Weiß nicht, ob huk da eine professionelle Aufklärung bieten kann.E_M schrieb:Dann mal danke für die professionelle Aufklärung
Was in der Grafik nun mal nicht ganz so gut rüberkommt, ist, dass die Maschine in, vor, oder direkt nach der 90° "stürzt"(=plummet). In oder nach der 360° Kurve war sie dann schon auf 15'000 Fuss unten, von ursprünglich 37'000 Fuss. Wenn ich raten müsste, würde ich sagen, die Maschine verlor, wie auch immer, die Kontrolle über irgendwelche Steuerflächen, sackte nach links weg, konnte durch Eingreifen in der Fluglage noch mal stabilisiert werden, aber der Sturzflug konnte aber nicht aufgehalten werden. Und schliesslich wird die strukturelle Belastung zu hoch, weitere Teile reissen ab und die Maschine sackt, diesmal überhaupt nicht kontrollierbar, rechts weg, bevor schliesslich "down" geht. Vielleicht ist der letzte Teil beim nach rechts wegsacken auch nur noch ein "Echo", die Maschine also längst auseinandergefallen.Anaximander schrieb:Hier eine andere grafische Darstellung:
Schwarmvögel sind mir keine bekannt, es gibt aber ganz, ganz wenige Vögel, die es auf solche Flughöhen bringen.
Rüppell's vulture is considered to be the highest-flying bird, with confirmed evidence of a flight at an altitude of 11,300 m (37,000 ft) above sea level.
Deshalb kann man dies getrost ausschließen...selbst wenn ein Treibwerk dadurch ausgefallen wäre, könnte die Maschine noch sicher landen.
Nun, grundsätzlich dafür, dass man das ausschliessen sollte, bin ich auch. Ist mir kein Fall bekannt, wo dies passiert wäre...
Flightradar "empfängt" nur Signale vom Flieger, wie ein Passivradar. Die Aufzeichnungen aber scheinen von einem militärischen Aktivradar zu stammen.MacLucky schrieb:Woher kommt denn eigentlich die Info vom Links wegdrehen und dann Rechts 360° mit starkem Höhen Verlust..?
Auf Flight Radar ist ja davon nichts zu sehen,sollte es aber eigentlich,ausser die Instrumente im Cockpit haben keine Signale mehr gesendet.
Es stellt sich mir die Frage weshalb plötzlich nach einem Ereignislosen Flug die Daten der letzten Minuten nicht mehr gesendet werden.
Wieso ist das Cockpitfenster in der Höhe den empfindlicher als am Boden? Die Folgen eines Defektes wären sicherlich dramatischer, aber deswegen zerspringt doch das Material nicht schneller, oder?! So einen matschigen Vogel sollte ein Cockpitfenster doch schon aushalten können.
On May 20th 2016 The Aviation Herald received information from three independent channels, that ACARS (Aircraft Communications Addressing and Reporting System) messages with following content were received from the aircraft:http://www.avherald.com/h?article=4987fb09&opt=7680
00:26Z 3044 ANTI ICE R WINDOW
00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT
no further ACARS messages were received
Wieso ist das Cockpitfenster in der Höhe den empfindlicher als am Boden? Die Folgen wären sicherlich dramatischer, aber deswegen zerspringt doch das Material nicht schneller, oder?! So einen matschigen Vogel sollte ein Cockpitfenster doch schon aushalten können.Das Problem ist die Geschwindigkeit^^ Cockpitscheiben werden auf ein bestimmtes "Szenario" hin geeicht, unterhalb von 10'000 ft sind max 250 Knoten (ca 463 km/h) erlaubt. Dort besteht auch die latente Gefahr eines Vogelschlags.
Wusste noch garnicht das eine Cockpitscheibe ein Messgerät ist, was misst man denn damit so?
Eine oder alle drei nicht? Bei welcher Belastung der Cockpitscheiben liegen denn so die Grenzen?
Sehr interessant.
00:26Z 561200 R SLIDING WINDOW SENSOR
00:26Z 2600 SMOKE LAVATORY SMOKE
00:27Z 2600 AVIONICS SMOKE
00:28Z 561100 R FIXED WINDOW SENSOR
00:29Z 2200 AUTO FLT FCU 2 FAULT
00:29Z 2700 F/CTL SEC 3 FAULT
no further ACARS messages were received
