Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard

Weil um 18:40 der Timer auf 19:40 zurückgesetzt wurde, ansonsten hätte es ja nach dem 18:29 Ping den nächsten um 19:29 geben müssen.

DearMRHazzard schrieb:Wurde Deiner Einschätzung nach die ACARS-Textnachricht von MAS im Cockpit angezeigt ? Ging die Nachricht durch ?

Nope, dafür sind die Datenpakete zu klein nach dem logon um 18:25.

Anaximander schrieb:Die SDU müsst um oder bald nach 17:07 still gewesen sein? Sonst hätte das IFE weitere handshakes gesendet.

Ich würde mal so sagen:
Es ist recht auffällig, dass es nach 17:07 absolut still ist.
Zwischen 16:00 und 17:00 war der grösste Abstand zwischen etwaigen Datentransfers 16 Minuten. 17:07 + 16 Minuten gibt ungefähr 17:23. Um 17:20 verschwand das Mode-S Symbol, was man doch recht gutes Timing nennen kann.

Anaximander schrieb:Was war mit dem IFE nach (oder schon vor) 18:25? Es hat sich eingeloggt, aber danach nicht mehr gesendet. War es deaktiviert?

Es scheint sich normal eingeloggt zu haben, es gab initial recht viel Datenverkehr, der meines Wissens auf das IFE zurückzuführen ist.
Danach verstummte es aber und es verblieb bei den Handshakes, welche von der Bodenstation aus gesendet wurden. (und bestätigt wurden)

Es sieht nicht so aus, als hätte ACARS sich eingeloggt, zumal die Bodenstation auch gar nie versuchte, die ACARS Nachrichten in der "pipeline" zu senden. Beim Deaktivieren von ACARS über die MCDU wäre aber dies zu erwarten.

Anaximander schrieb:Was passiert, wenn man ACARS via SATCOM deaktiviert und ACARS via VHF auf eine ungenutzte Frequenz schaltet? Kann man so den uplink eliminieren?

Meines Wissens Nein, da ACARS immer versuchen wird bei aktivierter SATCOM Verbindung, Nachrichten von dort herunterzuladen. ACARS war also entweder von der E/E-Bay deaktiviert, oder aber wahrscheinlicher, AIMS war offline, respektive hatte keinen Strom (ob nun ein technisches Problem, oder manuell über die Circuit Breaker).

Anaximander schrieb:ACARS via SATCOM ist doch teurer. Der Chef von MAS hat es so erklärt, dass man ACARS während des Fluges (also offenkundig vor/beim Einflug in den chinesischen Luftraum) auf SATCOM umstellt. Dann wären zwei Fehler gemacht worden: vom vorherigen Piloten, der nach Austritt aus dem chinesischen Luftraum ACARS nicht wieder auf VHF gestellt hat. Und dann von den Piloten von MH370, die ACARS ebenfalls nicht auf VHF gestellt haben, obwohl China noch weit weg war.

Richtig. Ich gehe schwer davon aus, dass der Fehler schon beim Flug aus Peking begangen wurde. Piloten sind "Checklisten-Tiger" und sowas steht bestimmt in keiner Checkliste und geht deshalb wahrscheinlich regelmässig vergessen. Normalerweise ist dies auch nicht so schlimm, spätestens wenn die Maschine vollständig heruntergefahren wird, ist dieser Zustand "wiederhergestellt". Ich gehe aber davon aus, dass die Maschine nie vollständig "geparkt" wurde. Also die Maschine ist in Kuala Lumpur angekommen und wurde so der neuen Crew übergeben. (Die Systeme haben ja in dem Zustand Strom über die Stromverbindung zum Gate, deshalb kein "reset")

Anaximander schrieb:Richtig, es gibt aber immer noch den Anruf um 2:40, wo keiner erklären kann, warum der erst so spät kam. Dies war nachdem die SATCOM-Verbindung wieder funktionierte, er ging also durch, ist auch in den Inmarsat-Logs registriert.

Richtig, ist alles vorhanden in den Logs. Unberechenbar bleibt allerdings, obs im Cockpit tatsächlich "klingelte". Es ist so nur bestätigt, dass die SDU diesen Anruf weiterleitete.

vivajohn schrieb:Meines Wissens Nein, da ACARS immer versuchen wird bei aktivierter SATCOM Verbindung, Nachrichten von dort herunterzuladen. ACARS war also entweder von der E/E-Bay deaktiviert, oder aber wahrscheinlicher, AIMS war offline, respektive hatte keinen Strom (ob nun ein technisches Problem, oder manuell über die Circuit Breaker).

Es gibt einige Unsicherheiten: zunächst mal, sind die Datenpakete wirklich zu klein, die Nachricht war ja sehr kurz, entspricht einer SMS, ganz anders als die langen ACARS-Berichte.

Und diese Circuit Breaker für AIMS sind dann im Overhead Panel?

Und was wären die Folgen daraus, der Autopilot würde auch nicht funktionieren? Das widerspräche aber fundamental den Annahmen für die Suche (sie beruhen auf einem Abwägen verschiedener Autopilot-Szenarien, sonst wäre MH370 stundenlang manuell in den SIO gelenkt worden, und das wirklich genaue Durchfliegen von VAMPI ist sehr auffällig).

Das Deaktivieren des IFE würde Sinn ergeben, wenn man die Kommunikationsmöglichkeiten zwischen Kabine und Boden eliminieren will.

Wie genau ist dieses 777-Cockpit-Handbuch im Internet denn wirklich, gibt es da nicht andere Modelle, in anderen Foren (auf pprune oder sonstwo) haben ich darüber noch nichts gehört, der Ausfall von AIMS wurde mal kurz nach dem Verschwinden von jemanden vorgeschlagen, aber dann nicht weiterverfolgt wegen des offenkundigen Problems mit der Autopiloten-Steuerung. Also, das wurde ausgeschlossen.

Wie auch immer, ich wollte ja noch mein "Minutenprotokoll" posten, das ist jetzt erstmal (vorläufig) fertig, kann immer noch modifiziert werden...

Voilà das spekulative Minutenprotokoll. Ich nennne es „Shrouded in MH370“
Die spekulative Chronik basiert auf dem Szenario der Pilotenentführung, könnte aber auch durch eine Entführung durch externe Hijacker variiert werden, sie berücksichtigt nicht die mögliche Zusatzhypothese „indonesische Abfangjäger“.
Wie immer ein rein spekulatives Szenario

Dramatis personae:

Flugpersonal:
Pilot A (Komplize)
Pilot B
Purser (war im Juni 2013 wegen seines ersten epileptischen Anfalls stationär behandelt worden)

Bodenpersonal in Kuala Lumpur:
Flugloste A (Komplize)
Controller von MAS (Komplize)
Supervisor im ATC Kuala Lumpur (Komplize)
Flugplaner für MH370 (Komplize)



8. März 2014 (MYT)

Vor 0:42: ACARS via VHF auf ungenutzte Frequenz geschaltet, beide Piloten schalten ihre Handys aus.
0:42: Takeoff
1:01: Reiseflughöhe (FL350) erreicht
Anschließend: Pilot A schickt Pilot B aus dem Cockpit, z.B. damit dieser mit den Stewardessen den ersten Flug als FO auf der 777 feiern kann, wie vorher auf Whatsapp vereinbart.
Kurz nach 1:07: Pilot A bestätigt unaufgefordert, aber wie vorher vereinbart, die Flughöhe per Funk, Nachricht wird von Fluglotse A bestätigt (es kann losgehen). Die SDU wird stillgelegt (Isolierung des linken Hauptstromkreises), ACARS via SATCOM wird im Flight Management System deaktiviert, die Cockpit-Tür wird verriegelt (keine ACARS Meldung), der alternative Flugplan (Penang, VAMPI, MEKAR, NILAM, IGOGU, ISBIX) vorprogrammiert. Der Wegpunkt Cocos Is soll später eingegeben werden. Der Controller von MAS sieht am Monitor, dass MH370 nicht mehr eingeloggt ist.
1:19: Flugloste A weist Pilot A an, sich über Frequenz xy bei Vietnam anzumelden, Pilot A wünscht gute Nacht
1:21: MH370 erreicht Wegpunkt IGARI, der Transponder wird ausgeschaltet, der vorprogrammierete Flugplan aktiviert, die Zielflughöhe auf FL295 geändert (langsame Sinkrate)
Anschließend: Pilot B bemerkt die ungewöhnliche Wende und begibt sich zum Cockpit. Er gibt dort den Code ein, und sieht, dass die Tür verriegelt ist. Nach mehreren erfolglosen Versuchen geht er zurück in die Kabine, bittet den Purser, ihn zum Cockpit zu begleiten.
1:39: Vietnam meldet dem Fluglotsen A, dass sie keinen Funkkontakt herstellen konnten und das Flugzeug vom Radar verschwunden ist. Fluglotse A versucht erfolglos, das Flugzeug anzufunken. Vorschriftsgemäß hätte die Alarm-/Bereitschaftsphase durch den Supervisor eingeleitet werden müssen, das war aber nicht der Fall.
Anschließend: Der Purser gibt den Notfallcode ein und sieht, dass die Cockpit-Tür von innen geblockt wird. Pilot B und der Purser kommen zu der Erkenntnis, dass es sich um eine Entführung handeln muss. Der Purser ist geschockt und erleidet einen erneuten epileptischen Anfall. Pilot B kümmert sich um den Purser, schaltet anschließend sein Handy ein, versucht erfolglos, Angehörige zu erreichen.
1:52: MH370 ist über Penang, Zielflughöhe wieder etwas höhergestellt.
Anschließend: Pilot B (oder jemand anders) holt die Notfallaxt und schlägt auf die Cockpit-Tür ein, um in das Cockpit zu gelangen.
Um 2:00: der Supervisor ruft bei der Butterworth Basis in Penang an und teilt mit, dass ein ziviles Flugzeug, MH370, technische Schwierigkeiten hat und auf einem Flughafen notlanden will.
2:03: Der Controller von MAS schickt eine Statusnachricht via ACARS an MH370, die nicht durchgeht
2:04: Fluglotse A teilt Vietnam mit, dass nach Angaben des Controllers von MAS MH370 in Kambodscha und damit außerhalb des vietnamesischen Luftraums ist, Vietnam ist also nicht zuständig.
Anschließend: Pilot B sieht, dass die Cockpittür sich nicht einschlagen lässt. Daher geht er in das WC neben der Cockpit-Tür und schlägt von dort auf die Wand zum Cockpit ein.
2:19: Fluglotse A erfährt von Vietnam, dass MH370 über Vietnam, nicht über Kambodscha fliegen sollte. Er verspricht, den Controller von MAS darauf hinzuweisen, unterlässt dies aber.
2:24: 20 NM hinter MEKAR, Pilot A stellt den linken Hauptstromreis wieder her, da er den Satellitenanruf des Controllers von MAS erwartet/über die Überwachungskamera über der Cockpittür sehen will, was los ist.
2:25: der Controller von MAS sieht am Bildschirm, dass MH370 über SATCOM wieder eingeloggt ist.
Irgendwann später:
Pilot B schlägt permanent auf die Cockpitwand ein, diese verbiegt sich. Die Einschlagkräfte wirken auf die Außenwand, die sich ebenfalls verzieht. Bei einer Turbulenz kommt es zu einem Riss und Druckabfall.
Vergleichsfall:
Wikipedia: Southwest Airlines Flight 812#Incident
weitere Vergleichsfälle:
Wikipedia: Uncontrolled decompression#Notable decompression accidents and incidents
Pilot A misinterpretiert die Oxygen-Warnsignale, da er glaubt, diese seien von den zahlreichen gezogenen Sicherungen verursacht/ist damit beschäftigt, über das Inflight-Entertainment-System mit der Kabine zu kommunizieren (um über das Einstellen des Hämmerns zu verhandeln)/war nicht angeschnallt/unterschätzt die Situation/erleidet ein Lungentrauma und/oder die Signale gehen im Hämmern unter (oder irgendeine Kombination). Er erleidet Hypoxie.
Vergleichsfälle
Wikipedia: 1999 South Dakota Learjet crash
Wikipedia: Helios Airways Flight 522
2:35: Der Controller bei MAS bestätigt dem Supervisor, dass die Textnachricht durchgegangen ist und dass MH370 auf der vorgesehenen Route im nördlichen Luftraum von Vietnam unterwegs ist, wie er auf www.flight-explorer.ru sehen kann. Er will auch MH370 anrufen.
2:40: wie vereinbart, ruft der Controller MH370 1 Minute lang über Satellitentelefon an.
Bald nach 3 Uhr: Fluglotse B übernimmt die Schicht von Fluglotse A, Fluglotse A sagt „Alles klar, gute Nacht“
3:30: der Supervisor trägt in seinem Logbuch ein, dass www.flight-explorer.ru „nicht genau“ ist. Er sagt seiner Sekretärin, dass er einen wichtigen Termin hat, schließt hinter sich die Tür seines Büros zu.
Um 3:50: Fluglotse B erfährt von Vietnam, dass ein Flugzeug vermisst wird, er versucht erfolglos den Supervisor zu erreichen, damit dieser die Alarm- und Bereitschaftsphase auslöst. Anschließt ruft er den Controller von MAS an, der ihm sagt, dass es keine Neuigkeiten gibt und er versuchen wolle, MH370 anzurufen.
5:09: Singapur ruft im Auftrag von China an, MH370 ist überfällig im chinesischen Luftraum. Andere Mitarbeiter im Control Tower werden jetzt auf das Verschwinden aufmerksam und versuchen herauszufinden, was passiert sein könnte. Sie rufen den Controller von MAS an.
5:20 Der Controller von MAS (überrascht, dass MH370 immer noch eingeloggt ist) sagt, MH370 hat den malaysischen Luftraum nicht verlassen, der Kontakt ist nahe des Wegpunkts IGOGU abgebrochen, Singapur stellt daraufhin fest, dass MH370 vermisst wird. Der Controller meldet sich daraufhin vom Dienst ab.
Danach: Fluglotse B versucht verschiedene Mitarbeiter im ATC zu erreichen, um eine Suche nach MH370 einzuleiten, da der Supervisor nicht mehr da ist. Die Mitarbeiter versuchen in das Büro des Supervisors reinzukommen, da sie den Stempel brauchen, um das Dokument zu signieren.
5:30: Das Dokument wird ohne Stempel an das search and rescue centre weitergegeben.
Anschließend: Fluglotse A, der Supervisor und der Controller befinden sich auf einem Boot mit Ziel irgendeine philippinische Insel, die von der Sulu-Armee kontrolliert wird, um eine Zweitkarriere als Spendenakquisiteure für eine gemeinnützige islamische Stiftung zu beginnen.
Kurz nach 7 Uhr: der Chef von MAS kommt in das Operation Centre. Er sieht in den Aufzeichnungen, dass zuletzt um 2:40 versucht wurde, MH370 zu kontaktieren. Er lässt dies daraufhin ein zweites Mal versuchen.
7:24 Der Chef von MAS stellt eine Presseerklärung auf Facebook, dass der Kontakt zu MH370 um 2:40 verloren wurde, kontaktiert das Militär
Um 8 Uhr: das Militär in Penang lässt die Radaraufzeichungen bis 2:40 prüfen
Kurz nach 8:11: MH370 stürzt in der Nähe des Inmarsat Hotspots (etwas nördlich des derzeitigen Suchgebiets) unkontrolliert in den Ozean, vor dem Aufprall bricht das Flaperon ab.
8:42: Die Alarm- und Bereitschaftsphase wird ausgerufen, die Polizei, das Militär und die Luftraumüberwachung der Region Südostasien und Australien ist angehalten, nach dem Flugzeug Ausschau zu halten.

Anaximander schrieb:Es gibt einige Unsicherheiten: zunächst mal, sind die Datenpakete wirklich zu klein, die Nachricht war ja sehr kurz, entspricht einer SMS, ganz anders als die langen ACARS-Berichte.

Richtig, dennoch sind auch kurze ACARS-Nachrichten vom Bilde der SDU-GroundStation sehr gross, weil ein sehr grosser Overhead an Protokoll-Daten entsteht.

Anaximander schrieb:Und diese Circuit Breaker für AIMS sind dann im Overhead Panel?

Ja, wenn ich richtig gelesen habe 8 Stück.

Anaximander schrieb:Und was wären die Folgen daraus, der Autopilot würde auch nicht funktionieren? Das widerspräche aber fundamental den Annahmen für die Suche (sie beruhen auf einem Abwägen verschiedener Autopilot-Szenarien, sonst wäre MH370 stundenlang manuell in den SIO gelenkt worden, und das wirklich genaue Durchfliegen von VAMPI ist sehr auffällig).

Richtig, der Autopilot würde dann nicht mehr funktionieren. Man muss dazu aber sagen, dass in dieser Annahme AIMS erst ab dem logon nicht funktionierte. Was davor war kann man nicht sagen. Evtl. wurde auch schlicht versucht, AIMS neu zu starten, weshalb auch immer. (Ob nun durch technische Probleme oder vorherige Sabotage)
Durch einen solchen Reset wäre natürlich auch die Flight ID gelöscht, respektive ein deaktiviertes AIMS sendet sowieso keine Flight ID.

Anaximander schrieb:Wie genau ist dieses 777-Cockpit-Handbuch im Internet denn wirklich, gibt es da nicht andere Modelle, in anderen Foren (auf pprune oder sonstwo) haben ich darüber noch nichts gehört, der Ausfall von AIMS wurde mal kurz nach dem Verschwinden von jemanden vorgeschlagen, aber dann nicht weiterverfolgt wegen des offenkundigen Problems mit der Autopiloten-Steuerung. Also, das wurde ausgeschlossen.

Ich behaupte ganz salopp, dass die Autopiloten-Theorie nur eine Annahme ist. Eine Annahme, welche sich aus der geschätzten Flugroute ergibt. Und da liegt, so glaube ich, der Haken...
Viele Experten im Untersuchungsausschuss dürften ehemalige Piloten sein. Für diese ergibt sich aus der geschätzten Route ein gewisses "Muster", was für eine Autopiloten-Steuerung deuten lässt. Ob es wirklich so war, weiss, so glaube ich, niemand. Eine Triple 7 fliegt auch erstaunlich stabil ohne Autopilot.

Ich habe halt ne andere Ansichtsweise mittlerweile. Solange es keinen offensichtlichen Buhmann gibt interessiert mich der genau Zustand bestimmter Systeme zu bestimmten Zeitpunkten. Daraus lässt sich meiner Meinung nach mehr herauslesen. Es gibt mehrere Stellen in diesem Fall, welche eigentlich gegen die "Rouge-Pilot-Theorie" sprechen. Für mich ergibt sich einfach ein gewisses Muster von technischen Ausfällen mit darauffolgenden Pilotenfehlern.

@Anaximander
Hmm... Interessante Aufstellung, muss ich mich erstmal durchkämpfen!

vivajohn schrieb:Richtig, der Autopilot würde dann nicht mehr funktionieren.

Der Autopilot gesteuert durch den FMC über Wegpunkte würde nicht funktionieren.
Der AP der das Heading etc hält aber schon.

vivajohn schrieb:Solange es keinen offensichtlichen Buhmann gibt interessiert mich der genau Zustand bestimmter Systeme zu bestimmten Zeitpunkten. Daraus lässt sich meiner Meinung nach mehr herauslesen.

Danke, so geht es mir auch. Du hilfst mir da enorm weiter.

Anaximander schrieb:Anschließend: Fluglotse A, der Supervisor und der Controller befinden sich auf einem Boot mit Ziel irgendeine philippinische Insel, die von der Sulu-Armee kontrolliert wird, um eine Zweitkarriere als Spendenakquisiteure für eine gemeinnützige islamische Stiftung zu beginnen.

Auf was beruht dieser Teil der Geschichte?

@Zz-Jones

Diese Sektion ist frei spekuliert, beruhend auf einigen Facebook-Postings und auf der Annahme von Komplizenschaft beim Bodenpersonal. Für den technischen Ablauf ist es unerheblich. Ich kann mir nicht vorstellen, dass das Flugzeug einfach so verschwinden konnte, ohne dass Personen am Boden dies gemeinsam geplant und durchgeführt hätten. Das würde dann auch erklären, warum es überhaupt die Rückkehr nach Malaysia gab.

PS: Diese beiden Beiträge lagen dafür zugrunde:
Beitrag von Anaximander (Seite 1.282)
(und folgender)

@Anaximander

Auf Deiner Suche nach weiteren Handbüchern könntest Du hier fündig werden.

http://mh370forum.com/index.php (Archiv-Version vom 15.03.2016)

Quest, der Knilch, hat die Frage nach dem Grund des Interviews bisher nicht beantwortet.

https://mobile.twitter.com/richardquest/status/702348870106402816

Angenommen, Pilot A hätte Pilot B ausgesperrt und den Druckausgleich deaktiviert, dann hätte Pilot B doch in die E/E-Bay hinabsteigen können und dort den Sauerstoff fürs Cockpit zudrehen können.
Dann hätten wir ja beinahe wieder eine Patt-Situation.

Ich halte diese ganze Geschichte jetzt wie @DearMRHazzard .
Alles was irgendwie mit Pilotensuizid, wahnsinnigem Entführer zu tun hat, ist reinste Spekulation, weil davon überhaupt nichts in der FI steht. Gehört also deshalb ins Reich der Sagen und Mythen.

@Zz-Jones

Wenn der Sauerstoff abgedreht worden wäre, hätten wir höchstwahrscheinlich wieder eine Suizid-Theorie, denn mit einem entsprechenden zumindest beabsichigten Massenmord auf dem Gewissen würde man kaum weiterleben wollen.

Da MH370 nach der Wende und dem Verschwinden gesunken ist (auf ca. FL300), glaube ich daran nicht. Es wäre nicht durchführbar gewesen. Bis zu 15 Personen hätten bis zu 5 Stunden (weniger auch länger) überlebt. Und die hätten sich dann erst recht gewehrt.

Andere Möglichkeiten wären:
- Pilot B ergeht es wie Pilot A, anschließend gelangen die Flugbegleiter doch ins Cockpit, wissen aber nicht, wie man das Cockpit bedient/die Sicherungen wiederherstellt (ähnlich dem Helios-Flug)
- Statt Pilot B schlägt der Purser auf die Wand ein, es ergeht ihm wie Pilot A
- Der Purser hatte gar nicht den Notfallcode (würde mich jetzt auch nicht mehr wundern)
- Pilot A hat einen Weg gefunden, die Cockpit-Tür permanent zu verriegeln
- Der Schaden an der Außenwand zum Cockpit ist so arg, dass niemand mehr das Cockpit betreten kann, ohne vom Luftstrom erfasst zu werden
- Die Dekompression ist so arg, dass sie niemand an Bord überlebt, das Flugzeug dennoch flugfähig bleibt
Wikipedia: Uncontrolled decompression#Notable decompression accidents and incidents
- bei externen Entführern/Terroristen könnten zusätzlich zuvor beide Piloten getötet worden sein. Hier wäre dann auch ein Kampf im Cockpit und/oder ein Schusswechsel denkbar (Szenario der französischen Doku: L'enigme du vol Malaysia Airlines MH370)

Man hätte dann eine Ursachen/Folge-Verknüpfung. Entführung des Flugzeugs und stundenlanger Flug macht Widerstand wahrscheinlich bzw. Versuch, in das Cockpit zu gelangen, dieser scheitert letztlich an der Cockpit-Tür, bewirkt aber die Dekompression.

Die Zusatzhypothese unentdeckter Wahnsinn würde wegfallen, da weder Selbstmord noch Verletzung Dritter beabsichtigt war. Man kann die beiden Annahmen der Ermittler, vorsätzliches Ausschalten von Kommunikationsmitteln/Kursänderungen mit dem Geisterflug in der späteren Flugphase (die zu den Satellitendaten, dem Szenario des Flugendes und dem Flaperon-Fund passt) in Einklang bringen. Das Motiv wäre in allen Fällen wahrscheinlich politisch.

Schließlich kann man erklären, wie das Verschwinden im Luftraum Malaysias ohne Alarm- und Bereitschaftsphase möglich sein könnte und wie eine plausible Annahme bestehen könnte, dass dies möglich wäre. Dies ist wiederum nur bei einer Entführung ohne Suizidabsichten denkbar.

Zz-Jones schrieb:Angenommen, Pilot A hätte Pilot B ausgesperrt und den Druckausgleich deaktiviert, dann hätte Pilot B doch in die E/E-Bay hinabsteigen können und dort den Sauerstoff fürs Cockpit zudrehen können.
Dann hätten wir ja beinahe wieder eine Patt-Situation.

Anaximander schrieb:Wenn der Sauerstoff abgedreht worden wäre, hätten wir höchstwahrscheinlich wieder eine Suizid-Theorie, denn mit einem entsprechenden zumindest beabsichigten Massenmord auf dem Gewissen würde man kaum weiterleben wollen.

Ich meine das anders.
Pilot A wollte nicht Selbstmord begehen, wohl aber die restlichen Personen (ohne Komplizen) ausschalten.
Nachdem Pilot B jedoch den Sauerstoff in der E/E-Bay, als Gegenmaßnahme, zugedreht hat, war Pilot A dazu gezwungen, die Kabinendruckregelung wieder zu aktivieren, denn er wollte ja weiterleben.
Das meinte ich mit Patt-Situation.

lullaby69 schrieb:Der Autopilot gesteuert durch den FMC über Wegpunkte würde nicht funktionieren.
Der AP der das Heading etc hält aber schon.

Das ist doch der gleiche, also nein, würde nicht funktionieren. Fly-by-wire auch nicht? In jedem Fall wäre es dann nicht möglich, dass MH370 ohne bewusste Steuerung, und zwar bis Flugende, so lange in der Luft bleiben könnte, geschweige denn, den beschriebenen Kurs (also insbesondere von Radaraufzeichnungen) einhalten könnte. Manuelle Steuerung wäre also erforderlich (nur als ein Beispiel für die Schwächen, die sich aus der Grundannahme ergeben würden).

@Anaximander

Gut Pilot A hatte Komplizen nach deiner Theorie. Er wollte keinen Selbstmord, was wollte er ? Zu den Cocos Island, dort Hallo sagen und dann ? Warum machten die Komplizen mit ?

@Enterprise1701

Erstmal sind wir dabei, das technische zu besprechen. Ich werde in den nächsten Tagen (kann etwas dauern) nochmal die Beiträge auf pprune durchschauen. Mir fiel dabei auf, dass einige Autoren zu gleichen oder ähnlichen Schlussfolgerungen gelangt sind, und dies, ohne dass ich die Beiträge vorher kannte. Die Suizid-Theorie wurde dort natürlich auch diskutiert, hat aber auch zu zahlreichen Einwänden und logischen Widersprüchen geführt - dies noch lange bevor die angebl. Höhenänderungen des Militärradars offiziell wiederlegt wurden (was gegen eine abgeschaltete Klimaanlage spricht) und die FI mit den Ergebnissen zu den psychologischen und medizinischen Gutachten der Piloten und der Crew bekannt wurde. Die anderen Beitäge wurden weder wegmoderiert (wie zahlreiche andere), noch haben sie Widerpruch gefunden.

@Anaximander

Eine Theorie sollte schon schlüssig sein, technisch ist vieles möglich. Komplizen müssen eine Motivation haben, Du schliesst Suizid aus, demnach gibt es eine andere Motivation.

Anaximander schrieb:Das ist doch der gleiche, also nein, würde nicht funktionieren. Fly-by-wire auch nicht? In jedem Fall wäre es dann nicht möglich, dass MH370 ohne bewusste Steuerung, und zwar bis Flugende, so lange in der Luft bleiben könnte, geschweige denn, den beschriebenen Kurs (also insbesondere von Radaraufzeichnungen) einhalten könnte. Manuelle Steuerung wäre also erforderlich (nur als ein Beispiel für die Schwächen, die sich aus der Grundannahme ergeben würden).

Nein, das sind durchaus nicht die Gleichen. Inwieweit AIMS die "reguläre" AP-Steuerung und Fly-By-Wire tangiert, kann ich noch nicht genau sagen. Fly-By-Wire sollte nicht tangiert sein.