Was geschah mit Flug MH370?

Ihr denkt ich hab was an der Klatsche, aber das ist immer einfach gesagt. Ich bin seit 2 Jahren genauso wißbegierig wie ihr. Es geht nicht nur um Mh370. Es geht um Tiefseeforschung, Archäologie und die damit zusammmenhängenden Wissenschaften. Ich liebe dieses Thema.
Ein tiefgreifendes Geständnis auf den Voicerecorder halte ich für den grandiosen Abgang dieser History für absolut wahrscheinlich.

Pluto888 schrieb:Der größte Quatsch ist ja wohl der, das hier gesagt wurde, dass ein versucht wassergelandetes Flugzeug und sei es bei hohem Wellengang wie bei ''the roaring fouties'' mehr auseinanderbricht als ein im Steilflug ins Wasser. Shah hat sich schon seine Gedanken gemacht. Lieber habe ich ne pissige Flapron die irgendwo strandet als tausend Teile, die schwimmfähig sind und irgendwo an La Reunion, Madagaskar oder Rodrigues anlanden.

Es ist nicht so zu verstehen, dass der Rumpf beim steilen Aufschlag weniger auseinanderbricht, sondern wenn dieser mit annähernd Schallgeschwindigkeit (unkontrolliert oder bewusst) vertikal auf das Meer schlägt, er entsprechend schnell versinkt (das Wasser verdrängt), so dass die Einzelteile vermöge des Wasserdrucks nicht mehr "auftauchen".

Es ist sicherlich nicht zu bezweifeln, dass ein geditchter Jet in einem verhältnismäßig besseren Zusatand wäre. Genau das ist das Problem. Der Rumpf zerbricht und schwimmt dann erstmal an der Oberfläche, und was im Rumpf ist (Schwimmwesten, Mangostane etc.) verlässt den Rumpf und schwimmt dann.

Nun kennen wir leider noch keine offiziellen Ergebnisse zum Flaperon, aber nach den Papers im Internet, kann man schon daran abwägen, ob geditched wurde sich das Flaperon im Flug getrennt hat. Diese Erkenntnisse werden intern vorliegen. Würden sie für ein Ditching sprechen, wäre es in der Tat unsinnig, in der derzeitigen Zone zu suchen. Der letzte Bericht des ATSB verneint dies ausdrücklich.

Man kann ein Flugzeug, welches durch Verlust jeglichen Treibstoffes, landen, sämtliche wichtige Funktionen sind steuerbar durch den Strom den die Stauluftdruckturbine erzeugt. Es ist also kaum relevant, ob noch Treibstoff an Bord war. Airbus wie Boeing baut Flugzeuge die im Notfall wunderbare Segelflugzeuge sind und sie fallen keineswegs nach nem letzten unvollständigen Ping wie ein Stein ins Wasser.
Siehe:

Mayday - S01E03 Mit leeren Tanks

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@Pluto888

Den Bericht hast du jedenfalls nicht gelesen ;)

Die APU soll die SDU wieder hochgefahren haben, daher muss die APU um 0:17:30 angesprungen sein, sie hat dann nur Treibstoff für 13:45 Minuten, das ist zu wenig für einen langen Gleitflug plus ditching.

Vielleicht haben Hamid und Shah sich in die Haare gekriegt, weil einer der beiden sich etwas dazuverdienen wollte.

Am letzten Dienstag wurde ein Pilot der Malaysian Airlines in Sydney mit 5 Kilo Crystal Meth in seinem Koffer verhaftet. Der Pilot Thiagu Supramaniam, aus Malaysia, wird in Australien des zweifachen Drogenschmuggels angeklagt.


http://www.liligo.de/reisemagazin/schmuggelnde-piloten-und-andere-uberflieger-1891.html

Anaximander schrieb:Der letzte Bericht des ATSB verneint dies ausdrücklich.

Heute ist der 677. Tag seit dem Verschwinden von MH370. Knapp 2/3 des erweiterten Suchgebiets wurden bislang erfolglos abgesucht. Das heisst nichts anderes als das die Wahrscheinlichkeit das MH370 nicht im Suchgebiet liegt mit jedem Tag steigt wenn man es pessimistisch sehen will. Auf der anderen Seite, wenn man es optimistisch sehen will, dann kommt man MH370 immer näher und näher weil das Wrack folgerichtig im letzten Drittel liegen muss.

Sollte das aber wider Erwarten nicht der Fall sein dann müssen wir alle Berichte des ATSB´s völlig neu bewerten.

Soweit ich das sehe werden dann die Worte des ATSB´s sehr viel weniger Gewicht haben als bislang. Wer etliche Millionen australischer Dollar investiert in eine Suche und dann keinen Erfolg hat der verspielt eine Menge Glaubwürdigkeit weil er zwangsweise zugeben muss sich geirrt zu haben.

Dieses Prinzip gilt dann aber nicht nur für das ATSB sondern auch für die Regierungen Malaysia´s, Australien´s und China´s. Sie haben alle die Strategie des ATSB´s akzeptiert und zum Zwecke der Durchführung des Unternehmens Steuergelder freigegeben. Somit sitzen auch sie alle im gleichen Boot und müssten ebenfalls zugeben sich geirrt zu haben.

Klar, zu diesem Zeitpunkt kann man noch seine Argumentation füttern mit den Informationen die man direkt aus den ATSB-Dokumenten zieht. Allerdings wird der Grat immer schmaler auf dem man wandert dabei.

Das kann noch alles sehr interessant werden. Pessimistisch betrachtet werden wir mit jedem Tag der erfolglos verstreicht immer mehr zum Umdenken gezwungen. Das lässt sich nicht vermeiden.

Über das Hudson Wunder schreibt Wikipedia:

The aircraft also has an auxiliary power unit (APU), which can provide backup electrical power for the aircraft, including its electrically powered hydraulic pumps; and a ram air turbine (RAT), a type of wind turbine that can be deployed into the airstream to provide backup hydraulic pressure and electrical power at certain speeds.[25] Both the APU and the RAT were operating as the plane descended into the Hudson, although it was not clear whether the RAT had been deployed manually or automatically.[25]

Wikipedia: US Airways Flight 1549

Also, es gibt keinen Fall, wo ein ditching ohne APU gelungen wäre, ohne dass der Rumpf auseinanderbricht. (Beruhigend zu wissen, falls man mal in der Situation ist)

@Zz-Jones

Du solltest Deine Quellen genauer checken.

Dieser Fall trug sich schon in 2012 zu, wird also in Deiner Quelle als aktueller verkauft als er tatsächlich ist.
Im Februar 2013 wurde dann der MAS-747-Pilot Thiagu Supramaniam in Australien zu 4 Jahren Freiheitsstrafe + 2 Jahren Bewährung verurteilt wegen des Schmuggels von knapp 5 Kg Methamphetamin.

http://www.dailytelegraph.com.au/four-years-jail-for-smuggler-pilot-thiagu-supramaniam/story-e6freuy9-1226583841755

@Zz-Jones

Streich das was ich eben schrieb.

Hier sieht man schön, wie die Luftschraube, welche sich automatisch aktiviert, für die notwendige Stromversorgung eines Flugzeugs sorgt, bei Ausfall beider Triebwerke. Es geht wunderbar. Schaut Euch mal das Video über die Landung auf dem Deich an. Der hatte nicht mal Höhe. Das Ding rettet echt Leben, ganz zu Schweigen von der Leistung der Piloten. Zu MH370:Technisch kein Problem zu wassern. Kein Unterschied zur Landung auf Wellen mit
Treibstoff. Das Ergebnis, dass selbe. Flugzeug mit mehr oder weniger Schaden kaputt, aber nicht zerschreddert, wie senkrechter Sturzflug. Na klar geht das Flugzeug in die Vertikale laut BFO, ja wenn der Sprit alle ist gehts nun mal nunter.

Mayday - Alarm im Cockpit - Ein Jet im Gleitflug

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Um die 100 Mio sind volkswirstschaftlich nicht so viel, zumal sich das drei Ländern teilen. Das verschlingt der Berliner Flughafen alle paar Monate. Bei der Suche nach MH370 hat man aber wissenschaftliche Ergebnisse, außerdem kann Australien das Gebiet geich mal als seinen Hoheitsbereich festlegen, man weiß ja nie, was für Rohstoffe da mal in Zukunft gefunden werden.

Australien konnte die Anfrage aus Malaysia kaum ablehnen.

Man kann im Prinzip nichts ausschließen, das ATSB schreibt selbst, der Gleitflug sei möglich, aber nicht wahrscheinlich. Das Problem wäre, dass im letzteren Fall das Gebiet zu weit ist, um es in angemessener Breite abzusuchen.

Was ich mir nicht vorstellen kann, ist, dass jemand geplant haben könnte, das Flugzeug zunächst zu gleiten, dann zu wassern, mit dem Ziel, es in einem Stück versinken zu lassen. Denn das ist wirklich aussichtslos. Selbst wenn die Satellitendaten falsch sind oder völlig falsch interpretiert und somit doch noch Strom da war, ist das immer noch sehr unwahrscheinlich. Es bestünde vielleicht durchaus eine Chance, die Wasserung zu überleben. Aber was wäre dann der Vorteil? Die Trümmer sind immer noch da, die ganze Fracht schwimmt auf dem Wasser, und statt eines kurzen und schmerzlosen Todes hat man einen mehrtägigen Todeskampf zu erwarten, man stirbt dann im schlimmsten Fall durch Verdursten (wenn man sich eine Schwimmweste anlegt oder sehr gut schwimmen kann). Oder man rettet sich auf einen treibenden Flügel und ernährt sich von Mangostanen.

Eine Wasserung würde nur Sinn ergeben, wenn jemand das Flugzeug wieder unter Kontrolle gebracht hätte, und darauf hoffte, gefunden zu werden.

Insgesamt würde ich schon sagen, dass der Gleitflug wahrscheinlicher wird, wenn das Wrack nicht bis zum Sommer gefunden ist, aber es ist auch nicht die einzige Möglichkeit, die man falsch bewertet haben könnte.

DearMRHazzard schrieb:Streich das was ich eben schrieb.

mach ich, ich wollte auch keinen aktuellen Fall präsentieren, sondern lediglich ein weiteres Motiv nennen.
Nachdem der eine hopsgenommen wurde, war die Stelle ja frei.

@Zz-Jones

Oder Hamid hat den Koffer von Shah gefunden und sich den Inhalt durch die Nase gezogen.

Ich meine, ernsthaft, unter Drogen kann man sich verschiedene Szenarien noch am ehesten vorstellen.

Wenn solche Koffer immer in Australien auffallen, scheinen die Kontrollen in Kuala Lumpur nicht so streng zu sein.

@Anaximander

Mir gefällt einfach der Gedanke, dass Hamid und Shah sich wegen irgendetwas in die Wolle gekriegt haben.
Rein körperlich betrachtet ist es wahrscheinlicher das Shah von Hamid ausgeknockt wurde, daher steht Hamid für mich auch eher im Fokus.
Das muss nicht von langer Hand geplant gewesen sein sondern könnte auch im Affekt entstanden sein.
Dafür bedarf es dann halt einer dementsprechenden Situation, die es den "Ausknockenden", aus seiner Sicht, unmöglich machte, den Flug wie geplant fortzusetzen und in Peking zu landen.

@Anaximander

At 00:19 UTC, the aircraft had been airborne for 7 hours and 38 minutes and fuel exhaustion was probable. When the usable fuel in a tank is depleted, the corresponding engine would ‘flame-out’, spool-down and the electrical generator it was driving would drop off-line and no longer provide electrical power to its associated AC bus. Previous accident investigations show that when fuel exhaustion has occurred, typically one engine will flame-out before the other. In the case of MH370, due to the individual engine efficiency, it is likely that the right engine flamed-out first followed by the left engine. Given the amount of fuel uplifted in KL and historic fuel burn data for each engine, it is estimated that the left engine could have continued to run for up to 15 minutes after the right engine flamed-out.

(ATSB-Report 3.Dezember 2015, Seite 8)

Ich denke wir sind uns einig das der Login-Request der SDU um 18:25 UTC am wahrscheinlichsten darauf zurückzuführen ist weil der Left AC Bus zuvor isoliert wurde.
Nun, das gleiche Spielchen könnte auch jemand kurz nach 00:11 UTC getrieben haben, diesmal jedoch mit deaktiviertem IFE, weil ja die IFE-Transmissions fehlen ab ca. 00:21 UTC.

Das ATSB hält es für wahrscheinlich das zunächst dem rechten Triebwerk der Sprit ausging und danach dem linken Triebwerk. Das linke Triebwerk konnte jedoch nach Meinung des ATSB noch bis zu 15 Minuten länger laufen als das rechte Triebwerk.

Das würde für mein Verständnis folgendes spekulatives Szenario möglich machen :

Die kontrollierte Gleitflugtheorie, Variante A :

Grundannahme : MH370 befand sich auf 35.000ft Flughöhe, Geschwindigkeit Mach 0.84 (Cruising-Speed) um 00:13 UTC.

00:14 UTC : Der Pilot* sieht das in jedem Moment dem rechten Triebwerk der Sprit ausgehen wird. Er schliesst den Fuel-Cross-Feed und verhindert damit das weiterhin Treibstoff vom linken Treibstofftank in den rechten Treibstofftank gepumpt wird.

00:15 UTC : Dem rechten Triebwerk geht der Sprit aus, der Autopilot schaltet sich ab. Der Pilot* sieht das nun das Ende gekommen ist und leitet die finale Flugphase ein. Er übernimmt MH370 manuell und drückt die Nase -10° runter. Das linke Triebwerk arbeitet weiter. Ausserdem isoliert der Pilot den Left AC Bus.

00:16 UTC : Die SDU bleibt weiterhin betriebsbereit und wartet auf die Übernahme durch den Right AC Bus aber dieser kann nicht übernehmen weil zum einen der Left-AC-Bus isoliert ist und zum anderem der rechte IDG keinen Strom mehr liefern kann weil das rechte Triebwerk nicht mehr arbeitet.

Zu dieser Zeit ist MH370 völlig stromlos und verliert an Flughöhe, der Pitch liegt jedoch bei -10°. Es kann bei diesem Anstellwinkel nicht zu einem Strömungsabriss kommen solange MH370 völlig stromlos ist.

00:17 UTC : Die SDU fährt runter weil sie nicht mehr mit Strom versorgt wird.
00:18 UTC : Die Isolation des Left AC Bus wird wieder aufgehoben bevor die RAT ausfährt. Der Strom kommt zurück, die SDU führt einen Kaltstart durch.

00:19 UTC : Die SDU ist wieder hochgefahren und sendet einen Login-Request

Jetzt stehen die nötigen Systeme im Cockpit wieder zur Verfügung und der Pilot kann MH370 manövrieren. Über einen Zeitraum von 3 Minuten, zwischen 00:15 UTC und 00:18 UTC war MH370 völlig stromlos und verlor dabei 9.000ft an Flughöhe (-3000ft/min). MH370 befindet sich nun auf 26.000ft Flughöhe und fällt weiter ohne das der Pilot etwas dagegen tun kann, es sein denn er nimmt die Nase wieder hoch was aber zu einem Geschwindigkeitsverlust führen würde. Mit nur noch dem linken Triebwerk in Betrieb muss er runter bis auf 17.000ft.

00:20 UTC : Das linke Triebwerk arbeitet noch für 9 Minuten.
00:21 UTC : Die IFE-Systemmeldungen werden erwartet, bleiben jedoch aus weil das IFE deaktiviert ist.

00:22 UTC : Der Pilot kontrolliert MH370 manuell und ist auf einer Flughöhe von 17.000ft angekommen (-3000ft/min).

Ab einer Flughöhe von 17.000ft wartet der Pilot auf den Ausfall des linken Triebwerks, aber es arbeitet weiter. Insgesamt noch 7 Minuten. Der Pilot* reduziert seine Sinkgeschwindigkeit nun auf -2000ft/min.

00:23 UTC : MH370 sinkt kontrolliert auf 15.000ft
00:24 UTC : MH370 sinkt kontrolliert auf 13.000ft
00:25 UTC : MH370 sinkt kontrolliert auf 11.000ft
00:26 UTC : MH370 sinkt kontrolliert auf 9.000ft
00:27 UTC : MH370 sinkt kontrolliert auf 7.000ft
00:28 UTC : MH370 sinkt kontrolliert auf 5.000ft

00:29 UTC : Dem linken Triebwerk geht der Sprit aus. MH370 befindet sich nun auf 3000ft Flughöhe.

Das Ende ist nun gekommen. Der Pilot drückt nun die Nase runter und leitet eines Sturzflug ein, MH370 ist erneut völlig stromlos, im Cockpit gehen im wahrsten Sinne des Wortes die Lichter aus und MH370 crashed mit hoher vertikaler Geschwindigkeit in einem fast 90° Winkel in den südlichen indischen Ozean, ausserhalb des Suchgebiets.

Frage : Warum wurde der Left AC Bus erneut isoliert ?

Um den Ermittlern mitzuteilen das MH370 noch bis 00:19 UTC in der Luft war. Der Pilot* wusste das sich die SDU wieder einloggen wird beim Satelliten weil das aus der allgemeinen Routine im Umgang mit Passagierflugzeugen bekannt ist. Andernfalls wäre ja die Nutzung von SATCOM nicht möglich.

Wie schon um 18:25 UTC, als der Pilot* zu verstehen gab das MH370 überhaupt nicht abgestürzt sei, so hat er um 00:19 UTC, unmittelbar nach dem Ausfall des rechten Triebwerks, signalisieren wollen das nun das Ende des Fluges gekommen sei.

Dem Piloten war jedoch nicht bewusst das die SDU sich auch dann wieder einloggen wird wenn beiden Triebwerken der Sprit ausgeht und die Notstromversorgung übernimmt. Weil er sich hier unsicher war hat er lieber die SDU über die Islolation des Left AC Bus abgeschaltet noch bevor es zum Verlust beider Triebwerke kam, um wenige Minuten später die Isolation des Left AC Bus wieder aufzuheben.

Ziel : Er hat es sich nicht nehmen lassen unbedingt noch signalisieren zu wollen das er es bis 00:19 UTC geschafft hatte um der Nachwelt das grösste Rätsel in der Geschichte der zivilen Luftfahrt zu servieren. BTO´s ? BFO´s ? Davon hatte der Pilot* niemals zuvor gehört.

Er war sich sicher : Die finden mich niemals. Ich war bis 00:19 UTC in der Luft. Das Suchgebiet ist gigantisch. Die Nachwelt hätte keine Ahnung wo sie suchen soll. Aber sie weiss, MH370 war bis zum Ende in der Luft. Schlimmer noch, MH370 flog sogar noch 11 Minuten länger als 00:19 UTC. Der wirkliche Absturz fand gegen 00:30 UTC statt.

Das "Meisterwerk" eines völlig Wahnsinnigen im negativen Sinne.

*Die Bezeichnung Pilot steht für Täter. Eine Bezugnahme auf Cpt.Z.A.Shah oder seinem Kollegen F.A.Hamit wäre rein zufällig.

Archäologen vermuten das es sich bei dem kürzlich gefundenen Schiff in 3700 Metern Tiefe um die seit dem 10.März 1911 nie wieder gesehene 5-Mast-Bark S.V.INCA handeln könnte.



http://www.dailymail.co.uk/news/article-3398722/Shipwreck-mistaken-MH370-wreckage-believed-Peruvian-built-ship.html

Die S.V.INCA, in Peru gebaut und zuletzt unter chilenischer Flagge fahrend brach am 10.März 1911 vom chilenischen Hafen Callao auf um nach Sydney zu gelangen. Dort kam sie jedoch nie an.

Die Route der S.V.INCA scheint auf den ersten Blick dubios. Wie gelangte das Schiff in den indischen Ozean wenn doch der kürzeste Weg über den Pazifik verlief ? Die Antwort liegt in den Westwinden in den Roaring Forties. Es war damals nicht unüblich die längeren Routen zu wählen um die Westwinde optimal nutzen zu können.

http://www.welt.de/vermischtes/article151023315/Flugzeugwrack-gesucht-Schiffswrack-gefunden.html

Womöglich sollte um 00:19 UTC, nach 7Std/38 Min, lediglich signalisiert werden, der Sprit sei aufgebraucht.
Wenn man von einer Spriteinsparung durch Verbraucherabschaltung von bspw. 5% ausgeht, wäre um 00:19 noch eine weitere Flugzeit von 23 Minuten möglich gewesen. das entspricht bei Mach 0,84 ca. 350 KM Flugstrecke auf Reisehöhe.
Erst danach könnte die Segelphase begonnen haben.

@Zz-Jones

Bang ! Voll ins Schwarze getroffen. Ich bin vollkommen Deiner Meinung. Auch wenn die Kalkulationen vielleicht nicht ganz exakt so sein mögen, so sind sie doch möglicherweise sehr nah dran sein an dem was evtl. wirklich passierte am Ende. Volle Kanne über´s Suchgebiet hinweg geflogen.

Möglicherweise sogar völlig unbeabsichtigt denn der Täter hatte von BTO/BFO´s nicht die geringste Ahnung. Er hätte sich niemals vorstellen können das überhaupt jemand auf die unrealistische Idee kommen würde ein Suchgebiet definieren zu wollen.

Allein anhand von 2 Login Request´s der SDU bei 7 Stunden Flugzeit nach dem Verschwinden bei IGARI ? Völlig unmöglich.

@DearMRHazzard

Von langer Hand geplant, mit der Absicht niemals entdeckt zu werden, wäre der Diamantinagraben mein bevorzugtes Ziel gewesen.

Ich hatte auch überlegt, dass dieser letzte unvollständige Handshake auch wieder ein Sabotageakt gewesen sein könnte, der neue Bericht spricht von dieser Möglichkeit, gleich im ersten Punkt:

The fact that the expected IFE system transmission was not received could be
due to:
• the IFE system being selected off from the cockpit overhead panel at some point after the 18:25 logon
• the IFE and/or SDU unit losing power (APU flame-out), or
• the IFE and/or SDU becoming inoperative (due to impact with the water) before the connections could be set up, or
• an unusual aircraft attitude breaking the line-of-sight to the satellite (aircraft transmission not received by satellite). (S. 10)

Allerdings muss man sich fragen, warum dann jemand das IFE System ausschaltet - vielleicht um Strom zu sparen, er hatte es zuvor vergessen. Im Zweifelsfall würden damit ohnehin nur Passagiere anrufen wollen.

Wenn in dem Szenario oben der Strom ganz ausfällt, müsste aber eigentlich wieder ein handshake zu erwarten sein, also wenn die APU anspringt. Sofern die Theorie stimmt.

In diesem Fall könnte der Pilot mit dem Strom der APU noch eine Wasserung versucht haben. Allerdings wäre die auch unter diesen, besseren, Bedingungen, schwer so durchzuführen, dass der Rumpf intakt bleibt.