Was geschah mit Flug MH370?

behind_eyes schrieb:Welche Spuren würde denn eine Navigation mit Computer hinterlassen die es mit Sicht Navigation nicht gibt?

Oder

Führt das zahlreiche Abschalten der Systeme auch zu Beeinträchtigungen der Navigation per Computer?

Zum ersten Absatz:
Es würde die Spuren hinterlassen, die der Pilot fliegt. (Nicht aufregen, ich erkläre weiter)

Zum zweiten Absatz:
Wurde hier schon erörtert. Man hat nicht alle Funktionen zur Verfügung, aber man kann dennoch komplett mit Autopilot fliegen und damit mathematisch saubere Linien fliegen.
Fliegt man per Hand, wird man die Abweichungen auf einem Primärradar nicht sehen können. Zumindest werden es die hier vorliegenden Aufzeichnungen nicht hergeben.

passato schrieb:Du willst also allen Ernstes behaupten, jemand der mit dem Leben abgeschlossen hat legt noch irgendwelchen Wert darauf irgendwelche Regeln einzuhalten wie und wo man ein Flugzeug zu bewegen hat anstatt endlich mal so richtig die Grenzen der 777 auszutesten was ihm als verantwortungsbewusstem Airline Piloten bisher immer verboten war?

Wenn man die Grenzen austestet kann auch was schief gehen. Und wenn man vor hat, das Flugzeug ohne Beweise auf das Geschehen und auf den Täter verschwinden zu lassen, dann ist das am Anfang des Fluges, in Landnähe eine blöde Idee.
Du solltest in dem Fall auch zwei Sachen im Hinterkopf behalten:
1. Der Cockpit Voice-Rekorder zeichnet nur eine bestimmte Zeitspanne auf, dann wird neu überschrieben.
2. Der Flugdatenschreiber zeichnet viele flugrelevanten Daten auf, aber nicht alle.

So ist der Moment der Flugzeugentführung beim CVR definitiv überschrieben - auch wenn man irgendwann das Flugzeugwrack findet, bekommt man da keine weiteren Infos. Außer ganz zum Schluss kommt ein Geständnis.
Der Flugdatenschreiber zeichnet zwar vieles auf - aber ob die Datenlage ausreicht um jemandem als Täter zu überführen ist fraglich.

Aus bekannten Fällen des Pilotensuizid weiß man, dass die Täter das normalerweise schnell über die Bühne bringen wollen.
Aber es gibt mindestens einen Fall, wo der Pilot die Flugdatenschreiber deaktivierte, um eine falsche Spur zu legen:
Wikipedia: SilkAir-Flug 185
Hat aber nichts genutzt.

In einem weiteren Fall wollte ein Entführer vor dem Flug den CVR deaktivieren und die Maschine zum Absturz bringen, zum Glück erfolglos.
Wikipedia: Federal-Express-Flug 705

Fichtenmoped schrieb:In einem weiteren Fall wollte ein Entführer vor dem Flug den CVR deaktivieren und die Maschine zum Absturz bringen, zum Glück erfolglos.
Wikipedia: Federal-Express-Flug 705

Immer wieder erstaunlich, zu was Menschen fähig sind.
Deswegen: Wer weiß schon, was bei MH370 sich in welchem Kopf abgespielt hat?

Flybywire schrieb:mhh, wenn Vietnam zuständig gewesen wäre, ob die das Suchgebiet auch so lange verschleppt hätten?
Ich bin wirklich kein Experte für den asiatischen Luftraum und der Wachsamkeit der Vitiamnesen in der Luftraumüberwachung

Ich bin von der Anfang uberzeugt, dass MH 370 im Vietnamischenluftraun nicht flog, weil im Vietnamischeluftwaffe herrscht die sowietische Disziplin und dort gilt nur ein Gesetz „Befehl ist Befehl“. Deshalb arbeitet Vietnamischeluftwaffe 24 Stunden pro Tag, 7 Tagen in der Woche und 365 Tagen während des ganzen Jahr, pauselos und ausnahmlos. Dann kann so grosses Stück des Eisens wie MH 370 von dem Bildschirm der militarischen Primärradaren nicht verschwindet.

Andere Sache sind die militärische Luftwaffe in Malaysia, Thailand usw.

Diese vietnamesische Einstellung - sollte sie zutreffen und beim Entführer bekannt gewesen sein - könnte dazu beigetragen haben, nicht die nördliche Route zwischen Thailand und Vietnam genommen zu haben, die ja auch möglich gewesen wäre. Insbesondere dann, wenn man Überlandflüge verhindern wollte. Dann hätte man auch nordwestlich fliegen und Thailand an der “dünbsten“ Landpassage bei Hat Yal überfliegen können.
Dabei hätte man allerdings sämtliche Luftstraßen quasi im rechten Winkel schneiden müssen und ganz fest mir der Schlafmützigkeit der Thailänder rechnen müssen.
Daher ist diese Route keine Option, wie ich jetzt mal laut nachgedacht habe.

Die Kursänderung bei Penang:

passato schrieb:Man bedenke z.B. dass im Zusammenhang mit Penang auch schon von einer Art "Abschied" gesprochen wurde, also wer weiss schon genau was in dem Moment seine Prioritäten waren. Man bedenke auch, dass die Grenze zwischen Malaysia und Thailand ja nicht gerade wie ein Strich verläuft und man da sicher nicht immer exakt auf der Grenze fliegen kann wenn man es eilig hat.

Danke für diese “Erinnerung“. Es hilft manchmal sich zwei Mal mit derselben Sache zu beschäftigen.
Ja, wieso südlich unflogen, wo es doch nördlicher kürzer wäre?
Man hätte beispielsweise bei RINBA Kurs NNW auf die Y503 einschwenken können.
Warum wurde Penang nicht nördlich umgangen?
Je länger ich auf die Karte schaue, desto weniger verstehe ich es, zumal das Gebiet dirt alles zu Malaysia gehört.

Det Weg geht aber eher entlang ser W546 und dann eher entlang der N571.
Rein intuitiv geflogen?
Ein Zahlenrätsel für mlgliche Koordinaten?
Was soll das?

Flybywire schrieb:Ja, wieso südlich unflogen, wo es doch nördlicher kürzer wäre?

Vielleicht weil sie dann direkt über Butterworth RMAF base geflogen wären und man Angst hatte, dass die spätestens dann einen direkten Angriff auf die air base vermuten und sich wehren?

Rick_Blaine schrieb:flybywire schrieb:
Ja, wieso südlich unflogen, wo es doch nördlicher kürzer wäre?

Warum ist es so wichtig mit der Richtung der Flugroute MH370 von Igari nach Penang beschäftigen?

Das südlichen Umfliegen von Penang könnte ja auch darauf hindeuten, dass man ursprünglich beabsichtigte dort zu landen, da der Flughafen sich ja im Süden der Insel befindet.

@latif_936
Nach meiner Berechnung lag MH370 zum Zeitpunkt des Handy-Logins am Funkmast auf Penang (17:52 UTC) jedoch noch rund 5 Tonnen über dem maximal zulässigen Landegewicht einer B777-200ER von 213t.
Davon ausgehend, dass ein Ablassen von Kerosin nicht möglich war (z. B. aufgrund der deaktivieren Stromkreise?) und eine Notsituation vorlag, hättest Du dann eher eine Landung mit 5t Überlast riskiert oder stattdessen lieber noch eine Ehrenrunde durch die Straße von Malakka gedreht?

Es gab doch anfangs das Gerücht, der Pilot hätte Forderungen gestellt, die abgelehnt wurden. Vielleicht stimmt genau das. Die merkwürdigen Flugmanöver zu Beginn sollten vielleicht die Drohkulisse unterstützen, z.B. angedrohter Crash auf Penang. Vielleicht kann ein Pilot beurteilen, ob die Flugroute derartige potenzielle Ansatzpubkte hergibt.

Was blieben dem Piloten für Wahlmöglichkeiten nach Ablehnung der Forderungen?

a) Landung mit anschließender Verhaftung und mindestens lebenslänglich. Angenommen, alle oder einige Passagiere und/oder ein Pilot war tot, dann drohte wohl dieTodesstrafe. Auf Mord gibt es in Malaysia lt. Amnesty International die Todesstrafe.
b) Abgang mit einem Knall, z.B. Crash auf eine Stadt. Die Maschine wäre sicher vorher abgeschossen worden. HH sagte in einem Interview, sie hätten keine Jets hochgeschickt. Das glaube ich nicht. Er sagte auch mal, in der Nacht sei es per Sichtkontakt schwer zu erkennen, wer im Cockpit säße.
c) Flucht ins nirgendwo, sprich SIO, in der Hoffnung, dass der wahre Sachverhalt im Dunkeln bleibt, die Maschine nie gefunden wird und das Ganze als mysteriöses Flugzeugunglück eingestuft wird. Malaysia hätte die Wahrheit, sofern es so war, natürlich offiziell bekanntgeben können. Dass sie das nicht taten, wäre aber nur logisch. Welcher Passagier würde noch mit einer malaysischen Airline fliegrn wollen, wenn Malaysia offiziell verlautbaren lässt, dass ihnen bei einer Entführung einer Maschine die Passagiere vollkommen egal sind und sie sie im Zweifelsfall mitsamt der Maschine abschießen würden?

Wie sich ein potenzieller Entführer am Ende entscheidet, hängt sicher ab von seiner Persönlichkeit, dem kulturellen Hintergrund und hier vielleicht auch vom religiösen Weltbild.

Zz-Jones schrieb:Nach meiner Berechnung lag MH370 zum Zeitpunkt des Handy-Logins am Funkmast auf Penang (17:52 UTC) jedoch noch rund 5 Tonnen über dem maximal zulässigen Landegewicht einer B777-200ER von 213t.
Davon ausgehend, dass ein Ablassen von Kerosin nicht möglich war (z. B. aufgrund der deaktivieren Stromkreise?) und eine Notsituation vorlag, hättest Du dann eher eine Landung mit 5t Überlast riskiert oder stattdessen lieber noch eine Ehrenrunde durch die Straße von Malakka gedreht?

Scheiß auf die Überlastung. Leben retten geht vor. Und wegen 5 Tonnen so einen Aufriss machen? QF32 ist mit 40 Tonnen über dem maximalen Landegewicht gelandet.
Wikipedia: Qantas-Flug 32

5 Tonnen mehr (als genau welches zulässiges Gewicht?) sollte das Fahrwerk aushalten, denn ein bisschen Toleranz gibt ja schon der Hersteller mit.

bati12za schrieb:Warum ist es so wichtig mit der Richtung der Flugroute MH370 von Igari nach Penang beschäftigen?

Um ansatzweise feststellen zu können, wer flog und mit welcher primären Absicht.

Rick_Blaine schrieb:Vielleicht weil sie dann direkt über Butterworth RMAF base geflogen wären und man Angst hatte, dass die spätestens dann einen direkten Angriff auf die air base vermuten und sich wehren?

Danke - das ist sicherlich ein Grund.
Stimmt, da thront die Luftwaffe und man sollte besser nicht auf Schlafmützigkeit hoffen.

Cyrus114 schrieb:Es gab doch anfangs das Gerücht, der Pilot hätte Forderungen gestellt, die abgelehnt wurden. Vielleicht stimmt genau das.

Das ist eine der Theorien, wobei die Frage der Art des Kontaktes immer noch nicht geklärt ist.

Flybywire schrieb:als genau welches zulässiges Gewicht?

213,180 kg

Quelle: https://modernairliners.com/boeing-777/boeing-777-specs/

Das Startgewicht hatte ich mit 230 Tonnen in Erinnerung.

Cyrus114 schrieb:Die merkwürdigen Flugmanöver zu Beginn sollten vielleicht....

Was soll daran merkwürdig sein?

Es macht doch alles zu 100% Sinn wenn man das Ziel hat, so schnell wie möglich auf die andere Seite der Malayischen Halbinsel zu gelangen und dabei möglichst wenig Spuren zu hinterlassen:

Erst scharfe Wende kurz vor dem Vietnamesischen Luftraum, höchstwahrscheinlich zwischendurch auf Höhe gegangen, trifft auf Festland genau auf der Grenze zu Thailand, möglichst exakt an der Grenze entlangfliegen, dann so schnell wie möglich in die Adamanensee und genau auf der Luftraumgrenze zu Indonesien bleiben. Perfekt ausgedacht und umgesetzt. Eher vollkommen logisch und das Gegenteil von merkwürdig.

Zz-Jones schrieb:Nach meiner Berechnung lag MH370 zum Zeitpunkt des Handy-Logins am Funkmast auf Penang (17:52 UTC) jedoch noch rund 5 Tonnen über dem maximal zulässigen Landegewicht einer B777-200ER von 213t.
Davon ausgehend, dass ein Ablassen von Kerosin nicht möglich war (z. B. aufgrund der deaktivieren Stromkreise?) und eine Notsituation vorlag, hättest Du dann eher eine Landung mit 5t Überlast riskiert oder stattdessen lieber noch eine Ehrenrunde durch die Straße von Malakka gedreht?

Das hängt natürlich ganz vom Zustand der Maschine ab. Grundsätzlich hätte ich das überschüssige Kerosin rausgeflogen, allerdings natürlich nicht, wenn du z.B. ein Feuer an Bord hast bzw. eine akute Gefahr vorliegt die das schnelle Landen sicherer macht als das in der Luft bleiben. Man muss eben in Gefahrensituationen immer Abwegen: Manchmal ist die Luft, bzw. der Weg in die Luft, Dale sichersten Umgebung, manchmal ist der Boden sicherer. Das hängt von der Situation ab. Eine Overweight Landung ist nicht ungefährlich und belastet den Flieger, aber das hätte man mit Sicherheit geschafft ohne das Flugzeug oder die Passagiere ernsthaft zu beschädigen/verletzen. Die 5T sind jetzt auch nicht die Welt, trotzdem würde man tendenziell die erstmal wegfliegen. Allerdings sind für ne 737 5T was anderes als für ne 777 deshalb bin ich da selbst Laie wenn es jetzt darum geht einzuschätzen, was für einen performance impact 5T overweight für die Landung einer 777 haben.

passato schrieb:Erst scharfe Wende kurz vor dem Vietnamesischen Luftraum

Das war keine scharfe Wende, sondern ganz normale Kurve.

passato schrieb:höchstwahrscheinlich zwischendurch auf Höhe gegangen, trifft auf Festland genau auf der Grenze zu Thailand, möglichst exakt an der Grenze entlangfliegen,

Warum?

passato schrieb:dann so schnell wie möglich in die Adamanensee und genau auf der Luftraumgrenze zu Indonesien bleiben.

Wie schnell muss es dann fliegen, wenn als ist es Wahr, dass von Igari nach Penang flog MH 370 mit der maximale Geschwindigkeit. Die Strecke dauerte diesem Stück des Eisens nur cca 30 Min. und weiter auch nur 30 Min.

bati12za schrieb:Wie schnell muss es dann fliegen, wenn als ist es Wahr, dass von Igari nach Penang flog MH 370 mit der maximale Geschwindigkeit. Die Strecke dauerte diesem Stück des Eisens nur cca 30 Min. und weiter auch nur 30 Min.

Die ca. 30 Minuten basieren auf den bekannten Radarkontakten. Bei einer Entfernung von abgerundeten ca. 500 km kann man schnell ausrechnen, dass MH370 dann mit etwa 1.000 km/h unterwegs gewesen sein müsste. Das läge dann aber über dem Maximum Speed, was bei einer Triple Seven mit ca. 950 km/h angegeben wird.
Wenn die Radarkontakte stimmen, dann wäre MH370 in jedem Falle annähernd oder sogar mit Maximum Speed unterwegs gewesen. Da dürfte dann eigentlich nicht viel Luft für Höhenänderungen vorhanden gewesen sein. Ich glaube nämlich nicht, dass die Zeit des Steigfluges, in der man langsamer unterwegs ist, durch die Zeit des Sinkfluges kompensiert werden kann, denn über das Maximum Speed hinaus läuft man große Gefahr das Flugzeug komplett zu verlieren. Wenn das schon zu diesem Zeitpunkt ein Plan war, wäre es natürlich dennoch möglich.

Irgendwann hatten wir uns doch auch dazu schon mal Gedanken gemacht .......
Das Forum ist (einerseits dankenswerter Weise andererseits zum Suchen leider) zu groß geworden.

Cyrus114 schrieb:Es gab doch anfangs das Gerücht, der Pilot hätte Forderungen gestellt, die abgelehnt wurden. V

Das vielleicht nicht gerade. Allerdings halte ich es für möglich, dass es sich beim veröffentlichten Funkverkehr um eine Fälschung handelt. Zuerst zögerte man lange bis man ihn veröffentlichte und behauptete, die letzten Worte des Piloten wären "All right, good night" gewesen. Das klingt so, als ob eine Laie irgend etwas zusammengelogen hatte, um der Öffentlichkeit irgend etwas zu sagen. Dann waren es bei dem veröffentlichten Verkehr plötzlich das im Luftverkehr korrekte "Good night MH370".

Könnte es sich da nicht um einen Zusammenschnitt von Gesprächsteilen von vergangenen Flügen des selben Piloten handeln, damit man den tatsächlichen Funkverkehr nicht veröffentlichen muss? Denn schließlich könnte der Pilot da ja seltsame Dinge gesagt und der Fluglotse dem fahrlässig keine Bedeutung zugemessen haben. Das wäre dann ein Fehler, den es zu verschleiern gilt.

Kann natürlich sein, dass das schon einmal ein Thema im zweieinhalbtausend Seiten langem Thread war, aber das zu suchen wäre dann doch zu mühselig.

latif_936 schrieb:Grundsätzlich hätte ich das überschüssige Kerosin rausgeflogen, allerdings natürlich nicht, wenn du z.B. ein Feuer an Bord hast bzw. eine akute Gefahr vorliegt die das schnelle Landen sicherer macht als das in der Luft bleiben. Man muss eben in Gefahrensituationen immer Abwegen

Alles klar.
Du hättest demnach aber dann auch nicht auf Biegen und Brechen eine Landung riskiert, wenn zu jenem Zeitpunkt ein Weiterflug als die kleinere Gefahr eingestuft werden konnte.

Zu den von mir errechneten 5 Tonnen Überschuss bei Penang nochmal folgendes:

Ich bin dabei von einem relativ normalem Flug nach der Wende ausgegangen. Als Berechnungsgrundlage diente das offizielle Startgewicht inkl. der offiziellen Spritmenge (230.000kg, davon 49.100kg. Kerosin). Laut FI wurde für 17:06 per ACARS eine Restkerosinmenge von 43.500kg übermittelt.
Eine B777-200ER verbracht auf Feiseflughöhe (unter normalen Bedingungen) ungefähr 7.500kg pro Stunde.

Nun gibt es aber bereits auch schon beginnend ab der Deaktivierung der Transponder-Höhenangabe etliche Unbekannte, die den Verbrauch in die eine oder andere Richtung hätten beeinflussen können:
Die Primärradar-Daten sind ja alles andere als verlässlich, was die Genauigkeit der Höhe betrifft - dennoch wurden folgende Werte bekannt gegeben:
Nach der Wende soll MH370 auf bis zu 13.600m gestiegen sein (um ein Feuer zu ersticken?).
In der Nähe von Penang soll es dann sogar auch nur noch eine Höhe von 4.000m gegeben haben.
Dies würde sowohl den Handy-Login sowie aber auch eine versuchte Landung erklären, wenngleich diese 4.000m dann natürlich immer noch viel zu hoch für eine Landung gewesen waren.
Angenommen aber, MH370 hätte tatsächlich 13.600m Höhe kurz nach der Wende erreicht (was zusätzlich Kerosin gekostet hätte (wieviel?)) und wäre anschließend in den Sinkflug (mit der falschen Sinkrate - deshalb für Penang zu hoch? ) übergegangen, so wäre dies ja normalerweise dann dadurch eingeleitet worden, indem man die Triebwerke in den Leerlauf geschaltet hätte.
Ein Freund von mir (A320-Pilot) erzählte mir mal, dass im Leerlauf dann nur noch so etwa 10% verbraucht werden.
Demzufolge hätte man bei Penang vermutlich auch noch deutlich mehr als nur diese 5 Tonnen Überschuss gehabt, womöglich wurde der Landeversuch gerade deshalb dann auch bei einer Höhe von 4.000m abgebrochen.
Der Flug ab Penang, durch die Straße von Malakka, scheint dann ja deutlich sauberer geflogen worden sein, als die Passage zuvor, was ein zusätzliches Indiz dafür wäre, dass man meinte, die Maschine wieder weitestgehend unter Kontrolle zu haben. In der Risiko-Abwägung zu jenem Zeitpunkt also so gesehen dann auch die richtige Entscheidung.
Mysteriös wird es dann jedoch in jedem Fall wieder ab der Reaktivierung der SDU...

Zz-Jones schrieb:Die Primärradar-Daten sind ja alles andere als verlässlich, was die Genauigkeit der Höhe betrifft

Aus den welchen Dokumenten kannst Du es behaupten?