dem Jahrhundertbesuch betrat, ging es darum eine regelbasierte Ordnung mit Unterstützung der USA in Südosatasien umzusetzen, insbesondere zu Wasser (schließt also die Straße von Malakka ein):

I think you will hear the President say what has been consistently U.S. policy, which is that these disputes need to be resolved, ought to be resolved through peaceful means, not through coercion, not through threats, not through anything other than peaceful diplomatic means based on the rule of law -- and in this instance, the international law, and particularly the law of the sea.

Quelle: https://obamawhitehouse.archives.gov/the-press-office/2014/04/18/press-briefing-press-secretary-jay-carney-deputy-national-security-advis

Erst 2015 war Obama genötigt, mit dem Iran einen Deal zu schließen, von Trump später so beurteilt wurde, dass er dem Iran Schlupflöcher bot, mit dem Nuklearprogramm fortzufahren (gerade eben wurde bekannt, dass es eine neue Einigung mit den USA geben soll). Im Jahr 2014 hatten sich die drei mysteriösen malaysischen Flugzeugabstürze ereignet, dann zu Beginn von 2015 hatte der 1MDB-Skandal den Kontakt zwischen Obama und Najib auf Eis gelegt.

Die neue malaysische Regierung (geführt von dem Oppositionsführer, der am Tag von MH370 eigentlich unternimmt keinen ernsthaften Versuch, diese illegalen STS zu unterbinden. Im Gegenteil wurden zwei Schiffe, auch Teil der russischen Schattenflotte, die einen illegalen STS durchführen wollten, nicht sanktioniert, sondern konnten weiterfahren. Malaysia hat keine Erklärung dafür abgegeben (Hat ein Kreml-Funktionär angerufen und gesagt: "Der Junge ist in Ordnung, kann weiterfahren"?)

However, that perception changed quickly. AIS tracking data and industry reports soon revealed that both vessels had been released and were once again on the move, with one heading south through the Malacca Strait and the other west near northern Sumatra. Malaysian authorities have not provided a public explanation for their release and have not clarified whether the seized crude is still confiscated, if charges were dropped, or if investigations are still ongoing.

Quelle: https://oceancrew.org/news/malaysia-quietly-frees-tankers-in-suspected-illegal-sts-case-exposing-limits-of-shadow-fleet-enforcement

Die regierungsnahe New Stratis Times stellt die Position der aktuellen Regierung so dar, dass sie nur die UN-Sanktionen umsetzt - da Russland Vetomacht ist, gibt es keine gegen Russland, obwohl Malaysia selbst für seine laxe Haltung Sanktionen zu befürchten hat:

Rosli said any failure by Malaysia to act against illegal STS activities that may involve sanctioned parties could create a negative perception of the country's maritime integrity and affect its global reputation.

"At the same time, such situations may expose Malaysia to economic pressure, including the risk of secondary sanctions.

"This could affect the financial, banking, shipping and international trade sectors, ultimately impacting national economic interests and market stability, if not properly managed.

"Nevertheless, Malaysia maintains an independent, neutral and principled foreign policy, and does not automatically comply with unilateral sanctions imposed by any party, instead prioritising sanctions agreed at multilateral level, particularly through the United Nations.

Quelle: https://www.nst.com.my/news/nation/2026/04/1418744/illegal-crude-transfers-intensify-strait-malacca

Ob das unter dem damaligen Abkommen zwischen Obama und Najib Razak, bei der die Amerikaner ihre Regeln in den Gewässern Malaysia umsetzen wollten, auch so möglich gewesen wäre...

Und im Folgenden wird sogar der Verdacht geäußert, dass Malaysia zumindest mit dem Iran (mit dem einige Synergien mit Russland bestehen) sogar einen special deal hat, dass Malaysia nicht hinschaut, wenn in bestimmten Regionen illegale STS durchgeführt werden - auch wenn sie eigentlich dazu verpflichtet wären (auch das wäre unter der amerikanischen strategischen Partnerschaft nicht möglich gewesen):

It’s not clear if the Malaysian authorities are simply turning a blind eye to the activity of its east coast or whether it is more organised. In the case of Iran Malaysia maintains diplomatic and economic relations with Middle East nation and as such there is nothing illegal in Iran-flagged, and owned tankers anchoring and trading in its waters.

However, under MARPOL any tanker over 150 gt involved in an STS operation must have an approved plan and is subject to approval by Port State Control.

Quelle: https://www.seatrade-maritime.com/tankers/dark-fleet-ship-to-ship-transfers-off-malaysia-more-than-double

Wäre ebenfalls ein Ansatz für ein Motiv.
Frage: Wer am Bord des Flugzeugs hätte sich dafür bereit erklärt, ggf. auch dafür in den Tod zu gehen?
Denn die Steuerung des Flugzeuges erfolgte nun einmal nicht aus der Ferne, da dürften wir uns hier einig sein.

Flybywire schrieb:Aber wenn keiner dort ein Interesse daran hatte, wird erstens nicht gesucht und zweitens Funde nicht gemeldet. Nur was könnte ein derartiges Desinteresse bewirkt haben?

So wie ich es verfolgt habe, war die Theorie ausschlaggebend, dass aufgrund der letzten Satellitendaten ein Treibstoffende und eine stark zunehmende Beschleunigung wie bei einem unkontrollierten Absturz im Endstadium eingetreten sei. Man hat daneben, zumindest beim ATSB, immer die kontrollierte Notwasserung mit ausgefahrenen Flaps erwogen. Diese Annahme hätte aber ein zu großes Gebiet ergeben bzw. man hätte nur ein kleines Segment des Bogens absuchen können. Und später hätte sich damit auch niemand gefunden, der für die Suche das Geld geben würde.

Flybywire schrieb:Frage: Wer am Bord des Flugzeugs hätte sich dafür bereit erklärt, ggf. auch dafür in den Tod zu gehen?

Wie oben angedeutet, gibt es verschiedene Szenarien, die ein Element der Kommunikation beinhalten. Ein solches Szenario wäre erstens ein Verhandlungsszenario, bei dem irgendeine Verhandlung von dem Flugzeug aus stattgefunden hat, die direkt kommuniziert worden sein müsste. Über die interne SATCOM-Verbindung kann dies nicht geschehen sein, da man die Daten dazu hat und es kein angenommenes Telefonat gab und nur die bekannten Textnachrichten.

Eine Kommunikation dieser Art könnte theoretisch über handgehaltenes bzw. mitgebrachtes externes Satellitentelefon erfolgt sein. Aber auch hier müsste der Anbieter solche Anrufe registriert haben und nachverfolgen können.

Die Kommunikation könnte aber z.B. über militärische russische Satelliten erfolgt sein wie diesen: Wikipedia: Meridian (Satellit)
Wenn die betreffenden Länder diese Informationen oder Angaben zu ihren Staatsbürgern nicht geben wollen, könnten diese öffentlich unbekannt sein und dem Westen verborgen bleiben. Das kann man vielleicht nicht ausschließen.

Einfacher zu realisieren wäre zweitens eine Kommunikation durch satellitengestützte Peilsender, die z.B. über das russische Miltär-"GPS" GLONASS laufen und dann an eine (mobile) Bodenstation gehen: Wikipedia: GLONASS

Jedenfalls kann eine Kommunikation nur dann erfolgt und trotzdem geheimgeblieben sein, wenn ein Land mit entsprechenden Kapazitäten (wie Russland oder China) das Netz zur Verfügung stellt und anschließend das Interesse hat, dies für sich zu behalten. Und eine einfache Ortung ist wesentlich unauffälliger als eine komplexe Kommunikation.

Die Indizien für eine Notwasserung mit ausgefahrenen flaps (die letzten beiden BFOs werden hier im Thread zwar immer grundlos verfemt, aber physikalisch lassen sie sich bis jetzt nur durch einen unkontrollierten Absturz oder einen kontrollierten Landeanflug erklären und der unvollständige logon als solcher wäre dann durch den Beginn der Landekonfiguration und ein ausgeschaltetes IFE zu erklären) sprechen für mich nicht zwingend für eine Selbstmordabsicht durch Ertrinken ganz weit draußen im kalten Ozean auf dem Umweg einer ausgefeilten Flugzeugentführung mit starken Planungselementen. Die alternative Sicht ist, dass die Notwasserung dem Überleben der Entführer dienen sollte. Dies war dann entweder eine unberechtigte Hoffnung oder es musste mind. eine Kommunikation zur Ortung erfolgen. Etwa könnte MH370 am Ende von Wegpunkt BEBIM bis zu NZWD (findet sich übrigens in der MSFS-Datenbank der 777-200ER) bis zu einem bestimmten Punkt auf der Route und dann etwa östlich (passt zu den neuen Ergebnissen im Journal of Navigation) vom Schnittpunkt zum Broken Ridge zur Notwasserung bei Tageslicht und moderatem Wellengang geflogen sein (vielleicht hat der befreundete oder unterstützende Staat auch noch einige transponderlose Schnellboote in der Nähe bereigestellt).

Der Ausstieg würde erklären, warum das einzige Trümmerteil aus dem Innenraum, das sich lokaliseren lässt, ausgerechnet von dem Panel an der Notausgangstür befindet, die man vom Cockpit aus nutzen würde, um bei einer Notwasserung das Flugzeug auf einer Rettungsinsel zu verlassen (die Passagiere wären in diesem Szenario vorher getötet worden).

Ich möchte noch einen weiteren Grund nennen, warum ich eine Entführung durch eine Gruppe für wahrscheinlicher halten als durch eine Einzelperson.

Der Elephant im Raum sind nämlich die Notfunkbaken (ELT). Zwar wurden diese laut Untersuchungsbericht in den letzten 30 Jahren nur in 34% der Fälle aktiviert, aber die Technik wird doch immer besser, und da steht auch, dass die ELTs beim Kontakt mit Wasser ausgelöst werden. Worauf sich die 114 Vergleichsfälle beziehen, ist dagegen völlig unklar.

Und selbst wenn die Wahrscheinlichkeit des Auslösens nur 50% oder sogar noch weniger gewesen wäre, fände ich es sehr schwer zu erklären, dass dieses Risiko in Kauf genommen wurde, denn das Flugende im Südl. Ind. Ozean kann man nur so erklären, dass das Wrack schwer zu lokalisieren sein sollte. Wären die Notfunkbaken ausgelöst worden, hätte man sofort den Absturzort lokalisiert. Wenn man als Beispielszenario einen Piloten nähme, der Suizid und Massenmord begehen wollte, würde dieser dann ein solches Risiko in Kauf nehmen - wenn er auf der anderen Seiten so viel Kalkül in das Verschwinden gesetzt hätte?

Man kann die ELTs aber einzeln deaktivieren - nur geht das nicht vom Cockpit aus. Die Möglichkeit, die ELTs im Cockpit auszuschalten, gibt es nicht, man könnte sie höchstens aktivieren. Es gibt insgesamt vier ELTs, einer davon ist tragbar, befindet sich in der Nähe des Cockpits, und zwar genau genommen nahe Notausgangstür 1 Right und wäre leicht zu erreichen und zu deaktiveren.

Zwei weitere werden überhaupt nur scharf gestellt, wenn die Notausgangstüren 1 Left und 4 Right genutzt werden, um die Rettungsinsel einzusetzen.

Two SLIDE RAFT mounted ELTs located at Door 1 Left and Door 4 Right (packed within the slide raft assembly). ...

The slide raft ELT is automatically armed when the slide raft is deployed and inflated. Once armed the ELT is automatically activated by a water sensor coming in contact with water. This ELT is not activated by deceleration.

Quelle: SI, S. 100 (pdf)

Wenn man diese Notausgangstüren nicht nutzt, können dies beiden ELTs also nicht ausgelöst werden (Satellitenortung wäre mit diesen beiden nicht möglich).

Interessant ist daher, dass das einzige lokalisierbare Trümmerteil aus dem Innenraum ausgerechnet von der Notausgangstür 1 Right stammte. Diese wäre der logische und nächste Punkt, um vom Cockpit aus das Flugzeug bei einer Notwasserung zu verlassen. Das Trümmerteil könnte dabei hinausgespült worden sein.

https://www.atsb.gov.au/sites/default/files/media/5773386/debris-examination-update-2_amended.pdf

Von besonderem Interesse ist ein festangebrachtes Teil innerhalb der Deckenverkleidung im hinteren Teil der Passagierkabine (dieses ist satellitengestützt).

One FIXED ELT located above ceiling of the aft passenger cabin at STA 1880.
... This unit is mounted to aircraft structure at the aft passenger cabin at STA 1880.
A control switch installed in the cockpit (flight deck) aft overhead panel provides the command signal. This switch is guarded in the ARMED position. If required, the flight crew can select the ELT to ON by moving the guarded switch from ARMED to ON.

Quelle: SI, S. 99

Anhand dieses Videos kann man selbst beurteilen, ob eine einzige Person diese Arbeit durchführen könnte - oder ob während dieser Zeit das Cockpit verlassen bleiben könnte.

https://www.tiktok.com/@xtremeaviation/video/7517279090861149453

Also im Safety Investigation Report steht an den von Dir genannten Stellen teilweise etwas anderes, so meine ich zu lesen.
Das ELT im Cockpoit ist demnach im Normalzustand aus: "The portable ELT has a control switch on the front face. It is normally in the OFF position. When needed, the switch can be selected to the ON position to activate the ELT transmission."
Quelle: SI, Seite 100 PDF

Die ELT an den Seiten werden nur unter bestimmten Bedingungen aktiviert und haben überdies keine Sattelitenverbindung: "The slide raft mounted ELT will only be available when the slide rafts at doors 1 Left or 4 Right are deployed. The ELT transmission is not satellite enabled."
Quelle: SI, Seite 100 PDF
Die beiden ELT werden also erst aktiviert, sobald die Rutschen in Funktion sind.

Bleibt also noch das ELT im hinteren Teil des Flugzeugs. Hier ist der Report ein wenig unklar formuliert.
Grundsätzlich ist der Zustand dieses ELT mit "ARMED". also scharf gestellt beschrieben. Aus dem Cockpit lässt sich dieser auf "ON" umstellen. Was dies bedeutet, ist mir nicht ganz klar, aber jedenfalls ist das ELT nicht mehr scharf geschaltet und wird somit bei seinem vorgesehenen Einsatz nicht asulösen. Der vorgesehene Einsatz wird im Si so beschrieben: "The ELT will activate upon a sudden deceleration force per the Technical Standard Order."
Quelle: SI, Seite 99 PDF
Wäre das ELT also auf ARMED geschaltet, hätte es bei einem vertikalen Sturz ausgelöst. Nicht aber bei einem z.B. versuchten Landeanflug.
Was die Position "ON" bewirkt, wäre interessant zu wissen. Ver,utlich schaltet es die "transmission" generell an, wie weiter oben beschrieben.

Naja, und weiter unten im Report wird dann auch beschrieben, dass das Erfassungssystem Cospas-Sarsat so seine Probleme hat und eine weltweite Abdeckung eben nicht garantiert ist.
Wenn wir das mal glauben sollen, dann ist es eigentlich egal, ob ein ELT ausgelöst hat oder nicht.
Und dann brauche ich es auch vorab nicht manipulieren, wenn ich weiß, dass das die Erfassung des Systems Cospas-Sarsat im SIO ohnehin nicht funktoniert.

Wenn MH370 vor Java abgestürzt ist, ist es ohnehin Wurst, ob ELT aktiv war oder nicht, denn dort wurde ja eh nicht gesucht.
Ich verbuche so etwas mittlerweile unter "Nette Randgeschichte", aber, da MH370 wohl ohnehin nicht gefunden werden sollte, ist es letztendlich wohl auch egal.

Zz-Jones schrieb:Wenn MH370 vor Java abgestürzt ist, ist es ohnehin Wurst, ob ELT aktiv war oder nicht, denn dort wurde ja eh nicht gesucht.

Das trifft auf die - ich nenne das mal - "lokalen Frequenzen" zu, welche in ca. 10 - 20 Meilen zu orten sind.
Bei der Sattelitenverbindung wäre eine welweite Ortung möglich , wenn sie denn funtkionieren würde.

Flybywire schrieb:Die ELT an den Seiten werden nur unter bestimmten Bedingungen aktiviert und haben überdies keine Sattelitenverbindung: "The slide raft mounted ELT will only be available when the slide rafts at doors 1 Left or 4 Right are deployed. The ELT transmission is not satellite enabled."
Quelle: SI, Seite 100 PDF
Die beiden ELT werden also erst aktiviert, sobald die Rutschen in Funktion sind.

Das habe ich genau so oben dargestellt:

Panaetius schrieb am 22.06.2026:Zwei weitere werden überhaupt nur scharf gestellt, wenn die Notausgangstüren 1 Left und 4 Right genutzt werden, um die Rettungsinsel einzusetzen.

Rutschen und Rettungsinseln sind das gleiche. Das eine lokalisierbare Teil aus dem Innenraum (bei der Monitorhalterung ist die Position nicht klar) stammt von dem panel neben der Notausgangstür Rechts direkt hinter dem Cockpit.

Flybywire schrieb:Das ELT im Cockpoit ist demnach im Normalzustand aus: "The portable ELT has a control switch on the front face. It is normally in the OFF position. When needed, the switch can be selected to the ON position to activate the ELT transmission."
Quelle: SI, Seite 100 PDF

Es hätte ja jemand, sobald die Entführung bemerkt wird und wenn andere Kommunikation nicht klappt, den ELT aktivieren können (wenn nicht vorher in gewahrsam genommen). Er wird aber auch durch Wasser ausgelöst:

Portable ELT is equipped with a floatation device and can be activated by immersion in water.

Quelle: SI, S. 100 pdf.

Mit der folgenden Einschränkung:

If the portable ELT is activated within a closed aircraft the shielding effect of the aircraft structure may degrade the transmission.

Flybywire schrieb:Bleibt also noch das ELT im hinteren Teil des Flugzeugs. Hier ist der Report ein wenig unklar formuliert.
Grundsätzlich ist der Zustand dieses ELT mit "ARMED". also scharf gestellt beschrieben. Aus dem Cockpit lässt sich dieser auf "ON" umstellen. Was dies bedeutet, ist mir nicht ganz klar, aber jedenfalls ist das ELT nicht mehr scharf geschaltet und wird somit bei seinem vorgesehenen Einsatz nicht asulösen. Der vorgesehene Einsatz wird im Si so beschrieben: "The ELT will activate upon a sudden deceleration force per the Technical Standard Order."
Quelle: SI, Seite 99 PDF
Wäre das ELT also auf ARMED geschaltet, hätte es bei einem vertikalen Sturz ausgelöst. Nicht aber bei einem z.B. versuchten Landeanflug.
Was die Position "ON" bewirkt, wäre interessant zu wissen. Ver,utlich schaltet es die "transmission" generell an, wie weiter oben beschrieben.

"ON" bedeutet hier: das Notrufsignal wird gesendet.

Automatisch aktiviert wird das ELT bei einem crash:

A suitably configured ELT is an integral component of the international satellite system for search and rescue (SAR) COSPAS-SARSAT. When activated manually - or automatically by immersion in water or as a result of high ‘g’ forces on impact - ELTs transmit a distress signal which can be detected by non-geostationary satellites and then located precisely by either or both of GPS trilateration and doppler triangulation.

Quelle: https://skybrary.aero/articles/emergency-locator-transmitter-elt

und S. 99

The fixed ELT is manufactured by ELTA FRANCE and is of the 406 series, part number is 01N65900. The unit is connected to an Omni-directional, triple frequency blade antenna located at the rear fuselage forward of the vertical stabilizer at station 1881. The ELT will activate upon a sudden deceleration force per the Technical Standard Order.

Ja, das ist ein interessanter Punkt. Bei einer Landung oder einer einigermaßen geglückten Notwasserung würde der FIXED ELT nicht automatisch aktiviert werden. Bei einem crash sollte er dagegen aktiviert werden (ob das immer passiert, ist eine andere Frage, aber zumindest besteht das Risiko).

Wenn also eine Notwasserung Teil des Plans gewesen war und man eine Aktivierung des ELT vermeiden wollte, hätte man den ELT also gar nicht deaktiveren müssen.

Flybywire schrieb:Naja, und weiter unten im Report wird dann auch beschrieben, dass das Erfassungssystem Cospas-Sarsat so seine Probleme hat und eine weltweite Abdeckung eben nicht garantiert ist.
Wenn wir das mal glauben sollen, dann ist es eigentlich egal, ob ein ELT ausgelöst hat oder nicht.
Und dann brauche ich es auch vorab nicht manipulieren, wenn ich weiß, dass das die Erfassung des Systems Cospas-Sarsat im SIO ohnehin nicht funktoniert.

Also auf S. 98 steht:

The Fixed and Portable ELT radio beacons interface worldwide with the international Cospas-Sarsat satellite system for Search and Rescue (SAR). When activated and under satellite coverage, such beacons send out a distress signal which can be detected by satellites. The satellite receivers send this information to ground stations. This signal is transmitted to Mission Control Centres (MCC) located in six regions worldwide. The MCC covering the Indian Ocean is managed by the Australian Maritime Safety Authority based in Canberra, Australia.

Das verstehe ich so, dass es diese Abdeckung im Indischen Ozean gab und diese von Australien verwaltet wird. Ganz offenbar war MH370 noch bis kurz vor Flugende mit einem Satelliten verbunden, zumindest bis es den letzten unvollständigen logon bzw. 7. Ping-Ring gab.