Was geschah mit Flug MH370?

Oder mögliche Erklärungen für einen Druckabfall irgendwann nach der südlichen Wende: Detonation durch Bombe oder Handgranate, anschließend emergency descent

Wikipedia: Iraqi Airways Flight 163

@Anaximander

Diese Learmonth-Sache finde ich hochinteressant...........

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(Quelle : DearMRHazzard)

Ein erster Ansatz.

Nehmen wir an der Entführer wollte nicht nach Peking sondern nach Learmonth.

Vom Take-Off über IGARI bis nach Learmonth sind es 3934 km (+/-2 Km). Interessanterweise sind es auch von IGOGU bis nach Learmonth 3934 Km (+/- 2 Km).

MH370 konnte nach Meinung des ATSB im Durchschnitt 6742 Km fliegen bis 00:19 UTC.

Nach der finalen Wende bei IGOGU (IG-Version) hatte MH370 noch Sprit für eine Distanz von 5042 Kilometer. MH370 hätte also von IGOGU aus locker bis nach Learmont fliegen können und wäre dort mit einer Reserve für weitere 1108 Km gelandet.

Nun ist MH370 jedoch nicht in Learmonth gelandet sondern im SIO abgestürzt.

Was hätte in diesem Szenario der Entführer getan ? Hat er sich etwa völlig verrechnet als er sich dachte er wolle nicht direkt von IGOGU nach Learmonth sondern noch ein wenig weiter fliegen Richtung Antarktis um dann später nach Südosten abzudrehen um Learmonth zu erreichen ? Hätte er es in dem Fall um mindestens 1026 Kilometern übertrieben mit seiner Flugroute ?

Ich finde es äusserst bemerkenswert das die Distanz von IGOGU nach Learmonth die gleiche ist wie die Distanz vom Take-Off über IGARI nach Learmonth.

Kann das ein Zufall sein ?

Wenn MH370 auf dem 7. Ping Ring westlich oder nordwestlich von Exmouth/Learmonth abgestürzt ist, muss es wesentlich langsamer geflogen sein als bei normaler Reisegeschwindigkeit. Dies könnte man wiederum damit begründen, dass auf der Route ein Druckabfall eintrat, auf den reagiert wurde, indem MH370 auf ca. 10.000 Fuß runter ging. In diesem Fall (geringere Geschwindigkeit, Luftwiderstand etc.) hätte der Treibstoff nicht mehr bis Learmonth gereicht.

Wenn man sich historische Fälle von Entührungen anschaut, war Asylsuche relativ häufig ein Motiv. Australien wäre das naheliegende Ziel in der Region. Auf dem australischen Festland wäre es alternativ auch möglich gewesen, nach der Landung Forderungen zu stellen, ein Medienspektakel zu bewirken etc. (mit freier Presse). Oder eine Kombination. Gleichzeitig gibt es in Learmonth keine dort stationierten Kampfjets, also wäre die Landung auch kein Problem gewesen. Das ganze früh am Morgen.

Wer immer das geplant haben könnte, konnte sich sicher sein, dass die Treibstoffmenge - unter normalen Bedingungen - locker reichen würde.

Anaximander schrieb:Wenn MH370 auf dem 7. Ping Ring westlich oder nordwestlich von Exmouth/Learmonth abgestürzt ist, muss es wesentlich langsamer geflogen sein als bei normaler Reisegeschwindigkeit.

Das wäre eine Möglichkeit. Leider kann das hier niemand berechnen wieviel Treibstoff MH370 mehr verbrauchen würde auf 10.000ft mit Geschwindigkeit X im Gegensatz zu 35.000ft bei Mach 0.84 !

Anaximander schrieb:Wer immer das geplant haben könnte, konnte sich sicher sein, dass die Treibstoffmenge - unter normalen Bedingungen - locker reichen würde.

Das auf jeden Fall. Ich frage mich jedoch ob es möglich sein kann das sich da jemand in seinen Kalkulationen völlig verheddert hat. Ich mein, das muss nicht einmal ein gravierender Fehler gewesen sein. Hier ein Zahlendreher, dort ein Zahlendreher. Vielleicht auch falsche Informationen als Grundlage der Berechnungen ? MH370 hatte Rolls-Royce-Triebwerke unter den Tragflächen. Wenn man da jetzt ankommt und berechnet alles für General Electric-Triebwerke dann kann das alles am Ende nicht mehr aufgehen. Minimale Fehler in den Kalkulationen können sich unterm Strich dramatisch fehlerhaft aufsummiert haben.

Hm ? Das ist alles wirklich sehr interessant.

Anaximander schrieb:Den Begriff "Flight Crew" im Interim Statement würde ich dabei auch nicht zwingend nur auf die Piloten beziehen.

Der Begriff "Flight Crew" betrifft zweifellos die beiden Piloten. Die anderen werden als "Cabin Crew" bezeichnet. Das wird in der FI auch völlig korrekt so voneinander getrennt.

Ist auch hier sehr schön aufgelistet wer wie bezeichnet wird.........

Wikipedia: Aircrew

Es kämen auch noch andere Flughäfen in Frage:

Wikipedia: Port Hedland International Airport
Wikipedia: Karratha Airport
Wikipedia: Paraburdoo Airport
Wikipedia: Solomon Airport (Western Australia)

Jeweils mind. 2000 m Landebahn.

DearMRHazzard schrieb:Der Begriff "Flight Crew" betrifft zweifellos die beiden Piloten.

Im Artikel steht:

Aircrew, also called flight crew, are personnel who operate an aircraft while in flight.

Nebst Unterabschnitt "Cabin Crew".

Oder z.B. hier:

http://www.ldoceonline.com/dictionary/flight-crew

flight crew [countable] the people, such as the pilot and flight attendants, who work on a plane during a flight

DearMRHazzard schrieb:Das wäre eine Möglichkeit. Leider kann das hier niemand berechnen wieviel Treibstoff MH370 mehr verbrauchen würde auf 10.000ft mit Geschwindigkeit X im Gegensatz zu 35.000ft bei Mach 0.84 !

Dieses IG paper wird schon stimmen, da steht das ausdrücklich so drin. Also dass dieses Szenario zu dem performance limit passen würde. Geringere Geschwindigkeit heißt nicht unbedingt weniger Verbrauch, und dann kommt der Luftwiderstand hinzu.

Auch im preliminary report entsprechen die 323 kts und dgl. einem Flug in geringer Höhe, mehr ist da nicht möglich.

@Anaximander

Da habe ich aber eine andere Information.......

The Flight Crew refers to the professionals responsible for flying a plane. This includes not only the pilots, but also any engineers who may be involved in the flight – often dependent on the length of flight and complexity.

http://jobs.flightglobal.com/jobs/flight-crew/ (Archiv-Version vom 29.05.2016)

Der Begriff ist zumindest dehnbar:

http://dictionary.cambridge.org/dictionary/english/flight-crew

Oder einfach mal nach "flight crew defintion" googeln.

Ich würde in das eine Wort im "2nd interim statement" nicht zuviel hineininterpretieren, man hätte auch "flight deck crew" oder "pilots" schreiben können, das wäre eindeutig gewesen.

Die FI sagt:

This investigation emphasised on the Captain, First Officer and the 10 cabin crew but did not include the passengers on board Flight MH370.

(S. 12)

@Anaximander

Aber nicht für das MOT.

In der FI selbst ist das auch nochmal erwähnt wer nun die "Flight Crew" ist und wer die "Cabin Crew". Da herrscht eine klare Trennung :

Cabin Crew is a person employed to facilitate the safety of passengers whose duties are
detailed by the Company or the aircraft commander. Cabin Crew will not act as a member
of the flight crew.
(Seite 83).

Können wir dieses Thema nun bitte abschliessen ?

Ja, das kenne ich auch. Dennoch ist das Interim statement ein anderes Dokument (muss nicht die gleiche Sprachregelung benutzen) und da steht nur "flight crew profile", eher nichtssagend.

Kaum ein Beweis dafür, dass es einer der Piloten gewesen sein muss. Offenkundig wird auch die cabin crew untersucht.

Aber konzentrieren wir uns erstmal auf das Australien Szenario.

Anaximander schrieb:Aber konzentrieren wir uns erstmal auf das Australien Szenario.

Ja bitte. Das ist weitaus interessanter. Ich habe wenig Lust mitten in der Nacht hier seitenlang darüber zu diskutieren wer mit Flight Crew alles gemeint ist. Völlig unwichtig.

Bei dem Szenario, das ich mir vorstellen könnte, muss es irgendeine Art von Zwang gegeben haben. Druckabfall und dann runter auf 10.000 Fuß. Und dann hat es nicht mehr gereicht.

@Anaximander

Anbei möchte ich noch zu bedenken geben das MH370 deutlich, sehr deutlich sogar, seine Geschwindigkeit reduziert haben muss, spätestens nach dem Login-Request der SDU um 18:25 UTC, zwischen dem letzten Radarkontakt und dem Wegpunkt IGOGU nach IG-Version.

Das ist aus meiner Sicht ebenfalls so ein kleines Detail das noch sehr interessant sein kann.

Wenn ich die Distanzen hier messe zwischen den Etappen dann flog MH370 umgerechnet nach IGOGU nur rund 700 Km/h Groundspeed. Ich denke dieses Detail hatten wir hier noch nicht behandelt.

Anaximander schrieb:Bei dem Szenario, das ich mir vorstellen könnte, muss es irgendeine Art von Zwang gegeben haben. Druckabfall und dann runter auf 10.000 Fuß. Und dann hat es nicht mehr gereicht.

Vielleicht hat ja MH370 schon vor der finalen Wende dramatisch an Flughöhe verloren und wendete dann bei IGOGU nicht bei => FL350 sondern bei FL150 ? Tiefer geflogen, mehr Luftwiderstand, langsamerer Groundspeed.

Das könnte auch sein, der letzte Radarblip um 18:22 soll ja schon sehr ungenau sein. Auch davor gab es diese sehr unbestimmten Angaben zu diesen Radarblips.

Was schwebt dir vor?

Anaximander schrieb:Was schwebt dir vor?

Mir schwebt vor ein plausibles Szenario auszuarbeiten in dem jemand nach Learmonth fliegen wollte, aber nicht über Indonesien hinweg, lieber den Umweg über Malaysia denn da fühlte sich der Hijacker aus welchen Gründen auch immer sicher. Bei Indonesien war er sich nicht sicher und wollte kein Risiko eingehen entdeckt und verfolgt zu werden.

Im Prinzip ist das ja auch keine grosse Sache. Grundsätzlich macht es ja rein technisch gesehen keinen Unterschied wenn man 3934 Kilometer weit fliegt und dabei von IGARI kommt oder von IGOGU. Es macht aber einen enormen Unterschied ob man das vom indischen Ozean aus angeht wo es keine Radarabdeckung gibt oder durch die Javasee und dann auch noch über das Festland einer Nation wie Indonesien wo man nun wirklich absolut nichts suchen hatte in deren Luftraum.

Der Fall AirAsiaQZ8501 Ende 2014 hat deutlich gezeigt das die Indonesier schwer auf Zack waren bei der Radarüberwachung über der Javasee. Sie konnten den abstürzenden Airbus weiter verfolgen auf ihren Primärradarschirmen obwohl die Maschine sich ausserhalb der Sekundärradarerfassung befand. Das hatte mich damals schwer überrascht.

Ja, das würde ich auch so sehen. Das Ausweichen von Indonesien ist ziemlich offensichtlich, ebenso das Sich-Sicher-Fühlen in Malaysia. Gleichzeitig scheint es irgendein Ziel gegeben zu haben. Andernfalls hätte es noch die Alternative gegeben, Verschwinden vor dem Chinesischen Luftraum und dann in den Pazifik.

Learmonth (bzw. australisches Festland) wäre wahrscheinlich sinnvoller als Cocos Islands.

Wenn man die Grafik hier anlegt...



... dann Abzweigung bei den Kokosinseln nach Exmouth.

Das war auch etwa in dem Gebiet, wo das chinesische Schiff damals die Signale von dem Flugschreiber empfangen haben will.

Anaximander schrieb:Andernfalls hätte es noch die Alternative gegeben, Verschwinden vor dem Chinesischen Luftraum und dann in den Pazifik.

Naja, wenn das Ziel Learmonth gewesen sein sollte dann hätte das ja keinen Sinn ergeben.

Anaximander schrieb:Learmonth (bzw. australisches Festland) wäre wahrscheinlich sinnvoller als Cocos Islands.

Absolut. Sollte es sich hier um einen Fall gehandelt haben bei dem eine illegale Einwanderung nach Australien das Ziel war dann wäre es schon sehr sinnvoll gewesen nicht auf Cocus Island zu landen sondern tatsächlich direkt in Australien. Die australischen Behörden hätten solche Figur(en) niemals ins Land gelassen. Dazu käme auch das die indonesische Luftwaffe im Falle einer Verfolgung MH370 hätte zwingen können umzukehren, oder umgehend zu landen. Nach Indonesien wollten sie aber nicht sondern nach Australien. Malaysia wäre dann in den Augen der Entführer kein Problem gewesen denn sie wussten : Das sind alles Clowns.

Zu der Grafik da oben :

So einfach ist das alles nicht. Das muss genau ausgerechnet werden und übereinstimmen mit den BTO´s. Möglich wäre das vielleicht, aber das kann ich erst später sagen. Für heute ist mein messen und rechnen beendet.

Anaximander schrieb:Das war auch etwa in dem Gebiet, wo das chinesische Schiff damals die Signale von dem Flugschreiber empfangen haben will.

Das war deutlich weiter südwestlicher von der Ocean Shield. Keine Ahnung ob ich da noch irgendwo die Koordinaten habe. Muss ich mal suchen später. Vielleicht weiss @Enterprise1701 das ja noch ?

Wenn man sich sich nochmal den ersten ATSB Bericht anschaut:

N509
ELATI 0200.0S 08957.7E
PORT HEDLAND

N640
TRIVANDRUM
BIKOK 0817.0N
07836.0E
COLOMBO
LEARMONTH
MOUNT HOPE
ADELAIDE

http://www.atsb.gov.au/media/5243942/ae-2014-054_mh370_-_definition_of_underwater_search_areas_18aug2014.pdf (Archiv-Version vom 28.04.2016)
S. 38

Da werden Port Hedland and Learmonth erwähnt, beide wären in Reichweite gewesen. Und würde zu den Driftstudien passen.

Das waren die Koordinaten des chinesischen Schiffes:

https://tools.wmflabs.org/geohack/geohack.php?pagename=Malaysia-Airlines-Flug_370&language=de&params=25_S_101_E_region:XI_type:landmark&title=fragliches+Flugschreiber-Signal+am+5.+April

Am 5. April 2014 meldete eine chinesische Nachrichtenagentur, dass ein Flugschreiber-Detektor des Suchschiffs Haixun 01 ein pulsierendes (Schall-)Signal mit der Frequenz 37,5 Kilohertz empfangen habe, welche zur Frequenz des Flugschreibers der Boeing 777 passe (♁25° 0′ S, 101° 0′ O).

(Wiki, MH370)