Was geschah mit Flug MH370?

Zwischen zwei Wegpunkten fliegt ein Flugzeug normalerweise auf der kürzesten Strecke (alles andere wäre nicht ökonomisch). Das ist die Orthodrome:

Wikipedia: Orthodrome

Also bogenförmig, nicht geradeaus.

Wenn ein Wegpunkt erreicht ist und dies der letzte ist, fliegt es normalerweise auf dem Heading weiter, also Magnetic Heading mit oder ohne Windausgelich, in Nähe des Südpols würde es dann auf der Kugel nach Osten driften (evtl. noch durch Wind verstärkt), es wäre dann nicht westlich von Exmouth, aber in dem Gebiet, das letztes Jahr aufgegeben wurde.

Dass ein Flugzeug nach dem letzten Wegpunkt oder sonstwie linear fliegt, ist ein ungewöhnlicher Speziallfall, für den man den Autopiloten in einer ganz bestimmten Weise einstellen muss.

DearMRHazzard schrieb: Demnach war das augenscheinlich schon um 18:25 UTC. Dieser damalige Kenntnisstand datiert zurück auf mindestens April 2014. Danach sind weitere 1.5 Jahre vergangen und die Ermittler beim ATSB haben die Analysen immer weiter verfeinert und haben bekanntlich ganz andere Schlussfolgerungen erzielt. Es ist ein Irrglaube anzunehmen das man im April 2014 damals richtig lag mit dieser Grafik als man die Satellitendaten überhaupt noch nicht so gut verstehen konnte wie es heute der Fall ist.

Die Ermittler haben die Analysen nicht immer weiter "verfeinert", für sowas braucht man nicht viele Monate oder sogar einige Jahre. Sie haben sich irgendwann entschlossen, das Gebiet auf die Gegend zu begrenzen, die durch einen linearen Flug erreicht wird, und dem ganzen dann ein stochastisches Modell übergestülpt (das übrgigens schon lange vor der Verlegung existierte).

Ist das wirklich so schwer zu verstehen?

"Irrglauben" gab es im Mittelalter.

DearMRHazzard schrieb:Dazu kommt auch das damals auf Duncan Steel, als noch die Kommentarfunkion genutzt werden konnte, von der IG ermittelt wurde das bei dieser Grafik jemand die Bodenstation in Perth irrtümlicherweise über den Äquator verlegt haben muss (Negatives Vorzeichen beim Längengrad vergessen), und daraus resultierte dann dieser "eckige" Flugverlauf in ein nördliches Suchgebiet.

Da schreibt jemand anonym einen Kommentar, und das soll ich jetzt glauben?

Da du die IG Gruppe erwähnst, sie kommt zu den gleichen oder sehr ähnlichen Ergebnissen wie oben:

http://031c074.netsolhost.com/WordPress/wp-content/uploads/2014/09/MH370_IG_Report_2014-09-09_Rev1.pdf (Archiv-Version vom 24.02.2015) S. 3 (3.2) und S.5 (Grafik)

Die Wende wird nach dem premlinary report auf 18:27 gesetzt.

Anaximander schrieb:Zunächst mal geht es nicht um "mein" Szenario. Ich überlege nur, was am besten zu den bisher bekannten Informationen passt. Alles andere scheint mir sinnlos zu sein.

Ich schlage vor Du liest Dir zukünftig besser nochmal alles durch bevor Du es abschickst. Du drehst Dich selbst im Kreis.

Anaximander schrieb:Dann wiederhole ich keine Driftstudien. Ich finde vielmehr immer neue Driftstudien, die immer das gleiche bestätigen.

Wieviele sind denn das ? Ich zähle momentan das Quitscheentchenspiel und GEOMAR. Sie sind beide nichts wert weil sich darauf kein Suchgebiet aufbauen lässt.

Anaximander schrieb:Und warum soll ich dann die Gültigkeit möglicher Flugrouten beweisen, wenn dies schon hunderte vor mir getan haben, und niemand auf Fehler kommt, vielmehr diese Ergebnisse von anderen Seiten bestätigt werden.

Nach über 2 Jahren kommen alle relevanten Studien zu dem gleichen Ergebnis - MH370 ist südlich des Broken Ridge runtergegangen. Da kannst Du die bis heute gültige Studie des ATSB´s nehmen, die Studie der IG, die Studie von Dr.Bobby Ulich und am Ende auch die Studien von Cpt.Simon Hardy und INMARSAT. Andere Studien gibt es nicht.

Auf ein nördliches Suchgebiet kommt bis heute kein Mensch, ausgenommen ein Quitscheentchen und GEOMAR die versuchen ein Stück Schrott über eine Distanz von 3500-5000 Kilometern Distanz zurückzuverfolgen.

Anaximander schrieb:Die Ermittler haben die Analysen nicht immer weiter "verfeinert", für sowas braucht man nicht viele Monate oder sogar einige Jahre. Sie haben sich irgendwann entschlossen, das Gebiet auf die Gegend zu begrenzen, die durch einen linearen Flug erreicht wird, und dem ganzen dann ein stochastisches Modell übergestülpt (das übrgigens schon lange vor der Verlegung existierte).

Ist das wirklich so schwer zu verstehen?

Selbstverständlich haben sie die Analysen immer weiter verfeinert. Glaubst Du tatsächlich das die Ermittler einfach eine Münze geworfen haben und haben dann 180 Mio $ dafür ausgegeben ? Nein. Das ist nicht realistisch.

Anaximander schrieb:Da schreibt jemand anonym einen Kommentar, und das soll ich jetzt glauben?

Auf meinen alten Unterlagen von damals steht : Bodenstation über den Äquator verlegt aufgrund eines fehlenden negativen Vorzeichens beim Breitengrad zur Bestimmung der Position der Bodenstation in Perth. Kommentar : Mike Exner (IG).

Zwischen zwei Wegpunkten fliegt ein Flugzeug normalerweise auf der kürzesten Strecke (alles andere wäre nicht ökonomisch). Das ist die Orthodrome:

Also bogenförmig, nicht geradeaus.

Langsam wird es lächerlich. Es scheint als würdest Du meine Beiträge überhaupt nicht mehr lesen sondern nur noch grob überfliegen.

DearMRHazzard schrieb:Mit einem linearen Flugverlauf ist nicht zwingend eine perfekte Gerade gemeint sondern ein linearer Flugverlauf indem es weder eine Richtungsänderung noch eine Änderung in der Geschwindigkeit gegeben hat.

Nirgends habe ich etwas von "geradeaus" geschrieben. Selbstverständlich sprechen wir von "bogenförmig", denn schliesslich ist die Erde ja keine Scheibe sondern eine Kugel. Es geht aber wie gesagt um einen linearen Flugverlauf indem keinerlei Änderungen der Konfiguration mehr vorgenommen wurden und MH370 auf dem kürzesten Weg die Ausgangs-/und Endposition miteinander verband auf der Route.

Anaximander schrieb:Da du die IG Gruppe erwähnst, sie kommt zu den gleichen oder sehr ähnlichen Ergebnissen wie oben:

Da steht doch deutlich was die IG damals empfohlen hat.

We assume a track of about 300°T turning south to about 186°T. Candidate solution paths generate BFOs within 5 Hz, are within 50 km over the earth’s surface of each ping ring from 19:41 onwards and have endpoints on the 7th ping ring clustered around 37.5S, 89.2E.

und dann......

We recommend that the Priority Search Area be moved further south from the present location. The most likely point of impact
is near the intersection of the 7th arc, the fuel exhaustion circle and the path model end points given in Figure 1 above, and Figure 3 below.

Die IG besteht bis heute auf einen Absturzort bei 37.5S, 89.2E welcher sich innerhalb des Suchgebietes befindet und leider erfolglos abgesucht wurde.

MH370 ist südlich des Broken Ridge runtergegangen. Da kannst Du die bis heute gültige Studie des ATSB´s nehmen, die Studie der IG, die Studie von Dr.Bobby Ulich und am Ende auch die Studien von Cpt.Simon Hardy und INMARSAT.

Naja, aber es wird dort nicht gefunden. Also sollte man alternative Flugverläufe in Betracht ziehen.

DearMRHazzard schrieb:MH370 ist südlich des Broken Ridge runtergegangen. Da kannst Du die bis heute gültige Studie des ATSB´s nehmen, die Studie der IG, die Studie von Dr.Bobby Ulich und am Ende auch die Studien von Cpt.Simon Hardy und INMARSAT.

Naja, es wird aber dort nicht gefunden. Also sollte man alternative Flugverläufe in Betracht ziehen.

lullaby69 schrieb:Naja, aber es wird dort nicht gefunden. Also sollte man alternative Flugverläufe in Betracht ziehen.

Sehr richtig. Doch lieber geben sie auf nach Stand der Dinge.

Ja wir drehen uns im Kreis. Kannst du bitte mal auf die persönliche Polemik verzichten, die bringt nichts.

DearMRHazzard schrieb: Mit einem linearen Flugverlauf ist nicht zwingend eine perfekte Gerade gemeint sondern ein linearer Flugverlauf indem es weder eine Richtungsänderung noch eine Änderung in der Geschwindigkeit gegeben hat.

Ja, wenn man von einer solchen geraden Fluglinie ausgeht, kommt man auf das Gebiet, wenn die Annahme falsch ist (und es gibt nichts, was sie unterstützt), kommt man auf andere Gebiete, die ebenfalls möglich sind. MH370 liegt wahrscheinlich nicht im Suchgebiet und die Drifttudien schließen das Gebiet auch aus.

DearMRHazzard schrieb:Wieviele sind denn das ? Ich zähle momentan das Quitscheentchenspiel und GEOMAR. Sie sind beide nichts wert weil sich darauf kein Suchgebiet aufbauen lässt.

Mir bekannt (und bereits verlinkt):

- Geomar/europäischer Verbund
- adrift.org.au
- Méteo-France
- CSIRO
- Deltares
- International Pacific Research Centre

Der Wert besteht darin, dass man das südliche Gebiet oder gar noch weiter südlich ausschließen kann.

Zur IG Studie: wenn die priority area 1 erflolgos ist, wird priority area 2 empfohlen, das ist nordwestlich von Exmouth.

Ich will noch mal das 'alright good night' ins Gespräch bringen.

@Anaximander hat geschrieben:

Anaximander schrieb:Wenn man sich die Audiodatei anhört, hört man vor dem "good night" ein "err" (äh). Da sowieso schnell gesprochen wird, hat jemand in der ursprünglichen Version daraus ein "Alright" gemacht und dann das "Malaysian370" (das man nicht überhören kann) für die erste Version/Pressemeldung weggelassen, vermute ich. Ich hatte schon zuvor argumentiert, dass China möglicherwiese diese ursprüngliche Version bekommen hat.

370 weglassen finde ich merkwürdig. @Zz-Jones: Könntest Du mal Deinen Pilotenfreund fragen, wie üblich/unüblich so eine Durchsage ist?

Es geht mir darum: Wenn 'alright good night' (es ist ja alles schon haarklein auseinandergenommen worden z. B. Shahs Videos), dann heißt das entweder:


1. Ja, alles in Ordnung, wir fliegen weiter

oder

2. Ja, habe die Anweisung verstanden, (werde sie befolgen), gute Nacht

------------------------
Fragen, die mich für mich dann auftun bei 2: Welche Anweisung? Umzukehren? In den SIO zu fliegen? Das 'err' wäre dann vielleicht die Zögerung des Piloten gewesen, der Anweisung/dem Befehl zu folgen.

Anaximander schrieb:Zur IG Studie: wenn die priority area 1 erflolgos ist, wird priority area 2 empfohlen, das ist nordwestlich von Exmouth.

Priority Area 2 ist das Decompression-Szenario.

Dazu schrieb die IG damals.........

If the aircraft experienced a decompression event around IGARI, B777 pilots tell us the standard operating procedure would be to
turn to the nearest available airport and descend rapidly to 10,000 feet. Depending on the weight of the aircraft (mainly fuel on board), the TAS would be set to 250 -300 kts. MH370 did make a turn and headed back towards land and several possible intended airports. However, the limited radar data released so far does not seem to be consistent with this lower speed range. Nevertheless, if MH370 did experience a decompression event, and did descend to 10,000 feet at some point, the speed would have been necessarily reduced to approximately 300 kts. We note that using a TAS assumption of approximately 323 kts, the path terminates on the 7th arc near the northern intersection of the fuel limit, making this another case consistent with the fuel/performance limit. The BFO errors are somewhat larger for this case compared to the Normal Cruise Scenario, but still within
reason.

Du siehst hoffentlich selbst auf welchen Annahmen dieses Decompression-Szenario basiert. Du und ich wissen genau das dieses Szenario so nicht aufgeht, denn MH370 wurde gezielt bewegt über Wegpunkte ab IGARI und über Malaysia bzw. der Strasse von Malakka, und das mit enorm hoher Geschwindigkeit. Die IG sah damals schon das dieses Szenario unter Einbeziehung der zur Verfügung stehenden Informationen nicht übereinstimmend ist.

Ausserdem räumt die IG selbst ein das der Fehlertoleranzbereich der BFO-Werte grösser wird in diesem Szenario und erklärt das sich dieser Fehlertoleranzbereich noch in einem vertretbarem Rahmen bewegen würde. Das ist jedoch die Meinung vom September 2014. Nun haben wir Mai 2016. Heute sind wir an dem Punkt wo ein Dialog stattfinden müsste wie gross der Fehlertoleranzbrereich der BFO-Werte wirklich sein darf. Soweit ich das sehe ging das ATSB in ihren Studien keinerlei Kompromisse ein und hielt den BFO-Fehlertoleranzbereich daher sehr klein. Vermutlich deshalb weil das ATSB die DCL-Logs hat von den Vergleichsflügen, die IG jedoch nicht. Daraus hat das ATSB ableiten können das ein zu hoher BFO-Fehlertolerenzbereich überhaupt nicht erklärbar wäre, denn auf den Flügen von MH370 zuvor passte alles wunderbar zusammen mit der SDU, der Bodenstation und IOR, warum also nicht auch auf diesem Flug ?

Anaximander schrieb:Ja, wenn man von einer solchen geraden Fluglinie ausgeht, kommt man auf das Gebiet, wenn die Annahme falsch ist (und es gibt nichts, was sie unterstützt), kommt man auf andere Gebiete, die ebenfalls möglich sind.

Das tut man ja nicht einfach so weil man vor lauter Ratlosigkeit eine Münze geworfen hat. Diese Annahme ist aus meiner Sicht sehr richtig. Ich hatte das hier versucht darzustellen.......

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.591)
Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.591)

Es dreht sich am Ende alles um "Gedachte Flugroute vs. Registrierte BFO-Werte". Bringt man beides deckungsgleich übereinander ist MH370 so geflogen wie MH370 geflogen ist und nicht anders.

IOR hat sich leicht bogenförmig nach Süden bewegt zwischen 20:41 UTC und 21:41 UTC. Wäre MH370 zwischen diesen beiden Messungen nicht nach Süden geflogen sondern nach Südosten dann hätten wir andere BFO-Werte. Haben wir aber nicht.

Anaximander schrieb:Mir bekannt (und bereits verlinkt):

- Geomar/europäischer Verbund
- adrift.org.au
- Méteo-France
- CSIRO
- Deltares
- International Pacific Research Centre

Okay. Das Kernproblem bleibt aber weiterhin : All diese Driftstudien können leider kein praktikables Suchgebiet definieren, oder siehst Du das anders ?

Dekompression:

Ganz einfach, die Dekompression trat erst westlich von Sumatra ein (zu einem unbekannten Zeitpunkt). Erst dann wurde auf ca. 10.000 Fuß runter.

Es gibt dann weiterhin hin noch zahlreiche Untersuchungen, die von Autopiloten modi ausgehen, die nördlich des jetzigen Gebiets führen (aber nicht SO weit nördlich).

Dann gibt es noch das "data error optimisation" Szenario, das passt besser zu den Daten, aber nicht zu einem Geisterflug. Aber woher willst du wissen, dass es diesen Geisterflug überhaupt gab. Ebenfalls nördlich des Gebiets.

Das ATSB geht auch nicht von einer Orthodromen (great circle) zwischen zwei Wegpunkten aus, sondern von einem konstanten Heading, das ist ein Unterschied.

DearMRHazzard schrieb:All diese Driftstudien können leider kein praktikables Suchgebiet definieren, oder siehst Du das anders ?

Die Driftstudien allein können kein praktikables Suchgebiet festlegen, sie zeigen aber, dass das südliche Gebiet sehr unwahrscheinlich ist, weiter südlicher noch unwahrscheinlicher, und je wahrscheinlicher je weiter nördlich man kommt. Wenn man das mit den Satellitendaten und weiteren Überlegungen vereint, ist die priority area 2 bzw. das Gebiet des preliminary reports eine mögliche/plausible Alternativerklärung.

Neues paper von Duncan Steel:

That is, the identification of debris from MH370 in the western Indian Ocean may be interpreted as being indicative of a crash location not so far south as 36-40S, but a few degrees further north, a suggestion that we confirm here. Further, we find here that the non- identification of debris on the coast of Western Australia may be interpreted as indicating a crash location that is on or inside the 7th arc, which may be regarded as being additional evidence against any scenario in which MH370 is thought to have continued for some distance beyond the 7th arc.

http://www.duncansteel.com/archives/2631

Den von @Rick_Blaine verlinkten Artikel von Herrn Lobo finde ich auch lesenswert, habe mir selber schon Gedanken gemacht und geäußert, was will ich eigentlich hier. Bis ich die Frage geklärt habe, bleibe aber weiter dabei ... Ausstieg dann aber doch irgendwann.

Anaximander schrieb: Aber woher willst du wissen, dass es diesen Geisterflug überhaupt gab.

Ich weiss es nicht. Niemand weiss es. Ich glaube nur nicht dran. Wie ich bereits sagte : Ich kann mir nicht vorstellen das jemand erst so zielgerichtet fliegt und dann legt er sich passenderweise zum richtigen Zeitpunkt "schlafen" nur damit das ATSB nach MH370 suchen kann. In meinen Gedankengängen finden solch unrealistische Annahmen keinen Platz.

Anaximander schrieb:Das ATSB geht auch nicht von einer Orthodromen (great circle) zwischen zwei Wegpunkten aus, sondern von einem konstanten Heading, das ist ein Unterschied.

Wenn Du das so formulierst dann sehe ich weiterhin keinerlei Probleme warum MH370 so nicht hätte fliegen können denn andere Airliner können das ja schliesslich auch.

Anaximander schrieb:Die Driftstudien allein können kein praktikables Suchgebiet festlegen, sie zeigen aber, dass das südliche Gebiet sehr unwahrscheinlich ist, weiter südlicher noch unwahrscheinlicher, und je wahrscheinlicher je weiter nördlich man kommt.

Anaximander schrieb:Wenn man das mit den Satellitendaten und weiteren Überlegungen vereint, ist die priority area 2 bzw. das Gebiet des preliminary reports eine mögliche/plausible Alternativerklärung.

Wenn Du das so sehen willst dann ist das eben so. Ich bin da anderer Ansicht, aber das weisst Du ja auch.

Anaximander schrieb:Neues paper von Duncan Steel:

Sieht für mich in den abschliessenden Ausführungen so aus als versucht da jemand das Beste aus dieser verfahrenden Situation zu machen in die er sich selbst hinein manövriert hat. Nun ist MH370 vor dem 7.Ping-Ring abgestürzt zwischen dem 31° und 36° Breitengrad. Auf der einen Seite um 3.5° südlich des Broken Ridge bleibend und auf der anderen Seite um 1.5° nördlich des Broken Ridge wandernd.

Durchaus möglich das Richard Godfrey und Duncan Steel versuchen hier ihre alten Schlussfolgerungen glaubwürdig weiter aufrecht zu erhalten (Spiraler unkontrollierter Flug zurück vor den 7.Ping-Ring abstürzend) und dabei nur minimale Zugeständnisse machen das MH370 auch oberhalb des Broken Ridge liegen könnte.

Anaximander schrieb:- International Pacific Research Centre

Du hattest diese Driftstudie oben genannt.

Kurze Zwischenfrage : Soweit ich das gerade hier http://iprc.soest.hawaii.edu/news/MH370_debris/IPRC_MH370_News.php (Archiv-Version vom 20.05.2016) sehe passt deren neueste Driftstudie wunderbar zu einer Absturzregion südlich des Broken Ridge´s, oder etwa nicht ?

Figure 2. Drift field of the tracer with 0.8% windage between the estimated source, equi-distributed between 37S and 34S along the 7th arc on March 8, 2014, and the arrival on Reunion Island on July 28, 2015. The tracer was run with 0.8% windage in the IPRC Ocean Drift Model.


http://iprc.soest.hawaii.edu/news/MH370_debris/model_assumptions_search_suggestions.php (Archiv-Version vom 03.06.2016)

Wäre ich so vermessen und würde ausgerechnet dieser Driftstudie zustimmen dann würde ich sagen : "Ja, optimal analysiert. Das passt."

Zum Internarional Pacific hatte ich hier schon was geschrieben:

Beitrag von Anaximander (Seite 1.597)

Die Ausgangslage ist auch da weiter nördlich. Sie haben auch zu den anderen Teilen was geschrieben.

DearMRHazzard schrieb:Wenn Du das so formulierst dann sehe ich weiterhin keinerlei Probleme warum MH370 so nicht hätte fliegen können denn andere Airliner können das ja schliesslich auch.

Grundsätzlich ist das auch möglich, erfordert aber die Auswahl eines bestimmten Autopiloten modus. Ob es so war, kann man nicht sagen. Wenn es nicht so war, ist MH370 woanders (weiter nördlich). Deshalb können die Driftstudien zu einem besseren Verständnis beitragen.

@Anaximander

Ich meine mich zu erinnern das ich einmal vorgeschlagen hatte das ich es für konstruktiver halte wenn wir in unseren Diskussionen hinsichtlich einer Absturzregion unsere Argumentationen auf nördlich oder südlich des Broken Ridge beschränken um Missverständnissen vorzubeugen.

Ich finde es schade das Du auch in diesem Punkt scheinbar anderer Ansicht bist und es nicht so genau zu nehmen scheinst wenn Du von "nördlich" sprichst.

Ich meine nördlich des jetzigen Suchgebiets. Es mag aus deiner Sicht nicht konstruktiver sein, ist aber sachlich richtig, denn darum geht es hier.

Mal was anderes zwischendurch......

MikeChillit zeigt sehr deutlich :


https://twitter.com/MikeChillit (Archiv-Version vom 05.02.2016)

Die FUGRO Discovery paddelt dort oben wie in einem Ententeich vor sich hin während die FUGRO Equator und die DONG durch hohen Wellengang stampfen. Das ATSB erzählt nicht die ganze Geschichte. Die Discovery vermisst dort oben ein altes Suchgebiet. Anders ist das kaum zu erklären.

Anaximander - ttps://www.allmystery.de/themen/gg110370-1598, heute um 16,19 Uhr..
Gehen wir doch einfach davon aus, was bis jetzt offiziell ist, dann sind nur die Veröffentlichungen des MOT relevant (die von einem internationalen Expertenteam geprüft wurden), und die schlagen diese möglichen Routen vor, sogar mit Geschwindigkeitsangaben. Text zum Bild.

Aber am Bild befinden sich fur 5 verschiedene Geschwindigkeiten auch 5 verschiedene Routen, aber immer nur fur einen Flugzeug. Ich setze vor, dass geht es um MH370. Wie ist es moglich?

@bati1za

Es sind mögliche Routen: wenn du die nördlichste nimmst, entspricht das einem Flug von 323 kt, das entspricht dem Standardverfahren bei einem Druckabfall und einer Flughöhe von etwa 10.000 Fuß, weiter südlich geht es bis 350 kts, das nördlichste entspricht nach dieser Ansicht der "highest priority area", also am besten den Satellitendaten.

Als dieser Bericht erschien, hat alle Welt geglaubt, dass man den Berichten von Malaysia nicht trauen kann, und das so doch gar nicht sein kann. Jetzt mit den vielen neuen Driftstudien bzw. den angspülten Teilen, scheint genau dieses Szenario am besten zu passen.

Aber die Geschwindigkeit hat keinen Einfluss an Kurs und die Hohe gar nichts. Aus welcher Theorie fur Navigation geht es?

@bati1za

Weiß nicht, ob ich das so richtig verstehe... Der Kurs ist ja nicht bekannt, muss aber zu den BTO und BFO Werten passen. Wenn man also über einen weiter nördlich gelegenen Kurs spekuliert, hat man notwendigerweise eine geringere Geschwindigkeit. Das würde dann wiederum für deutlich unter der Reiseflughöhe sprechen.