Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard

Welcher von beiden Piloten ACARS deaktiviert hat, könnte man immer noch nicht wissen. Aber Hamid könnte ACARS nicht deaktiviert haben, ohne dass Shah dies mitbekommen hätte. Man könnte dann ausschließen, dass ACARS wegen eines technischen Defekts deaktiviert wurde UND Shah aufgrund des gleichzeitigen Ausfalls aller anderen Kommunikationssysteme nicht mehr in der Lage war, den Boden darüber zu informieren, denn er hätte dann noch 12 Minuten Zeit gehabt, die Situation zu melden, hat dies aber auch in den erfolgten Nachrichten nicht getan.

Welcher Pilot würde mit einem technischen Problem so schwer, dass man ACARS deaktivieren müsste, zum Boden funken "Gute Nacht" und nicht sowas wie "Wir haben gerade ein technisches Problem und melden uns dann wieder".

Nicht völlig auschließen kann man, dass Hijacker die Piloten zu diesen Aktionen gezwungen habe könnten.

Anaximander schrieb:Aber Hamid könnte ACARS nicht deaktiviert haben, ohne dass Shah dies mitbekommen hätte.

Shah wäre nicht im Cockpit gewesen nach dem Muster von GermanWings Flug 4U9525 ?

Anaximander schrieb:Man könnte dann ausschließen, dass ACARS wegen eines technischen Defekts deaktiviert wurde UND Shah aufgrund des gleichzeitigen Ausfalls aller anderen Kommunikationssysteme nicht mehr in der Lage war, den Boden darüber zu informieren, denn er hätte dann noch 12 Minuten Zeit gehabt, die Situation zu melden, hat dies aber auch in den erfolgten Nachrichten nicht getan.

Wenn ACARS eine "Macke" gehabt hätte dann könnte das in etwa so gesehen worden sein als würde ein LED-Lämpchen nicht funktionieren. Warum sollte Shah dem ATCC mitteilen wollen das sein ACARS oder ein anderes System das mit ACARS kommuniziert ne "Macke" hat ? Ein solches Problem interessiert einen Fluglotsen nur insofern ob der Flugkapitän eine PAN-PAN-Meldung machen möchte oder gar ein MAYDAY abgeben möchte.

Beides wäre hier nicht notwendig gewesen nach Einschätzung der Crew, also bliebe es in dem Fall bei "Gute Nacht, MH370", und danach kümmert sich dann die Crew weiter um dieses Problem.

Verstehe mich nicht falsch, ich bin ganz bei Dir, aber ich möchte mittlerweile wissen und nicht glauben. Seit über 21 Monaten mache ich hier nicht anderes als zu glauben, dabei möchte ich eigentlich nur wissen.

Anaximander schrieb:Nicht völlig auschließen kann man, dass Hijacker die Piloten zu diesen Aktionen gezwungen habe könnten.

Eben. Es liegen zwar keinerlei Informationen vor das sich böse Gestalten an Bord befunden haben und es ergibt auch keinen Sinn eine solch perfekt geplante und durchgeführte Aktion, bei der genau an der Luftraumgrenze der Flieger verschwindet, vom Zufall abhängig zu machen indem man davon ausgeht das die Piloten einen bösen Hijacker schon ins Cockpit eindringen lassen ohne einen Funkspruch durchzugeben oder den 7777-Code zu senden.

Aber das heisst nicht das es nicht doch so gewesen sein könnte. Hier sind auch solche Situationen vorstellbar weil wir hier einfach unwissend gehalten werden seit über 21 Monaten. Wenn das was wir wissen wirklich alles ist was Malaysia weiss dann bekommt der Spruch "Gute Nacht, MH370" eine völlig neue Bedeutung. In dem Fall werden wir niemals erfahren was hier gelaufen ist.

DearMRHazzard schrieb:Shah wäre nicht im Cockpit gewesen nach dem Muster von GermanWings Flug 4U9525 ?

Der Funkspruch mit der doppelten Höhendurchsage erfolgte nur wenige Sekunden später, also müsste Shah im Cockpit gewesen sein.

DearMRHazzard schrieb:Wenn ACARS eine "Macke" gehabt hätte dann könnte das in etwa so gesehen worden sein als würde ein LED-Lämpchen nicht funktionieren.

Die Wortwahl war immer "disabled", also ein absichtliches Deaktivieren, kein Ausfall. Wenn wir annehmen, dass der amerikanische Hersteller da irgendeine automatische Mitteilung miteingebaut hat (was ich mehr als logisch finde), kann man das ausschließen, ja. Es bliebe dann, Deaktivierung aufgrund eines technischen Problems, dann hätte dies unbedingt durch die Piloten mitgeteilt werden müssen, Zeit genug dafür gab es.

DearMRHazzard schrieb:Es liegen zwar keinerlei Informationen vor das sich böse Gestalten an Bord befunden haben und es ergibt auch keinen Sinn eine solch perfekt geplante und durchgeführte Aktion, bei der genau an der Luftraumgrenze der Flieger verschwindet, vom Zufall abhängig zu machen indem man davon ausgeht das die Piloten einen bösen Hijacker schon ins Cockpit eindringen lassen ohne einen Funkspruch durchzugeben oder den 7777-Code zu senden.

Die Annahme, Deaktivierung von ACARS bereits um 1:07 würde sogar den Verdacht wieder mehr auf eingedrungene Hijacker richten, denn das Problem, dass die ganze Entführung (einschließlich Deaktivierung von Kommunikationsgeräten) erst an der Luftraumgrenze erfolgte, würde sich dann stark relativieren. Die Entführer müssten dann sehr akribisch vorgegangen sein und/oder die Piloten waren nicht adäquat auf Entführungsszenarien vorbereitet/ausgebildet worden.

In diesem Fall könnte man sogar die doppelte Höhendurchsage als verdeckten Versuch deuten, auf sowas hinzuweisen.

In diesem Zusammenhang wollte ich noch auf einen zweiten Punkt in dem Video hinweisen:

Malaysia Airlines Flight MH370 LIVE Press conference March 16 2014

Externer Inhalt
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Ungefähr um Minute 30 wird der Polizeichef noch mal genau gefragt, was "Passenger-Clearing" hier bedeute und er sagt:

"There have been no negative records of them."

Wieder so eine Wischi-Waschi-Aussage. Das heißt, sie sind nicht einschlägig vorbestraft? Flugzeugentführung als typische Wiederholungstat?

Gerade bei China bzw. bei chinesischen Separatisten wird China doch kaum ähnlich akribisch wie die USA solche Daten sammmeln und selbst dann es nicht unbdingt mitteilen. Terroristen sind seltenst vorbestraft.

Der Polizeichef sagt dann auch, dass die Untersuchung der Passagiere genauso wie der Crew andaure.

Wenn die doppelte Höhendurchsage ein Indiz zur Funktionsprüfung des Funks wäre, müßte doch mehr geschehen sein, als das nur ACARS deaktiviert wurde.
Es gäbe doch sonst gar keinen Grund, zur Annahme, der Funk müsse überprüft werden.

Ergo haben wir hier entweder einen versteckten Hinweis (Hilferuf), ein unvollständiges Funkprotokoll oder eine Überprüfung des Funks unter einer anderen Voraussetzung, als nur dem deaktivierten ACARS.

@Zz-Jones

Verschiedene Möglichkeiten:

- die SDU wurde parallel zu ACARS stillgelegt
- die Mitteilung sollte primär irgendwas anderes kommunizieren: entweder ein versteckter Hinweis auf einen Entführer oder ein Signal an mögliche Komplizen am Boden
- oder da sowohl VHF und SATCOM / ACARS deaktiviert wurden, doch prüfen, ob VHF (Funk) noch funktioniert. Eigentlich sogar logischer, als dies nach Stilllegung der SDU zu tun. Die hat mit dem Funk doch eher wenig zu tun.

Zz-Jones schrieb:ein unvollständiges Funkprotokoll

Wir hatten doch mal die beiden Höhendurchsagen gegenüber gestellt.
Mir ist aufgefallen (kann Einbildung sein), dass beim 2. Spruch das "five" mehr betont wird.
So, als ob dies auf Nachfrage geschah.

"three what? .....tree fiiiiiiive zero" (übertrieben)

Ich weiss, "three what" ist keine korrekte Nachfrage.

@Anaximander

Anaximander schrieb:Ungefähr um Minute 30 wird der Polizeichef noch mal genau gefragt, was "Passenger-Clearing" hier bedeute und er sagt:

"There have been no negative records of them."

Wieder so eine Wischi-Waschi-Aussage. Das heißt, sie sind nicht einschlägig vorbestraft? Flugzeugentführung als typische Wiederholungstat?

So wird es wohl gelaufen sein, aber wie sollen sie auch sonst untersuchen? Dass das Ergebnis theoretisch nicht zuverlässig ist, ist klar.

Jeff Wise hatte ja seine 'Spoof'-Theorie auf einem vermeintlich suspekten Passagier aufgebaut:

http://jeffwise.net/the-spoof-part-5-people-on-the-plane/ (Archiv-Version vom 08.01.2016)

Aber ist das nicht unethisch? Wenn er doch nichts damit zu tun hatte, sondern einfach nur auch Opfer ist?

http://www.themoscowtimes.com/news/article/russian-aboard-missing-malaysian-airlines-flight-is-father-of-2/495974.html (Archiv-Version vom 08.04.2015)

DearMRHazzard hatte Kinder und Frauen mal ausgeschlossen als mögliche Attentäter, was Frauen angeht, da gab es zumindest mal diese hier:

Wikipedia: Kim Hyon-hui

Frage für mich in diesem Zusammenhang allerdings: Wie könnte ein Familienvater oder eine Studentin Beziehungen zu einer Organisation und eine Art 'Ausbildung' verbergen? Falsche Identitäten sind ja bei der Passagierliste aufgeflogen.

Spontaner Einzeltäter? Also bisher weder polizeilich erfasst, noch psychisch auffällig. Dann lässt er/sie sich ins Cockpit einladen, zückt das bei der Kontrolle nicht beschlagnahmte Tränenspray und dann geht alles schief? (Vereinfachte Darstellung)

Wie DearMrhazzard geschrieben hat, wir drehen uns im Kreis, und man möchte endlich mal wissen statt vermuten.

@DearMRHazzard

Kurzfilm von alfar bin seyd, geht's Dir auch so?

@hyetometer

Die Jeff Wise Theorie mit Putin als Drahtzieher ist einfach albern.

Gehen wir mal davon aus, es gibt tatsächlich belastbare Hinweise, dass eine Sabotage/Entführung bereits um 1:07 mit dem Deaktivieren von ACARS begann.

Das würde das Szenario Pilotenszuizid/-Entführung nicht unterminieren, aber doch auch etwas einschränken. Am logischsten wäre dann: ein Pilot schickt den anderen raus, und führt dann möglichst schnell alle Schritte aus (letzter Funkspruch, ACARS aus, SDU stilllegen, Transponder aus, neuer Flugplan).

So aber haben wir dann ein Zeitfenster von 12 bis 14 Minuten zwischen dem ersten Schritt und dem Erlöschen des Transponders bzw. der Richtungsänderung (mit der die Entführung als solche beginnen würde).

Was also soll ein Pilot so lange Zeit außerhalb des Cockpits machen? Das Argument, Entführer könnten nicht gewusst haben, wann sie in das Cockpit eindringen müssen, um den richtigen Zeitpunkt abzupassen, fiele dann auch weg. Sie müssten schon vorher da gewesen sein und hätten dann ihren Plan umsetzen könnnen.

Jetzt sind wir wieder bei den Gegenargumenten: Wie konnten die Entführer Waffen einschmuggeln, wie konnten sie an der security Tür vorbei, warum konnte die Crew die Entführung nicht mitteilen.

In den USA oder in Europa sicherlich gewichtige Gegengründe, aber in Südostasien? Die Sicherheitskontrollen sind mit denen der USA doch gar nicht vergleichbar. Ob man außerdem ähnlich viel Wert darauf legt, die Piloten dahingehend auszubilden, auf eine Entführung mit einem geheimen Handgriff zu reagieren, möchte ich auch mal bezweifeln. Und die security Tür wurde offenkundig auch nicht so genau genommen (Berichte über Frauen im Cockpit). In Südostasien hat es schon lange keine Entführung mehr gegeben, an sowas wird man da kaum denken. Ähnlich wie die USA vor 9/11.

In jedem Fall müssten es Entführer gewesen sein, die genau wissen, was sie taten, also wie man die Meldung der Entführung verhindert, welche Geräte man deaktivieren muss, ob selbst oder über Anweisung. Also keine spontane Tat.

Am ehesten kämen chinesische Separatisten in Frage, es gab solche Terrordrohungen im Vorfeld. Das Ziel einer Landung mit Geiselnahme im Westen von China oder irgendwo in einem Grenzgebiet würde auch zu der Route nach Westen passen. Vor der südlichen Wende könnte es zu einem Konflikt/Schusswechsel mit Schäden an einem Fenster im Cockpit gekommen sein, die Kursänderung nach Süden dann eine letzte Handlung, um einen Absturz über Festland zu vermeiden, das Einloggen vielleicht ein nicht mehr geglückter Versuch, mit dem Boden zu kommunizieren.

Anschließend deckt China das Ganze ab, um den Terroristen keinen Erfolg zuzugestehen. Das würde dann auch erklären, warum man lange kein Geld in die Suche investieren wollte, warum man noch nichtmal an Treffen teilnahm.

hyetometer schrieb:So wird es wohl gelaufen sein, aber wie sollen sie auch sonst untersuchen? Dass das Ergebnis theoretisch nicht zuverlässig ist, ist klar.

Bei einem gegen die USA gerichteten Anschlag wären die Amerikaner in der Lage, Verbindungen zu Terrorcamps, Emailnachrichten zu möglichen Trainern, Hinweise auf Flugunterricht usw. zusammenzutragen. Glaube aber nicht, dass China solche Informationen systematisch sammelt, also könnten sie gar nicht sagen, ob einige der Chinesen an Bord in einem Terrorcamp ausgebildet wurden.

Die Frage nach Vorstrafen ist unerheblich, Terroristen sind keine gewöhnlichen Kriminellen, sondern Überzeugungstäter und deshalb auch i.d.R. nicht vorbestraft.

Nachtrag: Ich hatte bereits in diesem Beitrag

Beitrag von Anaximander (Seite 1.351)

(unten) die Vermutung geäußert, das ATSB habe mit seinem update zu seinem letzten Bericht, also der Ergänzung von "power loss" durch "power loss to SDU" auf Medienberichte reagiert, die durch einen Artikel im "Daily Beast" ausgelöst wurden. Das "Daily Beast" hatte behauptet, der neuste ATSB Bericht würde die Möglichkeit präferieren, MH370 sei durch einen kaskadenartigen technischen Ausfall wichtiger Instrumente verunglückt und zum Geisterflug geworden, das ATSB habe sich mit seinem Dementi gegen diesen Bericht gewandt.

Das stimmt so auch, denn das "Daily Beast" hat mittlerweile ein "update" veröffentlicht, das diese Vermutung belegt (unten):

http://www.thedailybeast.com/articles/2015/12/08/exclusive-mh370-was-crippled-by-sudden-electrical-failure.html

Demnach fand ein Email-Austausch zwischen ATSB und "Daily Beast" statt, das "Daily Beast" zitiert daraus selektiv:

In an exchange of emails with the Daily Beast, spokesmen for the ATSB said that the data used in their report related only to the power outage suffered by the Satellite Data Unit, and added that “it is not known if any other systems stopped working during this time”

Soweit so klar, also das ATSB dementiert den Bericht des "Daily Beast" und dies ist, soweit ich weiß, das erste Mal, das ATSB auf Medienberichte zu Ursachenerklärung mit einem Dementi reagiert. Der "Daily Beast" Bericht war auch wirklich sehr dreist, da bereits im ursprünglichen Dokument im Kontext völlig klar war, dass sich "power loss" nur auf die SDU beziehen konnte (genauso wie in allen vorausgehenden Berichten).

Wichtiger finde ich diesen Satz:

“…the transponder loss of comms [communications] and other aircraft systems are not discussed.”

Das dürfte für die FI genauso gelten, also die URSACHEN für die Ausfälle von ACARS etc. werden einfach nicht erläutert (aus rechtlichen Gründen).

Weiterhin gültige Referenz wären demnach die Angaben von Razak, dem NTSB und dem Verkehrsministerium hierzu, wonach ACARS um 1:07 deaktiviert wurde, und deshalb später nicht mehr sendete.

Anaximander schrieb:Das dürfte für die FI genauso gelten, also die URSACHEN für die Ausfälle von ACARS etc. werden einfach nicht erläutert (aus rechtlichen Gründen).

Es würde ohnehin in Spekulationen ausarten. Sie heisst ja nicht umsonst "FACTUAL" Information.

Anaximander schrieb:Weiterhin gültige Referenz wären demnach die Angaben von Razak, dem NTSB und dem Verkehrsministerium hierzu, wonach ACARS um 1:07 deaktiviert wurde, und deshalb später nicht mehr sendete.

Ich nehme lieber diese Aussage von Premierminister RAZAK weil sie aktueller ist als die Aussage vom 15.03.2014 :

3. Update on ACARS transmission

a. The last ACARS transmission, sent at 1.07am, showed nothing unusual. The 1.07am transmission showed a normal routing all the way to Beijing.
(Quelle : Die FACEBOOK-Seite von Premierminister Razak. FB-Links bei Allmy sind nicht erlaubt, bitte selbst suchen)

Dieses Update gab es am 23.März 2014, also 8 Tage nach Deiner Aussage an der Du Dich so hochziehst momentan.

@DearMRHazzard

Das ist mir bekannt, es war eine Stellungnahme (soweit ich weiß von Hishammuddin) mit Bezug auf Medienberichte (ich müsste die jetzt raussuchen, ich glaube es war u.a. die NYT), wonach der Flugplan von MH370 möglicherweise schon vor dem Abflug geändert worden sein könnte, Hishammuddin hat das dementiert, indem er sagte, dass der letzte ACARS Bericht einen normalen Flugplan nach Peking enthielt, was auch in der FI bestätigt ist. Das macht keinerlei Aussagen zum Zeitpunkt der Deaktivierung von ACARS (Razak und das NTSB sprachen von einer Deaktivierung NACH dem letzten Bericht), also widerspricht es dem nicht.

@Anaximander

Anaximander schrieb:Die Jeff Wise Theorie mit Putin als Drahtzieher ist einfach albern.

Die Theorie von Wise wollte ich nicht thematisieren, es ging um das 'Clearing' der Verschollenen. Wise hat sich einen rausgepickt und sich persönlich drangemacht, seine Hintergründe zu erforschen. (Falls das nicht erfunden ist.) Ich habe mich gefragt, darf man überhaupt öffentlich Namen nennen von Menschen, die nicht nachweislich einen kriminellen Hintergrund haben? (Abgesehen von den Piloten, die müssen wohl so einen Verdacht in Kauf nehmen, bzw. die Angehörigen.)

Weiter die Frage nach dem Procedere des 'Clearing', die Du ja mit der Ansicht, China würde, wenn Anhaltspunkte zu einer Verbindung mit einer Terrororganisation gefunden worden wären, das nicht preisgeben. Das würde einleuchten, nur leider kann man aus dem, was nicht gesagt wurde, m. E. kaum ableiten, was verschwiegen wird, falls etwas absichtlich verschwiegen wird.

@hyetometer

Jeff Wise wird als Autor solcher Bücher wahrscheinlich rechtlich den Überblick haben, und die Namen des Passenger Manifest sind veröffentlicht. Einige wurden auch in Zeitungen genannt. Solange man keine klaren Aussagen trifft, müsste das rein rechtlich ok sein.

Ja, das mit China ist lediglich eine Spekulation. Außerdem liegen zu den Chinesen wahrscheinlich sowieso weniger Daten vor. Wüsste jetzt z.B. nicht, dass man bei Asienreisen vergangene Aufenthaltsorte offen legen muss.

Anaximander schrieb:Das macht keinerlei Aussagen zum Zeitpunkt der Deaktivierung von ACARS (Razak und das NTSB sprachen von einer Deaktivierung NACH dem letzten Bericht), also widerspricht es dem nicht.

Das ist richtig. Allerdings ist es doch aber so das Du in den DCL-Daten um 17:07 UTC ein ACARS-Deaktivierungsprotokoll vermutest weil Premierminister Razak der Meinung war die Satellitendaten würden das mit einem hohen Grad an Sicherheit zeigen.

Sollte hier also ein solches Logoff-Protokoll existieren im DCL-Log um 17:07 UTC dann kann man hier ja nicht mehr von einer unauffälligen ACARS-Datenübertragung sprechen, denn ein LogOff um 17:07 UTC wäre ja sehr ungewöhnlich.

@DearMRHazzard

Es ist nicht die Meinung von Razak, sondern die öffentliche Erklärung der Ergebnisse des NTSB usw., in der dafür angemessenen Form, d.h. durch den Regierungschef des für die Untersuchung federführenden Landes.

Hishammuddin reagiert hingegen auf Medienberichte, nach denen über die Möglichkeit berichtet wurde, dass der Flugplan bereits vor Abflug geändert sein könnte. Er beruft sich auf Angaben des DCA, nach denen der letzte ACARS Bericht einen normalen Flugplan nach Peking enthielt. Das bestätigt auch die FI. Außerdem enthielt dieser Bericht auch sonst nichts ungewöhnliches.

http://www.dca.gov.my/370newsroom/mh370.dca.gov.my/895/index.html (Archiv-Version vom 21.11.2015)

Er bezog sich dabei auf diesen Artikel der NYT:

http://www.nytimes.com/2014/03/18/world/asia/malaysia-airlines-flight.html?hp&_r=1

It is not clear whether the plane’s path was reprogrammed before or after it took off.

Es schließt aber auch nicht aus, dass eine alternative Flugroute bereits vorher eingegeben wurde und dass die Amerikaner über höhere Kompetenz verfügen, dies herauszufinden.

Das alles hat mit der Frage, wann ACARS deaktiviert wurde, nicht das geringste zu tun. Hishammuddin hat selbst bestätigt, dass ACARS vor dem letzten Funkspruch deaktiviert wurde.

Ich wiederhole nocheinmal, dass ich an dem Begriff "Deaktivierungsprotokoll" nicht festhalte; es war lediglich ein Ansatz, also eine Spekulation meinerseits, wie das NTSB usw auf die Schlussfolgerung gekommen ist, dass ACARS um 1:07 deaktiviert wurde. Aus den Rohdaten kann man das sicherlich nicht rauslesen, das ist richtig, und insofern war dieser Begriff von mir nicht gut gewählt.

Anaximander schrieb:In diesem Fall könnte man sogar die doppelte Höhendurchsage als verdeckten Versuch deuten, auf sowas hinzuweisen.

Ich habe vor längerer Zeit eine Seite im Netz gefunden, auf der ein Pilot den Funkverkehr Shas´analysiert hat. Die doppelte Durchsage war nicht die einzige Merkwürdigkeit. Die Durchsagen entsprachen wohl auch an anderer Stelle mehrfach nicht den üblichen Normen. Nun weiß man natürlich nicht, ob das auf dieser Standardstrecke, auf der man sich vermutlich bereits kennt, etwas laxer gesehen wird. Könnte aber auch den Hintergrund gehabt haben, auf etwas aufmerksam machen zu wollen. Das war übrigens meine allererste Theorie...

Ich suche mal, ob ich die Seite noch finde.

Löwensempf schrieb:Könnte aber auch den Hintergrund gehabt haben, auf etwas aufmerksam machen zu wollen. Das war übrigens meine allererste Theorie...

Da gibt es aber noch mehr Theorien.

- Eine Durchsage von Shah um zu kontrollieren ob der Funk noch ging nachdem zuvor mehrere Sicherungen gezogen wurden.
- Eine Durchsage von Shah um zu kontrollieren ob der Funk noch ging nachdem er zuvor mehrere Knöpfe oder Schalter gedrückt hatte die er normalerweise bei einem Routineflug Flug nicht betätigt in dieser Kombination.

- Eine mögliche Ursache könnte auch enormer Stress gewesen sein durch Gewaltanwendung unbekannter Hijacker. Verbrecherische Aktivitäten, in der Gewalt zur Anwendung kam, waren Shah in jeden Fall unbekannt. In dem Fall wäre es verständlich die Reiseflughöhe noch einmal unaufgefordert durchzusagen. Wer weiss schon was die Hijacker mit Hamid gemacht haben könnten zuvor ? Das könnte für Shah sehr schockierend gewesen sein.

- Shah war zwischen 17:02 UTC und 17:06 UTC nicht im Cockpit und als er zurückkehrte machte er dort weiter wo er zuletzt aufgehört hatte : Das Durchsagen der Reiseflughöhe.

- Ein pures Versehen.
- Eine Routinemeldung aufgrund von leichten Turbulenzen.
- Eine Kontrollmeldung weil einer der Flughöhenmesser widersprüchliche Angaben geliefert haben könnte.

Theorien, Thesen, Spekulationen und Annahmen ohne Ende. Willkommen bei MH370.

oder Hamid hat ein paar Damen reingelassen und Shah wollte einen Piloten in Aktion zeigen.

Tatsache ist, diese wiederholte Höhendurchsage ist in der FI (S. 6) rot unterlegt, also mit einer Red Flag versehen (1).

Sie erhält damit - rein optisch - den gleichen Status wie die beiden anderen ebenfalls rot unterlegten Tatsachen

2) "SSR Transponder was not serviceable - No SSR radar symbol on the Flight Plan Route"

In der etwas interpretationslastigeren Rede von Razak entspricht dies zeitlich:

"Based on new satellite information, we can say with a high degree of certainty that
(1) the Aircraft Communications Addressing and Reporting System (ACARS) was disabled just before the aircraft reached the East coast of peninsular Malaysia.
(2) Shortly afterwards, near the border between Malaysian and Vietnamese air traffic control, the aircraft’s transponder was switched off."

Mindestens kann man sagen, dass wenige Sekunden zuvor die letzte ACARS Meldung erfolgte.

Um mal wild zu spekulieren: Der Transponder Code für eine Entführung ist 7500

Wikipedia: Transponder (aeronautics)#Code assignments

Aber wie sinnvoll ist es, solche "geheimen" Codes zu haben, wenn man sie auf Wikipedia nachlesen kann? Wäre das Risiko nicht zu groß, den Code entsprechend zu ändern, wenn z.B. ein Entführer sagt: "Wenn du den Transponder Code änderst, erschießen wir dich".