MH17-Theorien und Diskussion zu Luft-Luft-Angriff

taren schrieb:Das Problem bei der AA Version sehe ich eher am fehlenden Dachelement, wobei nach der TNO Simulation dort auch nicht mehr viele Einschläge sind aber es müssten wohl zumindest auf einer Seite deutlich mehr sein.

Wobei hier die Desing II 730 von der Anzahl eigentlich auch nicht wirklich gut aussieht und geht noch weiter nach hinten.

http://photocdn1.itar-tass.com/fit/746x9999_2b5bbbf4/tass/m2/uploads/i/20150605/4023152.jpg (Archiv-Version vom 22.11.2015)

Es sind aber auch durchaus Treffer vorhanden aber eher vorne.

Appendix x NLR Report Seite 23:

For the non-penetrating ricochet and grazing hits the angle relative to the
structure was measured to give a direction in the plane of the aircraft skin. This
was done for the cockpit roof (Figure 26) and the left-hand side of the cockpit.

Laut NLR ergeben die Kratzer der Streifschüsse die Richtung zur Detonation innerhalb der Ebene der Flugzeughaut.
Eine naheliegende Herangehensweise. Merkwürdigerweise werden die Ergebnisse nicht dargestellt. Ich habe das mal für die Draufsicht auf die Backbordseite nachvollzogen. So erhält man also die Richtung zum Detonationsort entlang der Ebene der Flugzeughaut, die hier Näherungsweise parallel zur Bildebene liegt. Das sind die grünen Linien. Der gelbe Kreis ist das Volumen den die Simulationen als Detonationsort ergeben:

Original anzeigen (1,2 MB)

Überzeugende Simulationen gehen anders.

@taren

taren schrieb:Darauf geht AA in der zweiten Präsentation aber ein und zeigt Fragmente der Rakete und die sind alle deutlich größer als Splitter. Die Argumentation von AA war, es können somit keine Trümmer der Rakete sein oder des Flugzeugs und müssen eben Splitter als direkte Treffer gewesen sein. Dein Vorwurf gegen AA ist so gesehen also nicht korrekt, es wurde nicht verschwiegen.

Wo genau wird denn da was zu gesagt? Die Löcher beispielsweise am Triebwerksring sind deutlich größer als die, die man am Cockpit gefunden hat, das stellt der NRO-Bericht explizit fest. Von daher würde es ja passen, dass hier nicht die Splitter des Gefechtskopfes, sondern Trümmerteile der Rakete eingeschlagen sind. Umgekehrt stellt sich dann die Frage, wie diese großen Löcher entstehen, wenn nach der Version von AA dort nur die Splitter des Gefechtskopfes eingeschlagen sind?

Jedenfalls fehlt in der Grafik von AA der Hinweis, dass auch nach vorne Splitter/Fragmente wirken. AA argumentiert mir hier etwas zu simpel bzw. zu "medienwirksam".

taren schrieb:Einzelne Splitter haben später beim Test am Flugzeug den gesamten Rumpf durchschlagen. Ich würde sagen dies kann schon passen, da es eine Sache ist 4 Bleche senkrecht (oder fast) zu durchschlagen als ein Flugzeug, dort wechseln sich verschiedene Materialien in unterschiedlichen Winkeln ab und ein Splitter kann 4 Bleche durchschlagen aber genauso kann er eines nicht durchschlagen wenn der Winkel falsch ist.

Ja das kann gut sein. Gerade im Cockpit gibt es genug Dinge, die verhindern können, dass ein Splitter auf der anderen Seite wieder austritt. Einfach zu sagen, sie hätten wieder austreten müssen, ist mir auch hier etwas zu simpel. Wo genau hat AA den Splitteraustritt bei ihrer eigenen Version untersucht?

Angeblich gab es zwei unabhängige Simulationen, eine von NLR und eine von TNO (die Simulation aus Kiev ist wohl so minderwertig, dass sie vorsichtshalber gar nicht beschrieben wurde). Wenn man sich die Simulationsstrategie der TNO durchliest, kann man eine Unabhängikeit von der NLR Simulation aber nicht nachvollziehen:

Seite 17 in appendix Y

5.1 Variation of warhead position and orientation
Figure 5.1 provides an overview of the simulation strategy. The simulation provides
an impact pattern from the fragments on the airplane contour. Starting point for the
terminal ballistics simulation is the warhead position (X, Y, Z) and orientation
(azimuth, elevation) according to the initial assessment by NLR [7].

The terminal ballistics simulation is carried out as follows for each of the three
warhead designs:
1. Determination of the fragment impact pattern with the position and
orientation according to the initial assessment by NLR.
2. Variation of warhead position along the SAM direction of flight;
determination of the influence on the fragment damage pattern.
3. Variation of warhead position perpendicular to the SAM direction of flight;
determination of the influence on the fragment damage pattern.
4. Adjustment of the original warhead position (matching).
5. Adjustment of the orientation of the adjusted warhead position (matching).

1. TNO wurde mit dem von der NLR erwünschten Kurs (natürlich aus Snezhnoye) und Detonationsort gefüttert.
2. - 4. TNO hat aus diesen Anfangsparametern den bestmöglichen Detonationsort gesucht bei Beibehaltung des Kurses
5. Für diesen auf Snezhnoye optimierten Detonationsort hat man dann die bestmögliche Orientierung des Gefechtskopfes (und des Flugkörpers) gesucht.

Aufgabe der TNO scheint es also gewesen zu sein, die Vorgaben des NLR zu bestätigen. Trotz dieser merkwürdigen Herangehensweise ist TNO auf Kurse gekommen, die von viel weiter südlich starten.

Im Appendix A | 2 / 9 heißt es:

This shows that there is some ‘room to manoeuvre’ (solution space) when establishing the match. "

Der Manövrierraum wäre wahrscheinlich noch wesentlich größer, wenn der Lösungsraum auch Detonationsorte zugelassen hätte, die nicht auf Snezhnoye optimiert sind. Da so schon eine deutliche Drehung nach Süden gegenüber den NLR Vorgaben eingetreten ist, wäre die Drehung wahrscheinlich noch wesentlich größer ohne die Festlegung des Detonationsortes auf das Optimum für Snezhnoye.

So ist dann wohl auch zu erklären, dass das anfängliche Startgebiet aus Figure 64 deutlich nach Süden aufgebohrt werden musste.

schabtapir schrieb:Wo genau hat AA den Splitteraustritt bei ihrer eigenen Version untersucht?

Eher kurz angesprochen, bei 1:04:49. Bei 1:11:16 wird auf die Trümmer der Rakete kurz eingegangen, bei 34:55 auf das Triebwerk.

Russian arms manufacturer Almaz-Antey delivers MH17 report

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schabtapir schrieb:Wo genau wird denn da was zu gesagt? Die Löcher beispielsweise am Triebwerksring sind deutlich größer als die, die man am Cockpit gefunden hat, das stellt der NRO-Bericht explizit fest.

Leider ist der DSB Report ja etwas verschämt, wenn es darum geht Bilder des Triebwerkringes zu zeigen. Bei AA kann man sich zumindest seine Meinung bilden:
Original anzeigen (0,8 MB)
Original anzeigen (0,6 MB)

schabtapir schrieb:Wo genau hat AA den Splitteraustritt bei ihrer eigenen Version untersucht?

Original anzeigen (0,6 MB)
Original anzeigen (0,6 MB)

Ist die zweite Präsentation auch veröffentlicht worden?

taren schrieb:Ist die zweite Präsentation auch veröffentlicht worden?

Meinst Du die von AA? Von unseren westlichen Qualitätsmedien wohl weniger, die habe ja einen Auftrag ;)

Auf Russisch (ich glaube ein bisschen ausführlicher):
http://tass.ru/eksperiment-almaz-anteya/naturnyy-eksperiment/2343905 (Archiv-Version vom 04.11.2015)

Auf Englisch:
http://de.scribd.com/doc/284722224/Slideshow-van-Almaz-Antey

Ok, Vielen Dank, gabs von der letzten auch eine Übersetzung? Wo ihr das immer alles findet ;)

@paco_
Hi pacosinho (nene ich nen Freud von mir..der echt pasco heisst..freundlich.)

paco_ schrieb:Generell kann man sagen, dass eine Ableitung des Startpunktes aus dem Detonationspunkt nicht verlässlich möglich ist.

Was man tun kann ist, einen gegebenen Startpunkt daraufhin zu überprüfen, ob MH17 aus dieser Position wie festgestellt getroffen werden konnte.

A. "Nicht verlässlich". Ja genau. Volle Zustimmung. Das haben wir aktuell auch auf Peters ADA, wie ich bereits sagte, stellt dies ein Problem dar. (veralteter Thread MH17)

B. "Was man tun kann"... ja super Tip... ;)
Denke "wir" haben die BUK bei Zaroshchenske spätestens seit 11/2014 als potentielle Abschuss Koordinate erfasst. Das AA nun kommt und die an diesem Tag tatsächlich dort verortete BUK-Einheit unter Verdacht nimmt, ist logisch und entspricht wissenschaftlicher Vorgehensweise. Wenn auch viel zu spät.

Künstlerpech, mir wurde auch öfter vorgehalten einen BUK-Angriff vom Heck der MH17 ausgehend simuliert zu haben, wäre abwegig (veralteter Thread MH17). Folgende Versuche zu erklären, das dies ausschließlich auf Vorstellungen und Vorgaben Fedaykins beruhte und nachweisen sollte wie schwer so ein Treffer dann zu erklären wäre, war teils auf wendiger als die Simu.. ;)

Genauso geht es AA, auch diese haben "erstmalig" ein vom DSB vorgegebenes Szenario beleuchtet.
Der Dank.... war ähnlicher "couleur"... wie im meinem Falle...
Man behauptet AA wollte sich nun rausreden, da sie gemäss Datenlage zudem die zu dieser Zeit gegebene UA-Stellung bei Zaroshchenske als möglichen Verursacher erwägen.

Heist... selbstverständlich kann die faktisch am 17.7.2014 nähe Zaroshchenske verortete BUK 9M38/9M38M1 der Verursacher sein (Sat-Aufnahmen RU). Sowohl technisch als auch zeitlich. Warum sollte man dies ausschließen, nur weil vorerst irgendwelchen rein theoretisch resultierenden Vorgaben gefolgt wurde, die ein anderes Szenario begünstigten? Ich denke nicht...

Und deswegen stimme ich dir auch in B. zu, nur "wie festgestellt" halte ich zumindest für wenig hilfreich, wenn diese "Feststellung" folgenden Prüfungen nicht standhält, wäre das eine fatale Argumentation, oder?
So ist es nun mal, ein rein theoretisches Konstrukt... das apriori auf C-Simulation basiert, kann nicht ohne wenn und aber die einzige Vorgabe für weitere Untersuchungen darstellen und muss Prüfung und weiteren Untersuchungen im Vergleich standhalten. Das ist die wi. normale Vorgehensweise.

Schau dir doch mal bitte den Verlauf der Datenlage, alle Vorgaben DSB basiert, an.
@schabtapir stellt zB. unmittelbar am Detonationszentrum MH17 einen Winkel von 24° fest.

schabtapir schrieb:es sind 24°.

Ich messe ≊ 0.1666 Sek. vorher, noch vor kreuzen des Cockpits, einen Winkel von 27.5° Grad.

Z. schrieb: Recherchen des Standbildes kam ich auf 27.5°

Und wenige Seks. nach DSB simulierter Startphase (s. DSB Video ab min. 1.51), einen Winkel der um ca. bei 45° liegen sollte... (oberes Bild Alles auf die Original DSB Simu basierend.. "https://www.allmystery.de/static/upics/fd2072_BUK_Trajektorie_Flugbahn_laut_DSB.jpg")
Eine solche Flugbahn weist eher auf eine BUK aus Zaroshchenske... wenn du mich fragst.
Künstlerpech?
Sprich, die angedeutete Flugbahn kann sich durchaus ergeben.

Es gibt noch weit mehr Argumente, die bereits von @taren und @Senigma auf die "Ansprache" @schabtapir ´s
genannten, sind nur ein Teil der anliegenden Bedenken. Aber diese zeigen schon einmal auf wo @schabtapir
"Analyse" starke Mängel aufweist... Und der argumentiert dir ähnlich, wie mir scheint. Es wurde bereits "festgestellt".

paco_ schrieb:Doch, das "wissen" wir schon...
Allerdings benötigen wir, um dieses Verhalten zu beurteilen, die Entfernung und die Startrichtung.

Auch Dito ;) Bis aufs "wissen wir schon"... Aber das ist ja trivial... wenn auch nicht weniger Amüsant.

paco_ schrieb:Nein, dafür reagieren die Triebwerke viel zu träge.

Ach ja... BUKsprenköpfe bestehen auch aus reinem TNT nicht! :D (Spass beiseite)
Der Anstieg kann natürlich eine "normale" darstellen... klar.

Bis später.
NG

@schabtapir

schabtapir schrieb:Interessant ist ja auch, dass der Vortragende mehrmals darauf hinweist, dass ein Abschuss bei Snischne unmöglich sei, obwohl im offiziellen Untersuchungsbericht von Snischne überhaupt nicht gesprochen wird*.

Nun...

Original anzeigen (0,4 MB)
wer alles von "Snischne" und Umgebung philosophiert wissen wir ja.... auch dank DSB sehr genau.... :D
""Die BUK kann aussliesslich aus dem Separatisten Gebiet stammen"" und.... Snischne liegt im Raster und nur 3 - 5 Km von den Kandidaten "engerer Auswahl" (SBU- US-Krackelbildchen- etc.) entfernt, wie wir laut DSB hier doch deutlich sehen können... Wie kommt AA also nur auf Snischne????

Das AA auch noch gleich unterstellt wird, das hätten diese selbst so ungefähr ausgerechnet* (Siehe derer Feld), ist schon ein Hohn, nach dem AA nur nach Vorgaben des DSB rechnete. Das* ist mir eine schöne Logik.
Aber du fragst ja nur mal so...nich... ;)

schabtapir schrieb:Bei 35:30 wird gesagt, dass es bei einem Einschlagwinkel von ~20° Austrittslöcher auf der rechten Cockpitseite hätte geben müssen, da diese Splitter mühelos drei-vier "Barrieren" durchdringen würden. Auch das klingt erst mal plausibel. Andererseits stellt sich dann aber die Frage, wieso man Splitter im Wrack und sogar in den Körpern der Menschen gefunden hat, wenn die Splitter in der Lage sein sollen, drei-vier Barrieren zu durchschlagen? Hätte sich dann ein Splitter durch einen menschlichen Körper aufhalten lassen?

Pilot:
Leichte Fragmente (ca. 3 gr.) die vorher durch die mehrfach Schichtglas-Frontscheibe einer Boieng 777 propagierten und im Piloten endeten?
Rechte Seite CP:
Schwerere Fragmente (ca. 10 gr) und leichte die vorher durch Alu und oder Frontscheibe propagierten?
Das haben "wir" alles schon vor weit längerer Zeit als nun AA bemängelt, apropo fehlende Austritte auf rechter Seite! Das ist fast en Jahr her. Bsp.
MH17 von BUK durch Separatisten abgeschossen - Juristische Konsequenzen (Seite 23) (Beitrag von Z.)

schabtapir schrieb:Dort heißt es ab 32:00, dass die Schäden am Triebwerk, Tragfläche und Seitenleitwerk mit der Position des Gefechtskopfes von ~20° nicht erklärt werden kann und es wird eine entsprechende Grafik gezeigt.

Nach meinen Überlegungen war das anfangs.. betr. Schäden am linken Triebwerk genauso.. Ich dachte auch die Fragmente der Frontsektion des gesamten BUKkopfes (Zünder Radar Innen und Ausenleben, das diese evtl. die Schäden um die Turbine erklären könnten... nach dem ich Berechnungen erstellte... wie zB. diese...
MH17 von BUK durch Separatisten abgeschossen - Juristische Konsequenzen (Seite 67) (Beitrag von Z.)

.....aber anscheinend hat die DSB Variante, ihre Nase zu hoch/höher als in meinen Annahmen...

Auch fehlten mir Spuren auf der anderen Triebwerk/Flügelseite.... nicht erst seit AA darüber philosophiert.
Das heisst doch schon mal was :)... Habe mich auch intensiv mit der Splitter-Verteilung/S-Kopfdynamik beschäftigt.
(Kann man einiges im veralteten Thread nachlesen)

schabtapir schrieb: verdonnert hat, auf Biegen und Brechen eine neue Version zu basteln, die einen BUK-Abschuss in der Region um Snischne ausschließt.

Ah da war es wieder... "Snischne" :D
Auf Biegen und brechen, passt also doch eher zu deinem Glauben...muss muss muss "Snischne" "Snischne" "Snischne"...??

Was ist eigentlich mit den noch offenen Fragen an dich, die ich dir stellte...?

Z. schrieb:Was ist mit meinen weiteren Argumenten....

Ausserdem ergeben sich ja auch noch andere aus diesem Post an dich?

Auf Englisch ich war schon fast am Russich lernen...
http://de.scribd.com/doc/284722224/Slideshow-van-Almaz-Antey

Danke für die "Abkürzung".
LG

@OleOle

@schabtapir
Hier übrigens noch eines der alten Szenarien --- Eher aus "Snischne" kommend ;)

Original anzeigen (0,6 MB)
Hatte heut nen anstregenden und eigentlich 0 Zeit...
Verzeih also wenns mal unsachlich klingen sollte...
Ich nich so gemünzt..
Schon spät.. Gut Nacht.
MfG

@schabtapir

Darf ich deinen Beitrag bzgl der 2. Konfrenz von Almaz Anteli in meinen Thread stellen.

Das Klärt eine Menge Wiedersprüche auf und zeigt vor allem eine Tendenz welche Flugbahn richtig war. (Die erste AA Simulation passt zu den anderen)

@Z.

So ganz werde ich aus deinem Posting an mich nicht schlau, kannst du dich nicht mal konkret ausdrücken?
Was willst du mir sagen - dass die BUK bei Zaroshenskoe gestartet wurde?
Damit rennst du bei mir offene Türen ein...
Dass der Detonationsort nicht genau stimmt?
Die "Winkelmesserei" auf's halbe Grad ist mir, ehrlich gesagt, zu spekulativ - selbst wenn man die Flugbahn von MH17 und der BUK auf's halbe Grad genau bestimmen könnte(!), heisst das noch lange nicht, dass die Längsachse der Boeing und der Rakete genau denselben Wert aufwiesen - das ist sogar äußerst unwahrscheinlich.
Bei der B-777 ist das noch relativ genau einschätzbar - man kennt den Anstellwinkel bei der geflogenen Geschwindigkeit und der momentanen Masse, die Windrichtung und Geschwindigkeit in der geflogenen Höhe - daraus lässt sich die Lage im Raum rekonstruieren.
Bei der Rakete ist das nicht möglich - dazu müsste man genau wissen, welches Manöver sie unmittelbar vor der Detonation ausgeführt hat, je heftiger dieses war, desto größer sind die Abweichungen, sie können durchaus einige Grad um Hoch- und Querachse erreichen.
Zu deinem "Unglauben" hinsichtlich der Triebwerke: Die Beschleunigungszeit von Strahlturbinen wird oft unterschätzt!
Bei der MiG waren es von Leerlauf auf Vollschub etwa 15 Sekunden, moderne Triebwerke reagieren zwar schneller, liegen aber immer noch im Bereich mehrerer Sekunden (bei Verkehrsflugzeugen liegt der Wert meines Wissens bei etwa 7 Sekunden).
Wenn du dir den Verlauf der Kurve anschaust, siehst du, dass der Wert alle paar Sekunden einen Ausschlag wechselweise nach oben und unten hat. Das ist die Regelung durch den Autopiloten, der ständig um den optimalen Wert pendelt (vergleiche dazu die Linie der Geschwindigkeit, deren Schwankungen verlaufen genau spiegelbildlich). Den beginnenden Anstieg kurz vor Abbruch würde ich darauf zurückführen, er passt in den Verlauf.

paco

@paco_

Das ist das Problem, beim Was kommt man zu einem Ergebniss, beim Wer geht es um "Glauben" wobei viele Indizien in die Richtung drücken die schon letztes Jahr als Region für die Bukstellung ausgesucht wurde.

Ob man vor Frebruar brauchbare Dinge bekommt? Eher schlecht, aber allein das AA zwei Pressekonferenzen bzw Untersuchungen gemacht hat die sich A) stark unterscheiden wobei b) Die Erste interessanterweise mit den anderen Simulationen konform geht.

Stellt sich die Frage, ist AA Untersuchung wirklich Neutral?

paco_ schrieb:Bei der B-777 ist das noch relativ genau einschätzbar - man kennt den Anstellwinkel bei der geflogenen Geschwindigkeit und der momentanen Masse, die Windrichtung und Geschwindigkeit in der geflogenen Höhe - daraus lässt sich die Lage im Raum rekonstruieren.

Ist den die Längsachse der Boeing überhaupt zwingend parallel zur Flugrichtung z.B. bei starkem Seitenwind dürfte dies doch abweichen.

Ergebnis der NLR Simulation:

The missile was travelling at a speed of approximately 700
m/s in the opposite direction to the direction of flight of the aircraft, approaching
7 degrees from below and 20 degrees from the right with respect to the aircraft
forward axis.

Die Anflugwinkel (azimuth=horizontal, elevation=vertical), die die TNO Simulation nach Kursvorgaben der NLR Simulation (siehe oben) ergeben hat:




Displayed Heading (magnetisch) war 115°, Missweisung in der Gegend ist 8°E, damit hat die Nase des Flugzeugs nach 123° rechtweisend gezeigt.

taren schrieb:Ist den die Längsachse der Boeing überhaupt zwingend parallel zur Flugrichtung z.B. bei starkem Seitenwind dürfte dies doch abweichen.

Um die Querachse ist ein Flugzeug nie parallel zur Flugrichtung ausgerichtet (Anstellwinkel), um die Hochachse nur dann, wenn es keine Seitenwindkomponente gibt.

paco

@paco_ Der drift angle wurde mit -4° im Bericht angegeben, d.h. ich müsste eigentlich in meiner Simulation das Flugzeug um -4° drehen und es dann auf seinem Kurs um -4° gedreht fliegen lassen?