Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard
Meine Bemerkung bezog sich auf den von mir oben verlinkten Artikel von Jeff Wise. Wise zitiert Barry Martin wie folgt:

The left IDG can be disconnected in a couple of ways via the flight deck electrical power system control panel. The preferred method would be via the left generator control switch. The second method is by use of the guarded drive disconnect switch, which permanently disconnects the IDG and the connection can only be remade on the ground. The L GEN CONT switch will open the left generator circuit breaker, but the left bus tie breaker would then automatically close to re-energise the left main bus so the left BTB must be switched to ISLN on the electrical control panel before attempting to disconnect the IDG.

The left main bus can still be powered from the left transfer bus which picks up power from a solid-state variable-speed constant-frequency backup generator converter. The easiest method of preventing this is by simply opening the left transfer bus breaker, which allows the left transfer bus to remain energised to ensure the left transformer rectifier unit stays powered. However, I don’t see an option on the flight deck control panel to manually open the left transfer bus breaker. A second option would be opening the left converter circuit breaker, connecting the left transfer bus to the backup generator. Again, there’s no L CCB switch on the panel. Therefore the third option is to switch both backup generators off, which is possible via the panel.

Mag es da vielleicht doch einen Unterschied zwischen dem FSX und einer realen T7 geben?

Wise schreibt dann:

This explanation is somewhat above my paygrade but my takeaway is that isolating the left AC bus requires some technical savvy—indeed, technical savvy beyond the ambit of 777 pilots.. When I asked Patrick Smith, a 777 pilot who is one of the most well-regarded aviation commentators in the US, about the SDU reboot, he replied, “The what?” After I explained, he answered: “There isn’t a 777 pilot alive, I’ll bet you, who has the remotest clue as to what the SDU is.” I’ve brought up the topic with many other 777 pilots I respect and have gotten essentially the same response.

Hervorhebung durch mich. Ich hab's ihm halt mal so gegelaubt.

Wise spekuliert dann, dass es dem Täter gar nicht um die SDU ging, sondern um anderes, das am linken Bus hängt, als da (u.a.) wären:

TCAS (Traffic Collision Avoidance System)
Cockpit door lock
The centre tank override and jettison pumps
Some galley equipment
IFE (in-flight entertainment system, which includes passenger satellite phone service)
One of the high-frequency radios
The main passenger cabin lighting system (the night, cabin and cross-aisle lights remain powered)
The Cockpit Voice Recorder (CVR)

Wise geht - für mich logisch nachvollziehbar - auf den CVR los und relativiert es dann aber - für mich ebenfalls logisch nachvollziehbar - gleich wieder.

OpLibelle schrieb:Mag es da vielleicht doch einen Unterschied zwischen dem FSX und einer realen T7 geben?

Ich denke nicht. In FSX wird halt nicht angezeigt das der CVR, das IFE, Some Galley Equipment, die Cockpit Door Lock und ein Funksystem ausfallen wenn man den Left AC Bus isoliert weil es diese Systeme halt in FSX überhaupt nicht gibt. Würde es sie aber geben dann würden die dort sicher auch ausfallen.

OpLibelle schrieb:Wise spekuliert dann, dass es dem Täter gar nicht um die SDU ging, sondern um anderes, das am linken Bus hängt, als da (u.a.) wären:

Warum letztlich diese Aktion durchgeführt wurde das bleibt natürlich hochspekulativ. Wollte der Täter den CVR platt machen damit das Gerät nicht den Zeitpunkt der Entführung aufzeichnen konnte oder wollte er gar absichtlich eine Spur legen, Stichwort : Registrierung der Login-Daten ?

Sicher ist aber nur eines meiner Meinung nach :

Dieser Login-Request um 18:25 UTC ist von allen Ereignissen das mysteriöseste von allen. Auch aufgrund der zeitlichen Relevanz gegenüber dem Verlust des primären Radarkontaktes um 18:22 UTC. Es könnte jemand an Bord nur 1 Minute nach dem Verlust des primären Radarkontaktes die Isolation des Left AC Bus wieder aufgehoben haben, oder aber, jemand an Bord hat eine Minute vor dem Verlust des primären Radarkontaktes die Isolation des Left AC Bus durchgeführt und eine Minute nach dem Verlust des primären Radarkontaktes die Isolation des Left AC Bus wieder aufgehoben.

Man könnte also ohne jegliche Probleme auch darüber spekulieren das dem Täter an Bord vollkommen bewusst gewesen sein könnte wann genau MH370 vom Primärradar nicht mehr geortet werden konnte aufgrund dieser zeitlichen Relevanz in dem die Ereignisse zueinander stehen.

Letztlich ist es aber so das zu diesem Sachverhalt wohl 10 Leute tatsächlich 10 verschiedene Thesen bevorzugen, am Ende weiss aber niemand was für dieses Ereignis dann die wahrscheinlichste Erklärung sein müsste, weil man bei diesem Ereignis einfach keine Wahrscheinlichkeiten ermitteln kann. Dieses Ereignis hätte grundsätzlich gar nicht geschehen dürfen, denn es ergibt rational betrachtet nicht den geringsten Sinn.

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:wollte er gar absichtlich eine Spur legen, Stichwort : Registrierung der Login-Daten ?

Dann bist Du also der Meinung, dass der Täter sehr genau wusste, wie die SDU funktioniert? Und also nicht der Meinung von Jeff Wise und dem von ihm zitierten Patrick Smith, dass kein T7 Pilot auch nur enfernt jemals etwas von einer SDU gehört hätte?

DearMRHazzard schrieb: Dieses Ereignis hätte grundsätzlich gar nicht geschehen dürfen, denn es ergibt rational betrachtet nicht den geringsten Sinn.

Vielleicht liegt genau da der Fehler, den alle - auch ich - machen: Wir suchen nach rationalen Erklärungen. Forensische Psychologen liegen oft daneben, obwohl sie mit dem lebenden Objekt (also dem Täter) arbeiten können. Und Profiler liegen auch oft daneben, obwohl sie am Tatort mit den Spuren arbeiten können. Wir haben weder Täter noch Tatort und suchen dennoch nach rationalen Erklärungen. Das kann ja nix werden... Von Vermögens-Delikten vielleicht einmal abgesehen, handeln Täter aber vermutlich viel weniger rational, als man so glaubt.

@DearMRHazzard
Funktioniert der cross-feed wenn der linke Bus isoliert ist?

@jerrylee2016 - es ist grosse Schade fur mich, dass ist schon keine Moglichkeit mit deiner Hilfe um Tatigkeit den Piloten B777 erfahren.
Weil nur die, die haben praktische Erfahrungen mit dem Fliegen an B777 kennen zuverlassig erklaren, was tun die Piloten wahrend des Fluges mit B777.

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Dieser Login-Request um 18:25 UTC ist von allen Ereignissen das mysteriöseste von allen. Auch aufgrund der zeitlichen Relevanz gegenüber dem Verlust des primären Radarkontaktes um 18:22 UTC. Es könnte jemand an Bord nur 1 Minute nach dem Verlust des primären Radarkontaktes die Isolation des Left AC Bus wieder aufgehoben haben, oder aber, jemand an Bord hat eine Minute vor dem Verlust des primären Radarkontaktes die Isolation des Left AC Bus durchgeführt und eine Minute nach dem Verlust des primären Radarkontaktes die Isolation des Left AC Bus wieder aufgehoben.

- Auch aufgrund der zeitlichen Relevanz gegenüber dem Verlust des primären Radarkontaktes um 18:22 UTC. Es könnte jemand an Bord nur 1 Minute nach dem Verlust des primären Radarkontaktes die Isolation des Left AC Bus wieder aufgehoben haben - meine Frage: woher wusste jemand uber die Verlust primar Radarkontakt?

- oder aber, jemand an Bord hat eine Minute vor dem Verlust des primären Radarkontaktes die Isolation des Left AC Bus durchgeführt und eine Minute nach dem Verlust des primären Radarkontaktes die Isolation des Left AC Bus wieder aufgehoben - derselbe Frage: woher wusste jemand uber die Verlust primar Radarkontakt?

Hatten wir dass schon? Wenn ja, sorry:

"MH370 soll nach unkontrolliertem Sturzflug abgestürzt sein

Die neue Analyse stützt die Theorie, dass die Piloten die Maschinen nicht notlanden wollten oder konnten.

Die im März 2014 verschwundene Malaysia-Airlines-Boeing mit der Flugnummer MH370 ist einer neuen Analyse zufolge wahrscheinlich nach einem unkontrollierten Sturzflug im Meer versunken.

Dieses Ergebnis legten Experten der australischen Behörde für Transportsicherheit (ATSB) am Mittwoch vor. MH370 war auf dem Weg von Kuala Lumpur nach Peking mit 239 Menschen an Bord spurlos verschwunden. Das Wrack wird im Indischen Ozean westlich von Australien vermutet. Die Experten zogen ihre neuen Schlüsse unter anderem aus der Untersuchung einer Landeklappe der Boeing, die in Tansania in Ostafrika angespült worden war. Sie sei wahrscheinlich nicht ausgefahren gewesen, teilten die Experten mit.
Malaysia Airlines MH370 Verschwundenes Flugzeug

Bei diesem angeschwemmten Stück soll es sich um ein Teil des Steuerruders der Maschine halten. (Foto: AFP)
War beim Absturz niemand am Steuer?

Piloten fahren die Klappe bei Landungen aus, um die Geschwindigkeit zu reduzieren. "Dies bedeutet, dass die Maschine nicht auf eine kontrollierte Landung ausgerichtet war", sagte ATSB-Experte Peter Foley in Canberra.

Der Bericht scheint eine Theorie zu unterstützen, die Ermittler seit langem bevorzugen. Entweder war kein Pilot mehr in der Lage, das Flugzeug zu steuern, als dieser der Treibstoff ausging und sie mit hoher Geschwindigkeit in einen abgelegenen Abschnitt des Indischen Ozeans vor der australischen Westküste stürzte. Oder: Falls noch jemand das Flugzeug steuerte, ließ er es willentlich abstürzen, ohne einzugreifen.

Bisher weiß aber niemand gesichert, was sich an Bord der Maschine abgespielt hat. Spekuliert wurde unter anderem, ob ein Pilot versuchte, die Maschine auf dem Meer zu landen. Warum die Maschine aber vom Kurs abwich, ist völlig ungeklärt."

http://www.sueddeutsche.de/panorama/verschwundenes-flugzeug-mh-soll-nach-unkontrolliertem-sturzflug-abgestuerzt-sein-1.3231097

Sie sei wahrscheinlich nicht ausgefahren gewesen, teilten die Experten mit.

"Sei wahrscheinlich" sagt ja mal wieder gar nichts.
Man könnte die Schlussfolgerung War beim Absturz niemand am Steuer? auch genauso gut umdrehen und zu der These gelangen, die Klappe ließ sich nicht mehr ausfahren.

Bezieht sich auf den neuen Bericht des ATSB:

http://www.atsb.gov.au/media/5771773/ae-2014-054_debris-update_2nov2016.pdf (Archiv-Version vom 02.11.2016)

Außerdem könnte das Suchgebiet in näherer Zukunft um einen nördlicheren Teil erweitert werden:

https://www.theguardian.com/world/2016/nov/02/mh370-australia-new-search-data-plane-plummeted-ocean

@bati1za

bati1za schrieb:meine Frage: woher wusste jemand uber die Verlust primar Radarkontakt?

Die Frage stelle ich mir auch. Dazu meint Jörg Handwerg, ein Pilot, der von der ZEIT interviewt wurde:

Doch selbst wenn der Pilot Transponder und ACARS abstellen würde, gibt es immer noch den Primärradar, und der ist völlig unabhängig vom Pilot. Komplett verschwinden kann man nur, wenn man das Radar unterfliegt.

http://www.zeit.de/gesellschaft/zeitgeschehen/2014-03/Flugsicherheit-Macht-Piloten-Flugzeug-Verschwinden-Radar

Der ATSB-Bericht ist interessant, denn er beantwortet endlich die Fragen darauf, wie Boeing wissen kann um welchen Wert die letzten beiden BFO-Werte bereinigt werden müssen und wie diese Abweichung zustande kommen.

Ich bin in der Vergangenheit vielfach, und sogar von verschiedener Seite, seitenweise dafür zerfleischt worden, dass ich mich auf verschiedene Zitate des ATSB gegenüber der Presse bezogen haben, aus denen hervorgeht, dass ein solche Studie vorliegt.

Jetzt bin ich gespannt, ob ich weiterhin dafür zerfleischt würde, dass ich das paper des ATSB verlinkt habe oder werde ich zerfleischt, weil ich zwar das paper lesen kann, aber nicht bei dem Versuch persönlich anwesend war und somit auch nicht sagen kann, ob die im paper präsentierten Daten gefälscht sind.

Welches ist also jetzt die modifizierte Zerfleischungstheorie? Ich bin gespannt.

Übrigens, im zweiten Teil geht es dann weiter damit, dass die Driftstudien einen Absturzort weiter nördlich nahe legen. Worauf wird sich das Zerfleischen jetzt konzentrieren, auf den ersten oder auf den zweiten Teil?

Mein Tip: Wahrscheinlich wird erstmal nichts passieren, und erst in einigen Tagen, wenn die Diskussionsteilnehmer das Ergebnis vergessen haben, wird zerfleischt.

Nach meiner Erfahrungen, niemand im keinen Flugzeug kann feststellen, ob ist Flugzeug wahrend des Fluges mit dem Primarradar folgte.

bati1za schrieb:Nach meiner Erfahrungen, niemand im keinen Flugzeug kann feststellen, ob ist Flugzeug wahrend des Fluges mit dem Primarradar folgte.

LoL!

Welche Erkenntnis vom Experten :-P

Anaximander du bist in meinen Augen ein armer Mensch.

@bati1za

Ist lieb von dir.

bati1za schrieb:meine Frage: woher wusste jemand uber die Verlust primar Radarkontakt?

Dazu müsste jemand die genaue Radaranlage kennen, seine Höhe, Krümmung der Erdoberfläche, Wetterdaten, die Berechnung der Rückstrahlfläche einer 777 etc. durchführen. Insgesamt also eher nicht möglich, es gibt kein 100km und dann ist Schluß beim Radar.

- The right outboard flap was most likely in the retracted position at the time it separated from the wing.
- The right flaperon was probably at, or close to, the neutral position at the time it separated from the wing

S. 26

taren-

taren schrieb:Dazu müsste jemand die genaue Radaranlage kennen, seine Höhe, Krümmung der Erdoberfläche, Wetterdaten, die Berechnung der Rückstrahlfläche einer 777 etc. durchführen. Insgesamt also eher nicht möglich, es gibt kein 100km und dann ist Schluß beim Radar.

Hast du Prax damit, um du sahst im Flugzeug an einem Gerat, dass Flugzeug ist mit dem Primararadar folgte?

Anaximander schrieb:Außerdem könnte das Suchgebiet in näherer Zukunft um einen nördlicheren Teil erweitert werden:

Ich finde der ATSB macht eigentlich schon einen guten Job, auch die Dokumente sind meiner Meinung von einer höheren Qualität wie z.B. die bei MH17, obwohl hier wirklich kaum was vorliegt. Auch die Erweiterung nach N wäre sinnvoll, wobei dann mit der Broken Ridge echt schweres Terrain kommt.