MH17-Theorien und Diskussion zu Luft-Luft-Angriff

j.t. schrieb:Siehe Beitrag 13:36Uhr!

Ah ja, hatte ich übersehen...
Die Verzögerung kann enorm sein, wenn die Maschine ihre aerodynamische (nicht die statische) Stabilität verliert und schräg oder gar quer angeströmt wird.
Ebenso, wenn sie in Drehbewegungen gerät.
Ein Abriss des Cockpits wäre dafür nicht mal nötig - würde aber, wegen der massiven Verschlechterung der Aerodynamik, für sich allein ebenfalls eine massive Verzögerung bewirken.

j.t. schrieb:Wie wahrscheinlich ist es denn, dass ein Flugzeug in großen Höhen noch unverändert den Kurs hält, wenn es sein Cockpit verloren hat?

Nicht so unwahrscheinlich, wie du denkst - es sei denn, es zerlegt sich unmittelbar nach dem Schaden.
Es würde sich dabei aufbäumen (wegen der Schwerpunktverlagerung nach hinten) und dann über eine Tragfläche abschmieren.

paco

@paco_

paco_ schrieb:... - es sei denn, es zerlegt sich unmittelbar nach dem Schaden.

Nehmen Wir mal an die Radardaten der Russen stimmen, so ist es gänzlich ausgeschlossen, da sowohl der Kurs ne zeitlang nach 17:20Uhr beibehalten wird, als auch der Transponder bis zum Abdriften nach NO weitersendet.

paco_ schrieb:Nicht so unwahrscheinlich, wie du denkst

Du hattest mal einst etwas zur Dekompression und Anströmung von Löchern gefaselt.
Das Argument würde hier nun nicht gelten, weil...????

paco_ schrieb:dann über eine Tragfläche abschmieren.

das widerspricht doch dem: "Nicht so unwahrscheinlich" bezogen auf das: "noch unverändert den Kurs hält".
Du eierst doch gerade wieder herum, wenn Du sagst, dass es gar nicht mal so unwahrscheinlich ist, wenn der Flieger weiterhin seinen Kurs beibehält und über eine Tragfläche abdriftet oder missverstehe Ich Dich?

Nachtrag:

@paco_
Oder meinst Du, dass das Aufbäumen sich sehr lange hinzieht, so dass das Flugzeug noch in 10.000m und 900km/h eine sehr lange Zeit braucht um abzuschmieren und deshalb seinen Kurs beibehält?

@j.t.

j.t. schrieb:Du eierst doch gerade wieder herum, wenn Du sagst, dass es gar nicht mal so unwahrscheinlich ist, wenn der Flieger weiterhin seinen Kurs beibehält und über eine Tragfläche abdriftet oder missverstehe Ich Dich?

Ja, du missverstehst das.

j.t. schrieb:Oder meinst Du, dass das Aufbäumen sich sehr lange hinzieht, so dass das Flugzeug noch in 10.000m und 900km/h eine sehr lange Zeit braucht um abzuschmieren und deshalb seinen Kurs beibehält?

So etwa...
Es ist so gemeint, dass die Maschine durchaus noch eine Weile weiterfliegen kann, sich dabei aufbäumt und Geschwindigkeit verliert. Das Abschmieren erfolgt, wenn die Geschwindigkeit zu gering wird.

j.t. schrieb:Du hattest mal einst etwas zur Dekompression und Anströmung von Löchern gefaselt.
Das Argument würde hier nun nicht gelten, weil...????

Kleine Korrektur: Du hast davon gefaselt, dass jedes Loch sofort einen katastrophalen Druckabfall mit Verlust der strukturellen Integrität zur Folge hätte - was so eben falsch ist.
Ich habe versucht, dir die tatsächlichen Zusammenhänge nahezubringen - erfolglos, wie es scheint.

paco

@paco_

paco_ schrieb:erfolglos, wie es scheint.

Ich gehe jetzt nicht auf das Gefasel von Dir wieder ein, da es doch vollkommen reicht, wenn Du Dich schon einst auf nen toten Gaul gesetzt hattest.


Dennoch war es eben nicht die Antwort auf meine Frage:
"Das Argument würde hier nun nicht gelten, weil...????"

Kommt da was?
Denn schließlich hätten Wir doch nun hier ein riesen Loch und die Passagiere in der Businessclass hätten nen Panoramablick.
Daher würde Ich gerne wissen, wie Du nun Dir die Sachen zurecht drehen willst und versuchen wirst den Flieger bei der Höhe und der Gschw. nicht auseinander brechen zu lassen!?

paco_ schrieb:Das Abschmieren erfolgt, wenn die Geschwindigkeit zu gering wird.

Definiere mal "gering"!
Wäre 500-600km/h noch zu gering?
Wenn Ja, warum?
Wenn nein, dann kann das nicht der Grund sein warum MH17 auf den russischen Radarbildern nach NO abgedriftet ist.
Das würde dann bedeuten, dass MH17 selbstständig den Kurs nach NO wechselte und der Abdrift aufgrund der minderen Geschw. (wie Du es angibtst) erst später erfolgen müsste.
Könnte man dann eigentlich mit so nem aufgebäumten Flugzeug (wie Du es angibst) überhaupt Kursänderungen vollführen?

paco_ schrieb:Kleine Korrektur: Du hast davon gefaselt, dass jedes Loch sofort einen katastrophalen Druckabfall mit Verlust der strukturellen Integrität zur Folge hätte - was so eben falsch ist.

Ich sprach stets vom Cockpit(bereich), aber Worte in den Mund zu legen scheint keine Ausnahme bei Dir zu sein und ja, Ich vertrete weiterhin die Ansicht, dass bei den enormen Druckunterschieden es in 10.000m Höhe und 900km/h zu enormen Schäden kommen würde und besonders im Cockpitbereich sich das Flugzeug enorm zerlegen würde. Dazu habe Ich ebenfalls schon vergangene Flugkatastrophen vorgelegt, die es eher belegen, als die nichtvorhandenen von Dir.
Aber lass mal: Wenn es Dir besser geht und Du Ruhe gibst: Du hast Recht, alle anderen nicht! Du bist klug, alle anderen nicht, Du warst bei einer "Einschulung", alle anderen nicht,....

j.t. schrieb:Ich gehe jetzt nicht auf das Gefasel von Dir wieder ein, da es doch vollkommen reicht, wenn Du Dich schon einst auf nen toten Gaul gesetzt hattest.

Schon klar, kannst ja auch nur denselben Unsinn zum wiederholten Mal schwätzen.

j.t. schrieb:Daher würde Ich gerne wissen, wie Du nun Dir die Sachen zurecht drehen willst und versuchen wirst den Flieger bei der Höhe und der Gschw. nicht auseinander brechen zu lassen!?

Ähm, meines Wissens ist er doch auseinandergebrochen?
Irgendwie springst du ständig hin und her, Gish-Galopp nennt man das wohl?

j.t. schrieb:Definiere mal "gering"!
Wäre 500-600km/h noch zu gering?

Das kommt auf die aktuelle Höhe an, in Bodennähe wären es, grob geschätzt 300-350km/h, in 10000m entsprechend mehr.
Genau kann dir das nur der Hersteller sagen.

j.t. schrieb:Wenn nein, dann kann das nicht der Grund sein warum MH17 auf den russischen Radarbildern nach NO abgedriftet ist.
Das würde dann bedeuten, dass MH17 selbstständig den Kurs nach NO wechselte und der Abdrift aufgrund der minderen Geschw. (wie Du es angibtst) erst später erfolgen müsste.
Könnte man dann eigentlich mit so nem aufgebäumten Flugzeug (wie Du es angibst) überhaupt Kursänderungen vollführen?

Wenn die Querruder der Maschine auch nur eine kleine Abweichung des Ausschlags hatten (und das ist sehr wahrscheinlich), dann verstärkt sie ihre Schräglage immer mehr in diese Richtung - bis entweder dieser Ausschlag aufgehoben und gegengesteuert wird (hier nicht möglich) oder die Strömung an der kurveninneren Tragfläche abreißt.

paco

PS:

j.t. schrieb:Du warst bei einer "Einschulung", alle anderen nicht,....

So eine Einschulung in grundlegende Themen der Fliegerei wäre bei manchem hier, insbesondere bei deinesgleichen, höchst wünschenswert!

@Kruzitürk

Kruzitürk schrieb:Natürlich kann man Schockwellen hören. Aber WANN man sie hört, hängt vom Standort des Hörenden ab !!! Wenn Du 4 Meter entfernt bist und die Schockwelle direkt auf dich zukommt, dann bist du im Falle einer BUK tot bis du irgendwas hörst !
WEIL DER TON DER SCHOCKWELLE NACHFOLGT !!!

Bis zu dem Großgeschriebenen würde ich dir Recht geben. Der Ton entsteht meiner Meinung nach unmittelbar hinter der Schockwelle und im Falle der MH 17 in Interaktion mit der Flugzeug.
Nimm doch dein eigenes Beispiel mit dem Überschallflugzeug und stell dir vor es fliegt direkt auf dich zu. Dabei meine ich auf einer Linie und nicht wie im Video, wo die Zuschauer in sichererer Entfernung am Boden stehen. Wenn dich das Flugzeug erreicht, stehst du also quasi in der Spitze des Kegels der Ausbreitung der Schallwellen und hörst den Knall als Erster.
Oder anders. Ich stelle mir das so vor. Die Schockwelle ist eine "Wand" bretterhart zusammengepresster Luftmoleküle, die sich mit mehrfacher Schallgeschwindigkeit bewegt. Was kommt unmittelbar dahinter? Nichts, ein Vakuum. In dieses Vakuum strömen die "gemütlichen" Luftmoleküle der Umgebung nach. Das wird dann wohl einen Knall geben.
Also in der Zeit, wo gerade unmittelbar neben dem explodierenden BUK-Gefechstknopf ei gemütlicher Knall entsteht und in 12 ms irgend wann mal bei der MH 17 ankommt, ist die Schockwelle schon längst bei der MH 17 und "produziert" gerade einen neuen Knall.

@kolobok

kolobok schrieb: Der Ton entsteht meiner Meinung nach unmittelbar hinter der Schockwelle und im Falle der MH 17 in Interaktion mit der Flugzeug.

Was ist denn nur los hier? *confused*
Schall ist in Gasen eine Longitudinalwelle, also eine Druckänderung.
Eine Schockwelle ist ein plötzlicher Drucksprung, der sich mit Überschallgeschwindigkeit fortsetzt, also ebenso als Schall hörbar wie eine normale Schallwelle, der Unterschied liegt in Ausbreitungsgeschwindigkeit und Amplitude.
Da entsteht kein Ton hinter der Schockwelle, die Welle IST der Ton.

paco

@paco_

paco_ schrieb:So eine Einschulung...

Du, lass gut sein. Mir reicht eine Einschulung im Leben vollkommen aus (was aber nicht heißt, dass Ich es schlecht finde, wenn Menschen mehrmals in ihrem Leben eingeschult wurden :) )

paco_ schrieb:Ähm, meines Wissens ist er doch auseinandergebrochen?

Ja, ist er auch! (Mehr oder weniger) Du Ärmster scheinst total verwirrt zu sein und den Faden verloren zu haben.
Geh doch mal nen Kaffee trinken, wenn es der Fall sein sollte.

Ich fasse mal Deine Argumentationskette zusammen:

a) der ELT kann neben der These von @Quana genauso durch den Verlust des Cockpits ausgelöst werde:
"Die aerodynamische Verzögerung nach dem Verlust des Cockpits und dem Verlust der Stabilität erreicht locker die nötigen Werte" bzw. "Ein Abriss des Cockpits ... würde aber, wegen der massiven Verschlechterung der Aerodynamik, für sich allein ebenfalls eine massive Verzögerung bewirken."
Diese erdenkliche Option hast Du doch eingebracht und Ich versuche diese nur zu betrachten.

b)Auf die Frage hin wie wahrscheinlich es wohl ist, dass so ein Flieger dann ohne Cockpit (sprich mit offenem Rumpf) weiterhin seinen Kurs beibehält:
"Wie wahrscheinlich ist es denn, dass ein Flugzeug in großen Höhen noch unverändert den Kurs hält, wenn es sein Cockpit verloren hat?", antwortest Du mit: "Nicht so unwahrscheinlich" und erklärst dann: "Es würde sich dabei aufbäumen (wegen der Schwerpunktverlagerung nach hinten) und dann über eine Tragfläche abschmieren.
"
Nebenbei: Mit dem Schwerpunkt als Grund bist Du Dir auch sicher?

c)Ich weise Dich daraufhin, was Du einst mal zur Dekompression gefaselt hast und ob man dieselbe Argumentation, die Du einst angegeben hast auch dann auf diesen "Wheelie" anwenden kann:
"Das Argument würde hier nun nicht gelten, weil...????". Ein sehr großes Loch hätten Wir doch nun:
"Denn schließlich hätten Wir doch nun hier ein riesen Loch"
Diese Frage lässt Du offensichtlich auch weiterhin außer acht.
Mich würde es halt eben sehr interessieren, ob so ein Flieger aufgrund der Dekompression auseinander fällt und instabil wird oder eben es doch sehr wahrscheinlich ist, dass der Kurs dergleiche bleibt!?



d) nun wirfst Du mir vor hin und her zu springen " springst du ständig hin und her" und weißt mich daraufhin, dass die Kiste laut Deinem Wissen auseinander gebrochen ist:
"meines Wissens ist er doch auseinandergebrochen"

Ja, was willst Du nun mit dem letzten Hinweis d) sagen? Dass dann a) und b) vollkommen für die Katz sind und Wir dann doch beim Argument von @Quana wären, weil dann die Argumentation mit dem abgerissenen Cockpit hinfällig wäre? Würde dann im Falle des Aufbäumens vielleicht doch die Argumentation der Dekompression zutreffen und der Flieger auseinander brechen und somit instabil werden oder ist es, wie Du es sagst, gar nicht mal so unwahrscheinlich, dass so ein Flieger in 10.000m Höhe und 900km/h bei einem so raschen Druckverlust weiterhin seinen Kurs beibehält bis die Geschw. unter einem bestimmten Wert (welcher auch immer es ist) abfällt und dann erst abdriftet?

e)

paco_ schrieb:"Wenn die Querruder der Maschine auch nur eine kleine Abweichung des Ausschlags hatten (und das ist sehr wahrscheinlich), dann verstärkt sie ihre Schräglage immer mehr in diese Richtung - bis entweder dieser Ausschlag aufgehoben und gegengesteuert wird (hier nicht möglich) oder die Strömung an der kurveninneren Tragfläche abreißt."

Es ist also sehr wahrscheinlich, dass ein Flugzeug ohne einem Cockpit weiter auf Kurs bleibt und es ist auch sehr wahrscheinlich, dass es schon beim kleinsten Ausschlag abdriftet???
Wie sagtest Du? Gish-Galopp?



Im Falle MH17 wäre es bei Deiner "möglichen" Option, die nach Deinen Aussagen nicht so unwahrscheinlich wäre, ca. 45Sekunden (nach Ausfall des FDR und CVR) in denen MH17 einen solchen "Wheelie" fliegt und der Kurs unverändert bleibt (S.58 der Appendices).
Also bei durchschn. ca. 750km/h fliegt die Kiste noch unverändert ca. 9km bevor es dann nach NO abdriftet.

War das alles so richtig?

@paco_

paco_ schrieb:Was ist denn nur los hier? *confused*
Schall ist in Gasen eine Longitudinalwelle, also eine Druckänderung.

Bitte nicht ärgern :)
Mein Anliegen war es bildhaft darzustellen warum es kein Widerspruch ist, dass sich scheinbar die Schallwelle des "Knalls" mit der Überschallgeschwindigkeit der Schockwelle ausbreitet.

@Quana

Quana schrieb:Die Kraft, die erforderlich ist, einer B-777 200ER eine Bremsbeschleunigung von 30 m/sec² zu verleihen, errechnet sich mit F= ma. Bei einer Masse von 210 to (das Startgewicht betrug 279 to) sind das
6300 Kilonewton.
Hexogen, ein Hauptbestandteil militärischer HE-Sprengstoffe, hat eine spezifische Energie von 1370 Kilojoule/kg, das ist die Energie, die bei vollständiger Umsetzung des Stoffes frei wird. Bei 28kg von dem Zeug ergibt das ca.
38.360 KJ
Die Proportion ergibt 16,4 %, das ist der Anteil der spezifischen Energie des eingesetzten Sprengstoffes, der direkt in Bremsenergie umgesetzt worden sein müßte, um MH17 eine Negativbeschleunigung von 3g zu verleihen. Sage 16%, um die Aufrundung von g zu kompensieren.

Mal eine Frage dazu: Wie kommst du darauf, dass ~16% der Energie von 38360 kJ einer Kraft von 6300 kN entspricht? Anders gefragt: Wie kommst du hier von der Einheit Joule plötzlich zu Newton?

@paco : Bitte argumentiere nicht mit 2, 1,5 und 1km Entfernung. Wir reden hier von 4m Entfernung ! Da gibt es noch keinen Energieverlust und die Schockwelle ist auch nicht in eine "normale" Schallwelle "degeneriert" !
Aber mir ist klar geworden, wo unsere Differenzen liegen :
Du siehst die Schockwelle mit ihren 3 Phasen als Gesamtereignis.
Ich argumentiere nur mit der ersten Phase. Einfach deshalb, weil bei 4m Abstand zum Ziel nur die erste Phase für das Schadensereignis in Frage kommt.

Zu Deinem Ultra-slow-motion Video :

Invisible World Ultra-slow mo explosion

Externer Inhalt
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Hier sieht man die 3 Phasen der Schockwelle.
Das ERSTE was man sieht, nämlich den Feuerblitz, ist die nonlineare Welle, die die größte Geschwindigkeit hat.
Die Welle danach ist die lineare Welle, die der nonlinearen Welle folgt. In der slow-mo sieht man sehr schön, wie sie ringförmig expandiert. Die Geschwindigkeit der linearen Welle nimmt solange ab, bis sie in die 3. Welle übergeht, nämlich eine normale Schallwelle.

Nochmal :
Over longer distances, a shock wave can change from a nonlinear wave into a linear wave, degenerating into a conventional sound wave as it heats the air and loses energy

Hier etwas detaillierter :

The shock wave generated by the explosion is a compression wave, in which the pressure rises from atmospheric pressure to peak overpressure in a fraction of a microsecond. It is followed by a much slower (hundredths of a second) decline to atmospheric pressure. This portion is known as the positive phase of the shock wave. The pressure continues to decline to subatmospheric pressure and then returns to normal. This portion is called the negative or suction phase. The durations of these two phases are referred to as the positive and negative durations. The area under the pressure-time curve during the positive phase represents the positive impulse, and that during the negative phase, the negative impulse. The result of this positive/negative pressure variation is a push-pull effect upon the target, which causes targets with large volume to effectively explode from the internal pressure. For a fixed-weight explosive, the peak pressure and positive impulse decrease with distance from the explosion.
13.4.2 Fragmentation Warheads.
Approximately 30% of the energy released by the explosive detonation is used to fragment the case and impart kinetic energy to the fragments. The balance of available energy is used to create a shock front and blast effects. The fragments are propelled at high velocity, and after a short distance they overtake and pass through the shock wave. The rate at which the velocity of the shock front accompanying the blast decreases is generally much greater than the decrease in velocity of fragments, which occurs due to air friction. Therefore, the advance of the shock front lags behind that of the fragments. The radius of effective fragment damage, although target dependent, thus exceeds considerably the radius of effective blast damage in an air burst.

http://fas.org/man/dod-101/navy/docs/fun/part13.htm

Paco schrieb :
Da entsteht kein Ton hinter der Schockwelle, die Welle IST der Ton.

Du willst also damit sagen, dass der Ton anfangs mit Mach 5 unterwegs ist ?

Paco schrieb :
Ich hoffe, wir sind uns einig darin, dass bei einer Detonation nie zwei Knalle zu hören sind?

Tja... genau DAS behauptet das DSB aber ! Siehe Grafik. Das DSB redet von Peak 1 und Peak 2. Wobei Peak 1 nur vom Cockpit Area Microphone empfangen wurde.
Was also meint das DSB mit Peak 1 und Peak 2 ??? Einen Doppelknall, den nur das schlechteste der Mikros empfangen konnte ?

kolobok schrieb :
In dieses Vakuum strömen die "gemütlichen" Luftmoleküle der Umgebung nach. Das wird dann wohl einen Knall geben.
Also in der Zeit, wo gerade unmittelbar neben dem explodierenden BUK-Gefechstknopf ei gemütlicher Knall entsteht und in 12 ms irgend wann mal bei der MH 17 ankommt, ist die Schockwelle schon längst bei der MH 17 und "produziert" gerade einen neuen Knall.

Du gehst also auch von mehreren Knalls aus ?

@schabtapir
Herzlichen Dank für diese sachliche Nachfrage. Es war mein Anliegen, meine Überlegungen verständig nachgeprüft zu sehen, da meine Physikkenntnisse, von wenigen elementaren Teilbereichen abgesehen, auf dem Schulunterricht vor 45 Jahren beruhen.

Joule, Einheit der phyikalischen Arbeit, ist nicht = Kraft, aber in diesem Spezialfall nahm ich an, sie werden über die Dimension vergleichbar. Ein Joule ist ein Newtonmeter = 1kg x m²/ sec², und die Kraft, die hier zu berechnen war, ist diejenige, die eine Abnahme der Geschwindigkeit pro Meter/ sec² bewirkt.

Gruß
Quana

@ all
Gatekeeper Paco und seine Stichwortgeber haben es wohl geschafft, meinem Argument zu unterstellen, es habe dafür gesprochen, die Mikrophone hätten nichts aufnehmen können.
Das Gegenteil ist richtig!
Beitrag von Quana (Seite 64)

[Die Schockwelle] hätte das Aluminium der Zelle ähnlich wie eine Glocke in Schwingungen versetzt, in der Schwingungen vom Anregungspunkt weg mit 3400 m/sec umlaufen. Aluminium leitet Transversalwelle mit ca. 3100 m/sec, Longitudinalwellen haben die doppelte Geschwindigkeit. Verwertbare Zeit- und Amplitudenunterschiede in den Aufnahmen der Mikrophone im Millisekundenbereich konnten nicht auftreten.

Weil die Druckwelle der Schallwelle voraus geht und auch die Splitter schlimmstenfalls gleichzeitig eintreffen (da fehlt für exakte Rechnungen eine Integration, für die ich zu blöd bin, die Druckwelle verliert Geschwindigkeit abhängig von Laufzeit UND Radius), hätte der akustische Effekt der Druckwelle im Medium des Cockpits und der Mechanik der Mikrophone in voller Stärke wirksam werden müssen, aber ohne Unterschiede zwischen den Mikrophonen in der Dimension von Millisec. zu zeigen, die angeblich eine Triangulation erlaubt haben.

Dies gilt umso mehr, als FDR und CVR Signalverlust nicht durch Splitterwirkung erleiden konnten, jedenfalls nicht gleichzeitig, wie ich mit Verweisen gezeigt habe, ohne daß jemand widersprach. Der ELT wurde erst 1-3 sec. nach dem angeblichen Ende der Recorderaufzeichnungen aktiviert. Wenn man meinem Verdacht, er sei manuell ausgelöst worden, nicht folgt, sondern die Auslösung als Wirkung der Abtrennung des Cockpits deutet (ich folge dem nicht), bleibt es physikalisch und elektronisch ausgeschlossen, daß Aufzeichnungsende der Recorder und Abtrennung des Cockpit im Millisekundenbereich zusammen fielen. Der angebliche "sound peak" soll in der Nachlaufzeit des Recorders aufgenommen worden sein, also im Bereich des Fading während des Spannungsabfalls. Die Druckwelle hätte das Cockpit nach diesem Szenario schon abgetrennt, bevor akustische Sekundäreffekte von den Micros aufgenommen wurden. Das geht nur im Paralleluniversum Pacos, denke ich mir.

Damit man sich mal eine Vorstellung machen kann, was das DSB da als Peak zeigt, habe ich ein Tonstück von 149 Millisekunden Dauer rausgesucht.
Mal anklicken und ein Zeitgefühl entwickeln :
https://www.freesound.org/people/A43/sounds/11383/

Und jetzt bitte zur Kenntnis nehmen, dass das Tonstück des DSB nur 40 Millisekunden lang ist und der Peak 2,3 Millisekunden hat !
(@kolobok : Ich übernehme Deinen Einwand, weil ich die 40 Millisekunden ebenfalls für wahrscheinlicher halte)

Wem das zu kurz ist... Hier ein Tonstück mit sagenhaften 240 Millisekunden (6x länger als das DSB-Stück) :
https://www.freesound.org/people/A43/sounds/9454/

Abgesehen davon, dass die 4 Mikrofone unmöglich das Geräusch der Schockwelle aufgenommen haben können, wäre das Geräusch einer Schockwelle länger (hier 1407 Millisekunden) :
https://www.freesound.org/people/TristanLuigi/sounds/110819/
Aber das sollte man nicht zu genau nehmen. Im Cockpit dürfte es eher geklungen haben wie im Inneren einer Glocke (aber da waren die Mikros schon putt...)

Man muss sich mal zu Gemüte führen, dass das DSB dann auch noch behauptet, aufgrund der Zeitunterschiede der 4 Mikros die Position der Rakete errechnet zu haben !

Ich könnte noch detaillierte auf die vier Höhkurven der Mikros eingehen. Aber das würde wohl zu weit führen.

So wirklich gut kann diese Triangulation auch nicht sein, da P1, P2 und OBS keine festen Koordinaten sind. Sondern je nach Kopfposition etc. einen gewissen Spielraum haben. Sehe aber keinen Grund es deswegen nicht zu versuchen.

@Kruzitürk

Kruzitürk schrieb:Du gehst also auch von mehreren Knalls aus ?

Im Prinzip schon. Aber wenn du so willst, von vielen Millionen die fortlaufend an der Front der Schockwelle entstehen so lange diese sich mit Überschallgeschwindigkeit bewegt.

Und jetzt bitte zur Kenntnis nehmen, dass das Tonstück des DSB nur 40 Millisekunden lang ist und der Peak 2,3 Millisekunden hat !

Guck dir im Anhang des Abschlussberichtes mal den TNO Bericht zur Ausbreitung der Druckwelle an. Wenn man sich den Teil anschaut, der durch die Kabine wandert dann passt das meiner Meinung nach schon.
Mal ganz grob mit breitem Daumen geschätzt ist dieser Impuls 3 ms lang. Auch das er bei Mikrofon P1 als erstes auftritt, 2 ms später von CAM registriert wird, nach noch einer ms bei P2 ankommt und nach einer weiteren ms OBS erreicht, scheint mir auf den ersten Blick stimmig.

Ich erlaube mir, was Allgemeines zum Fred zu sagen.

Falls es unter den Teilnehmern ein Einvernehmen, gar ein Gesetz gibt, auf das sich Kruzitürk oben mit den Worten bezieht, wir wollen ja nicht spekulieren, dann verfügt dieses "Gesetz", daß die Diskussionen aus nichts anderem, als Spekulationen bestehen können, weil ihnen der Gegenstand entzogen ist. Der Gegenstand ist ein Kriminalfall mit unbekanntem Täter und nahezu unbekanntem Tatverlauf, seine Untersuchung ist kriminologisch, und Kriminologie kann nur spekulativ verfahren, so lange der zu untersuchende Vorgang mehr als eine Unbekannte enthält. Enthält er nurmehr eine Unbekannte, endet die kriminologische Untersuchung zugunsten einer naturwissenschaftlichen.

Eine kriminologische Ermittlung sollte selbstverständlich als Erstes klar stellen, ob ein Verbrechen vorliegt, oder ein Unfall, sofern das irgend möglich ist oder erscheint. Bei MH17 haben wir, methodologisch gesprochen, eine Leiche mit einer Kugel drin, die in einem von innen verschlossenen Raum liegt, deren Fenster von der Kugel durchschlagen wurde. Selbstmord und Anwesenheit des Täters am Fundort der Leiche fallen aus.
Wer die Untersuchung mit der (spekulativen!) (Hypo-)These eines Luftangriffes beginnt, um zu schauen, ob Implikationen und Voraussetzungen dieses Tatverlaufes auf nachprüfbare Fakten führen, welche erlauben können, die These auszuschließen, stößt auf eine allererste Voraussetzung:

Niemand will etwas gesehen haben.

Es ist, als stammte die Kugel in der Leiche aus einer kurzläufigen Waffe (daß das Schadbild bei MH17 durch AAM's verursacht sein kann, unterstellt der Fred!), die auf offener Straße ins Fenster gefeuert wurde, und niemand will Tat und Täter gesehen haben, obwohl fotografisch dokumentiert ist, daß mindestens zwei Leute ihre Augen auf den Ort gerichtet hielten, von dem aus der Schuß abgefeuert wurde.

Bei der Gelegenheit führe ich ein Indiz ein, das die Methode, einen Luftangriff zur Leitthese zu nehmen, stark rechtfertigt.
Der Abschuß fiel mit dem letzten Tag des (verlängerten!) Schwarzmeermanövers "Breeze" zusammen.
(Trolle versuchen das notorisch mit "Sea Breeze" zusammen zu würfeln, das erst im September begann)
Es ist für uns nicht zu klären, ob NATO-AWACS das Manöver an diesem Tag begleiteten, die Flugbewegungen, evtl. auch den Abschuß, beobachten konnten, und ob die Beobachtung seegestützt möglich war, ist strittig, aber eines ist gewiß: Die NATO weiß, ob an diesem Tag ein Flugzeug von der Größe der B-777 vom Boden aus südlicherRichtung mit Feuerleitradar beleuchtet wurde, oder nicht. Auch das russische Militär weiß es, es schweigt darüber noch "lauter", als die NATO, weil es bekannt gab, die Aktivität ukrainischen Feuerleitradars registriert zu haben. Wie soll ihm da die Beleuchtung von MH17 entgangen sein? Die NATO hat die russische Behauptung so wenig dementiert, wie jetzt die nach eineinhalb Jahren nachgeschobene ukrainische Behauptung, überhaupt kein ukrainisches Primärradar sei im Abschußgebiet aktiv gewesen. Die NATO wurde m.W. auch nicht gefragt.

Damit zurück zu meinem eigentlichen Faden.
Wenn niemand etwas gesehen haben will, hat eine Untersuchung, die einen Luftangriff zur Leitthese nimmt, zum Ausgangspunkt, daß er von einem oder mehreren Flugzeugen ausgeführt wurde, die eindeutig der NATO zuzuordnen waren. Das steht dann fest - oder man verbietet die Luftangriffsthese. Die Gegenprobe lautet:
Das Schadbild und die Umgebungsvariablen lassen nur eine Tatwaffe zu, die nicht in den Händen der NATO ist, das ist die Vympel R-27 mit 39kg HE-Blast Fragmentation Warhead. Sie hätte entweder von der ukrainischen oder der russischen Luftwaffe aus einer Entfernung gefeuert worden sein können, die außerhalb gegnerischer Radarreichweite lag. Doch dann hätte der Radarkopf der Waffe für diesen speziellen Zweck eigens umjustiert werden müssen, um auf die aktiven Radiosignale der Passagiermaschine aufzuschalten und sicher das Cockpit zu treffen. Die Variante ist möglich, liegt aber völlig außerhalb der Reichweite einer Untersuchung außerhalb ukrainischer oder russischer Militärkreise.
Das ist der Vorbehalt, unter den das Thema dieses Threads seine Voraussetzung stellen muß, daß die Tat eine False-Flag-Operation der NATO, ausgeführt von NATO-Fliegern war, die dadurch gedeckt war, daß die Täter aus politischen Gründen davon ausgehen konnten, Deckung durch die Gegenseite zu erhalten. Wie schon bei 9/11, nebenher gesagt.

@Quana

du meinst kriminalistisch und nicht kriminologisch ...

@DoctorWho
:) Ja und nein. Eine False-Flag-Operation fällt außerhalb der Konzepte der Kriminalistik, vere? Normalerweise bedient sich Kriminalistik kriminologischer Forschungsresultate und Methoden, aber hier muß man das Verhältnis auch umdrehen, weil die Untersuchung den Kriminalern selbst gilt.
Schlampig ausgedrück habe ich mich allerdings.

@kolobok

kolobok schrieb:Guck dir im Anhang des Abschlussberichtes mal den TNO Bericht zur Ausbreitung der Druckwelle an.

Das ist mehr als müßig, nachdem TNO nicht mal mitteilt, mit welcher Sprengstoffmasse es gerechnet haben will. Das ist umso witziger, als die finnische Wikipedia (das finnische Militär hat die Waffe) seit Jahren, schon vor MH17, die Ladung mit 35kg angibt. Die Berechnungsgrundlagen des TNO sind "geheim", die angenommene Geschwindigkeit des Sprengkopfes widerspricht allen bekannten militärischen Daten, er wäre mindestens 200m/sec schneller gewesen.
Aber:

kolobok schrieb: Wenn man sich den Teil anschaut, der durch die Kabine wandert ...

Sowas behauptet nicht mal TNO. Die Druckwelle wandert um das Cockpit herum. Andernfalls wäre die Cockpitbesatzung übrigens am Blast gestorben, nicht an den Splittern, er hätte ihnen die Organe zerrissen.

kolobok schrieb:Mal ganz grob mit breitem Daumen geschätzt ist dieser Impuls 3 ms lang.Auch das er bei Mikrofon P1 als erstes auftritt, 2 ms später von CAM registriert wird, nach noch einer ms bei P2 ankommt und nach einer weiteren ms OBS erreicht, scheint mir auf den ersten Blick stimmig.

"Breiter Daumen"? Figure 3.7 zeigt trotz grober Skala, daß die Wellenfront nach der Darstellung von TNO in jenen 3ms mindestens 7, eher 8 Meter zurück gelegt haben soll.