Was geschah mit Flug MH370?

Du meinst dieses Diagramm hier:

Beitrag von jerrylee2016 (Seite 1.590)

Kurze Antwort: ja, die Werte 1-7 kann man nicht direkt auf das Modell konstante Flughöhe/Richtung beziehen: Wert 1 ist vor dem Takeoff, Werte 2-3 beim Steigflug, Wert 4 nach Erreichen der Reiseflughöhe (daher der einzige Wert, der mit dem Modell übereinstimmt), Wert 5-7 sind durch den Log-In verzerrt, da verschiedene Kanäle involviert waren, man geht von dem initialen Wert 142 aus, der auch durch die finalen Übertragungen (zwischen 143 und 148) bestätigt wird. So oder so muss MH370 hier westlich geflogen sein, um den späteren BTO Wert zu erreichen.

Dann ist es so, es gelten nur die Pings ab Nr. 8. Danke!

Hier findet sich eine Driftstudie (Vorwärtsmodell) des International Pacific Research Center auf Hawaii, die von einem Windfaktor ausgeht und bis März 2016 reicht, also die beiden Funde in Mosambik berücksichtigt. Dabei wird allerdings auch von einem etwas weiter nördlich gelegenen Gebiet ausgegangen, das sich etwa von 37S bis 33S erstreckt (entspricht eher dem früheren "nördlichen" Gebiet, wo auch gesucht wurde).

Kernpunkte dabei sind:

- zunächst hätten einige Trümmer wahrscheinlich die Westküste von Australien erreichen müssen
- der Fund auf La Réunion wäre damit vereinbar (wenn Wind eine Rolle spielte, also das Flaperon nicht unter der Wasseroberfläche trieb)
- die Funde in Mosambik sind damit nicht unmöglich, aber von der Wahrscheinlichkeit her eher grenzwertig, insbesondere natürlich der Fund des Flap Track Faring im Dezember 2015
- der Fund eines möglichen Wrackteils in Südafrika Ende März 2016 wäre damit keinesfalls zu vereinbaren.

http://iprc.soest.hawaii.edu/news/MH370_debris/figures2/ANIMATION/movie_windages_08.gif (Archiv-Version vom 01.11.2016)

weitere Details:

http://iprc.soest.hawaii.edu/news/MH370_debris/IPRC_MH370_News.php (Archiv-Version vom 20.05.2016)

jerrylee2016 schrieb: "Out" means out of the gate, "Off" means off the ground, "On" means on the ground, and "In" means in at the gate.

Diese Funktion gab es auch bei MH370, wurde aber über ACARS übertragen (FI, S. 41). Da ACARS vor 17:37 deaktiviert war, spielen diese Informationen bei den handshakes keinerlei Rolle mehr, sowohl aus den BTO als auch aus den BFO Werten lässt sich aber unabhängig voneinander ableiten, dass sich MH370 schnell bewegt hat (= geflogen ist).

jerrylee2016 schrieb:Die Pings ab 8 könnten durchaus von dem OOOI System getriggert sein.

Abgesehen von den beiden Logons wurden die Pings von der Bodenstation getriggert.

jerrylee2016 schrieb:Dann ist es so, es gelten nur die Pings ab Nr. 8. Danke!

Grundsätzlich gelten alle Pings. Davon gibt es etliche hunderte. Die Pings bis 17:07 UTC sind wertvoll zwecks Kalibrierung und um einen Fehlertoleranzbereich zu definieren, denn man kann bis 17:07 UTC sehr schön mit den BTO/BFO-Werten arbeiten weil bis dato die Positionen von MH370 bekannt waren.

Ab 18:28 UTC kann ein Ermittler dann seine gedachte Flugroute abgleichen mit den gemessenen Werten um so eine Flugroute bestimmen zu können.

Auch das zeigt wie verrückt dieses Ereignis wirklich ist............

20 Passagiere an Bord waren Mitarbeiter von Freescale Semiconductor.

Freescale war bis 2004 eine Abteilung von Motorola, und genau diese Abteilung von Motorola lieferte damals die elektronische Geräte für die Apollo-Missionen wie einem "Up-Data-Link" im Apollo-Kommandomodul um Signale von einer Bodenstation auf der Erde zu empfangen.

Damals half Motorola (Freescale) dabei mit den Apollo-Modulen zu kommunizieren. Heute sucht man anhand von Signalen, auch initiiert durch die Bodenstation in Perth, nach den Mitarbeitern von Freescale.

Geschichte wiederholt sich manchmal auf bizarre Art und Weise.

Nochmal zum ACARS traffic log (FI, Appendix 1.9A):

Ausweichlich des Coypright Hinweises stammt dieses vom Netzwerkbetreiber SITA.

Interessant ist jetzt, dass sich beim zweiten Eintrag, um 15:54:53, die Angabe findet "VHF lost".

Das würde ich so verstehen, dass dieser VHF link zuvor bestand (also vor 12:48, dem Zeitpunkt für den die logs vorliegen)

Zu diesem Zeitpunkt müsste sich die Crew bereits im Cockpit befunden haben:

ACARS traffic log messages sent/received to/from 9M-MRO between 1554:41 UTC, 07
March 2014 [2354:41 MYT, 08 March 2014] until 1815:25 UTC, 07 March 2014 [0215:25
MYT, 08 March 2014] is shown in Appendix 1.9A. [...]

At 1554:41 UTC, 07 March 2014, ACARS data link was fully established on SATCOM
transmission and at 1556:08 UTC the flight information (FI) MH0370 and Aircraft Number
(AN) 9M-MRO were keyed in by the crew as per Figure 1.9D below.

(FI, S. 43).

Bereits um 12:50 gab es einen Logon, aus dem "VHF link lost" würde ich schließen, dass dieser VHF link zu dieser Zeit bestand:

1. 1250:19 - Prior to take-off, the SATCOM initiates a normal Log-On as Class 1 (data only
capable) via the Pacific Ocean Region (POR) I-3 satellite, using the Low Gain Antenna
(LGA) subsystem. No flight ID is sent to the GES at this time. This is the first SATCOM
activity recorded at the GES since 0802:27.
2. 1555:57 - The SATCOM initiates a normal Log On Renewal as Class 1 (data only
capable) via the POR I-3 satellite, using the LGA subsystem, this time with a valid Flight
ID.

(FI, S. 54)

Kann man daraus schließen, VHF wurde von der Crew um 15:54 manuell deaktiviert? Weiß man, wer im Cockpit war?

...

Der aus meiner Sicht einzige Widerspruch in der FI (der nicht durch Tippfehler, offenkundige Datenübertragungsfehler o.Ä. zu erklären ist) ist weiterhin, dass die ACARS Textnachricht von 18:03 UTC 40 Minuten lang wiederholt worden sein soll:

Messages are auto transmitted every 2 minutes and the message was retransmitted
until 1843:33 UTC but all messages failed to get a response.

Das SITA Protokoll (App. 1.9A) soll aber bis 20:00 UTC reichen, die Wiederholung der Nachricht wird darin aber nur bis 18:15:25 aufgeführt.

Die Inmarsat logs enthalten dagegen diese weiteren Versuche nur bis 18:05 - sie können auch nachher nicht über VHF übertragen worden sein, allerdings kann man dies dadurch erklären, dass der SATCOM link nach den ersten erfolglosen Versuchen nicht mehr aufgebaut wurde, es sich also gewissermaßen um Phantom-Wiederholungen handelt.

Den Widerspruch, automatisierte Wiederholungen bis 18:43 bzw. nur bis 18:15, konnte aber bis jetzt niemand erklären.

Anaximander schrieb:Kann man daraus schließen, VHF wurde von der Crew um 15:54 manuell deaktiviert?

Glaube ich nicht, ich schätze das kann auch als Routine-Meldung beim Startup so gesendet werden. Evtl. wurde auch bewusst das System so hochgefahren. Aber nochmal, hier fehlt uns die Info, dass dies abnormal sein soll.
Schliesslich wird der logon über SATCOM die erste ACARS-Meldung sein, welche das System aufgezeichnet hat. Sonst sollte man im log noch mehr sehen. Das log ist eingestellt von 12:48:00 - 20:00:00 und es handelt sich ja um die erste Seite (von 13). Also kann man davon ausgehen, es gab zwischen 12:48:00 - 15:54 keine ACARS-Nachrichten, auch nicht über einen VHF-Link.

Ich bin mir nicht so ganz sicher, ob die OOOI Werte nicht auch ohne aktiviertes ACARS über die SATCOM laufen..falls nur bei aktiviertem ACARS möglich, schließt das natürlich die Übertragen aus.
Hier ein Auszug aus Wikipedia:
Im März 2014 waren ACARS-Nachrichten und die Doppler-Analyse der Satellitenkommunikation von entscheidender Bedeutung bei den Bemühungen zum Auffinden des Malaysia-Airlines-Fluges 370. Während das primäre terrestrische ACARS-System an Bord von MH370 absichtlich ausgeschaltet wurde, war die Verbindung von ACARS mittels Classic Aero, einem Datendienst, welcher Inmarsat-Satelliten verwendet[4] später wieder aktiv, solange das Flugzeug in Bewegung war. Periodisch antwortete es jede Stunde auf einen Ping zum Zweck der Zeitsynchronisation bei der Aufrechterhaltung der Verbindung zum Satelliten (Idle).[5]

jerrylee2016 schrieb:Ich bin mir nicht so ganz sicher, ob die OOOI Werte nicht auch ohne aktiviertes ACARS über die SATCOM laufen..falls nur bei aktiviertem ACARS möglich, schließt das natürlich die Übertragen aus.

OOOI wird, soweit mir bekannt, bei sämtlichen Flugzeugen der dritten Generation nur über ACARS versendet. Kein ACARS, kein OOOI.

@jerrylee2016

Doch ganz sicher, ACARS war deaktiviert, über Classic Aero wurden keinerlei Daten gesendet. Die BTO/BFO Werte sind keine ACARS Daten, sondern nur Daten des Signals selbst (Laufzeit und Frequenz des Signals), es gibt außerdem noch eine Signalstärke, die von Inmarsat ebenfalls veröffentlicht wurde (allerdings nicht in den logs). ACARS Nachrichten gab es nur bis 17:07. Der Wikipedia-Artikel "ACARS" stellt das falsch dar. Man sieht das auch, wenn man dem Link/der Referenz folgt.

vivajohn schrieb:Glaube ich nicht, ich schätze das kann auch als Routine-Meldung beim Startup so gesendet werden. Evtl. wurde auch bewusst das System so hochgefahren. Aber nochmal, hier fehlt uns die Info, dass dies abnormal sein soll.
Schliesslich wird der logon über SATCOM die erste ACARS-Meldung sein, welche das System aufgezeichnet hat. Sonst sollte man im log noch mehr sehen. Das log ist eingestellt von 12:48:00 - 20:00:00 und es handelt sich ja um die erste Seite (von 13). Also kann man davon ausgehen, es gab zwischen 12:48:00 - 15:54 keine ACARS-Nachrichten, auch nicht über einen VHF-Link.

Glauben heißt aber nicht wissen.

Eigentlich gibt es doch nur zwei Möglichkeiten. Entweder wurde um 15:54 neu hochgefahren (vorher Strom aus), dann wäre ausweichlich des Handbuches "auto" der Standardmodus, dabei würde wiederum VHF vom System bevorzugt werden, denn der SATCOM service durch Inmarsat ist wesentlich teurer. Oder das System war durchgehend (also bereits vor 12:48) eingeloggt, dann hätte der VHF link vorher bestehen müssen (er kann sonst nicht verloren gehen). Ich vermute ersteres, das Ergebnis wäre aber das gleiche.

Es gibt schon Infos darüber, dass dies abnorm ist. In der FI selbst wird extra vermerkt, dass alle ACARS Kommunikation über SATCOM erfolgte. Der CEO von MAS sagte, dass auf der Strecke nach China die Piloten während des Fluges von VHF auf SATCOM umstellen, da China kein SITA hat. Vorher also nicht, zumal es ziemlich teuer wäre, wenn es auf jedem Flug (routinemäßig) geschehen würde. Die Abdeckung durch VHF ist weit über Vietnam hinaus gut, daher absolut kein Grund, den Standardmodus "auto" zu ändern.

Anaximander schrieb: Entweder wurde um 15:54 neu hochgefahren (vorher Strom aus), dann wäre ausweichlich des Handbuches "auto" der Standardmodus

Strom muss nicht wirklich "aus" sein, wenn die Maschine am Gate geparkt wird, Ground Power verbunden ist und der nächste Flug erwartet wird...

Anaximander schrieb: Der CEO von MAS sagte, dass auf der Strecke nach China die Piloten während des Fluges von VHF auf SATCOM umstellen, da China kein SITA hat. Vorher also nicht, zumal es ziemlich teuer wäre, wenn es auf jedem Flug (routinemäßig) geschehen würde.

Na, der CEO bezieht sich doch nur darauf, was an Weisungen an die Piloten gemacht wurde... Oft ist es nun mal ein rechter Unterschied zwischen Theorie und Praxis... Möglich, das gewisse Crews bereits am Boden umgestellt haben, weil sie den "In-Flight-Switch" auch schon verpassten/vergaßen. Wirklich viel teurer ist das nicht... Teurer ja, aber überschaubar...

Vielleicht, eben, war ACARS auf dem vorherigen leg gar nie geswitcht worden...
Laut FI gabs ja scheinbar auch logons um 12:50 UTC und vorher um 08:02 UTC.

vivajohn schrieb:Vielleicht, eben, war ACARS auf dem vorherigen leg gar nie geswitcht worden...
Laut FI gabs ja scheinbar auch logons um 12:50 UTC und vorher um 08:02 UTC.

Wie würdest du denn dann die explizite Angabe "VHF lost" beim Logon (nachdem die Crew im Cockpit ist) erklären. Nehmen wir mal an, die Verbindung war nie unterbrochen (seit 12:50 oder 8:02), dann müsste die VHF Verbindung früher bestanden haben, sonst ergibt es keinen Sinn, festzustellen, "VHF lost".

Denn es gab auch darauffolgend noch logons:

2. 1555:57 - The SATCOM initiates a normal Log On Renewal as Class 1 (data only
capable) via the POR I-3 satellite, using the LGA subsystem, this time with a valid Flight
ID.
3. 1557:49 - The SATCOM initiates a normal Log-On as Class 3 (voice and data capable)
via the POR I-3 satellite, using the High Gain Antenna (HGA) subsystem, with a valid
Flight ID.
4. 1559:57 - The SACOM initiates a Log-On handover as Class 3 (voice and data capable)
to the IOR I-3 satellite, using the HGA subsystem, with a valid Flight ID.

Z.B. Nummer 3 war drei Minuten später. Würde routinemäßig bei einem Logon angezeigt werden, dass die VHF Verbindung verloren gegangen ist, müsste dies genauso bei den späteren Logons registriert werden, das ist aber nicht der Fall.

Oder wie würdest du das erklären?

Anaximander schrieb:Wie würdest du denn dann die explizite Angabe "VHF lost" beim Logon (nachdem die Crew im Cockpit ist) erklären. Nehmen wir mal an, die Verbindung war nie unterbrochen (seit 12:50 oder 8:02), dann müsste die VHF Verbindung früher bestanden haben, sonst ergibt es keinen Sinn, festzustellen, "VHF lost".

Das kann durchaus Sinn machen, diese Meldung abzusetzen, wenn man verschiedene Systeme "hochfährt". (= heisst nicht, dass sie vorher "stromlos" waren...) Weil es ist ja eine Fehlerübermittlung an die OPS. Macht ja Sinn, diese auch beim Hochfahren zu übermitteln und nicht nur beim einmaligen Auftreffen.
Du musst die logons trennen... Das sind nicht einfach nur logons... Nr. 2 scheint eine Art "sleep" zu sein. Schon um 12:50 kam ein logon in gleicher Art (Data-only und über LGA, nicht HGA)
Nr. 3 dürfte dann dem Hochfahren des Systems zu verdanken sein, weil nun voice + data verfügbar sein müssen.

Anaximander schrieb:Würde routinemäßig bei einem Logon angezeigt werden

Du schaust das zu wenig abstrakt an... Die logons sind nur die Folge einer bestimmten Aktion ("Hochfahren des Systems"). Hernach soll der "VHF lost" auch nicht die Folge des logons sein, sondern auch die Folge des "Hochfahrens".

@vivajohn

Aber wenn man diese Systeme hochfährt, würde dann nicht der Standard modus "ACARS auto" voreingestellt sein?

Muss keine böse Absicht gewesen sein:

"It is Mas procedure to switch ACARS, VHF, and High Frequency selection off but this is only for flights to China as the service provider for Mas does not cover China. Some if not all pilots switch them all off for a while and then later switch SATCOMM back on to force the system into SATCOMM mode."

Das stammt wohl anonym von einem Piloten.

Ich würde das allerdings so verstehen, dass dieses Umschalten erst beim Einflug nach China (das kein SITA hat) relevant wird.

Anaximander schrieb:Aber wenn man diese Systeme hochfährt, würde dann nicht der Standard modus "ACARS auto" voreingestellt sein?

-->

ACARS is set to auto mode (all boxes selected) at power-up or during a manual data communication system reset.

"power-up" ist nicht gleich "Hochfahren". Unter "power-up" verstehe ich den Vorgang, wenn die Maschine vorher wirklich keinen Strom mehr hatte. Mit "Hochfahren" meine ich die regulären pre-flight procedures.

Anaximander schrieb:Das stammt wohl anonym von einem Piloten.

Ich würde das allerdings so verstehen, dass dieses Umschalten erst beim Einflug nach China (das kein SITA hat) relevant wird.

Er schreibt ja das wahrscheinlich aus der Sicht eines Piloten einer anderen Firma. Andere Firmen, andere Sitten... also in der Hinsicht...
Und wie er schreibt:

Anaximander schrieb:Some if not all pilots switch them all off for a while and then later switch SATCOMM back on to force the system into SATCOMM mode.

Also gibts keine Checkliste, wann dies zu tuen ist, oder wie dies zu tuen ist... Geschweige den, einen Reminder...
Da sind wir dann eben wieder beim "menschlichen Faktor". Mal denkt er dran, mal nicht, mal setzt er es adäquat um und mal nicht... Je nach Tagesform...

Aber ja, die Chance ist gross, dass da keine böse Absicht dahinter steckt...

vivajohn schrieb:ACARS is set to auto mode (all boxes selected) at power-up or during a manual data communication system reset.

Wie man's dreht und wendet, mein Eindruck ist, die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass der Eintrag "VHF lost" bedeutet, der ACARS VHF modus wurde tatsächlich um diese Zeit von der Crew abgestellt. Wenn es kein "power up" war, war es möglicherweise ein "data communication reset". Wenn es beides nicht war, warum ging der Link erst dann verloren, wenn er auch vorher schon nicht bestanden haben sollte und es keinen Hinweis auf dieses "VHF lost" z.B. um 12:50 gibt. Und zusätzlich gibt es keine Hinweise darauf, dass es vom vorherigen Flug so voreingestellt gewesen sein soll. Ist denn überhaupt bekannt, dass 9M MRO vorher aus China kam? Beim Rückflug nach Vietnam und Malaysia wäre dann eigentlich wieder zu erwarten gewesen, dass auf VHF zurückgestellt wird. Selbst wenn nicht, kann man es immer noch als seltsam verstehen, dass dann vor Abflug (oder später) nicht wieder auf auto mode zurückgestellt wurde.

Alle alternativen Erklärungen drehen sich gewissermaßen im Kreis und führen wieder zu neuen Widersprüchen.

Isoliert betrachtet, sollte man dem wahrscheinlich keine große Bedeutung beimessen. Seltsam wird es, wenn man es im Kontext sieht, also dem späteren "Ausfall" der SATCOM-Verbindung, wobei eine manuell herbeigeführte Stromunterbrechung und anschließend wieder eine manuelle Wiederherstellung als wahrscheinliche Ursache gilt.

Das führt dann auch noch zu einer weiteren Frage: nämlich warum sich ACARS nach einem power up (von bestimmten Systemen) nicht über VHF eingeloggt hat.

Anaximander schrieb:Wie man's dreht und wendet, mein Eindruck ist, die Wahrscheinlichkeit ist hoch, dass der Eintrag "VHF lost" bedeutet, der ACARS VHF modus wurde tatsächlich um diese Zeit von der Crew abgestellt.

Dann wäre eben zu erwarten gewesen, dass vorher ein "link" oder Datenaustausch über VHF stattfand, was in den SITA logs dann ersichtlich sein müsste, was es aber nachweislich nicht ist...

Anaximander schrieb:Wenn es beides nicht war, warum ging der Link erst dann verloren, wenn er auch vorher schon nicht bestanden haben sollte und es keinen Hinweis auf dieses "VHF lost" z.B. um 12:50 gibt.

Weil der logon um 12:50 auch eine Art "sleep-mode-logon (renewal)" ist (data-only, LGA, nicht HGA)

Anaximander schrieb: Ist denn überhaupt bekannt, dass 9M MRO vorher aus China kam?

Ja, 9M-MRO flog 24 Stunden vorher offiziell von Kuala Lumpur nach Peking. Sofern sie nicht zurück gewarpt ist, dürfte sie, wie öfter auch schon, einen "Leerflug" (Nur Fracht/Crew, keine Passagiere) von Peking zurück gemacht haben. Genau Flugzeiten dieses Fluges vermisse ich, wenn ich aber die FI und diese Aussage zu Rate ziehe:

Anaximander schrieb:1250:19 - Prior to take-off, the SATCOM initiates a normal Log-On as Class 1 (data only
capable) via the Pacific Ocean Region (POR) I-3 satellite, using the Low Gain Antenna
(LGA) subsystem. No flight ID is sent to the GES at this time. This is the first SATCOM
activity recorded at the GES since 0802:27.

Dürfte die Maschine irgendwann um 08:00 UTC (16.00 Uhr in Malaysia) in Kuala Lumpur geparkt worden sein.

vivajohn schrieb:Dann wäre eben zu erwarten gewesen, dass vorher ein "link" oder Datenaustausch über VHF stattfand, was in den SITA logs dann ersichtlich sein müsste, was es aber nachweislich nicht ist...

Wieso? Das ACARS traffic log soll bis 12:48 zurückreichen, der erste Eintrag ist aber überhaupt erst von 15:54 "Incoming Downlink: established SATCOM", dann Sekunden später "Incoming downlink: Lost VHF". Das deutet auf einen VHF logoff Vorgang hin. Als die SATCOM Verbindung verloren ging, war das ja gerade nicht über einen regulären Logoff, sondern die Folge einer Stromunterbrechung, entsprechend gibt es auch keinen Logoff Hinweis, wie lost SATCOM, statt dessen heißt es "failed".

Daten würde ich zwischen 12:48 und 15:54 am ehesten über SATCOM erwarten, die gibt es aber ebenfalls nicht. Auch der SATCOM class 1 logon um 12:50 ist darin gar nicht erwähnt, was ebenfalls seltsam ist. Über VHF schweigt sich die FI sowieso akribisch aus. Es wird nur erwähnt, dass man VHF von data auf voice stellen kann.