Was geschah mit Flug MH370?

1.12A-2 enthält nur Informationen zur Aerodynamik des flaperons im Wasser, außerdem was zu den biologischen Rückständen.

Auf den ersten Seiten der Untersuchungsgrund, zunächst: Flugzeugentführung mit unbeabsichtigter Todesfolge (7.5.2014), dann Terrorismus (24.4.2015), zuletzt allgeimein: Flugzeugentführung mit Todesfolge (26.8.2015)

Malaysia konnte einige Höhen/-und Geschwindigkeitsprofile die mit Hilfe des Militärradars registriert wurden im Simulator nicht reproduzieren........

Based on the Malaysian Military data, a reconstruction of the profile was conducted on a Boeing 777 simulator. Figure 1.1B (below) in chart form shows the Profile Chart of Data from Malaysian Military Radar. Some of the speed and height variations were not achievable even after repeated simulator sessions.

Es wird auch auf Mahathirs These der Fernsteuerung eingegangen:

From the foregoing, there is no evidence to support the belief that control of the aircraft 9M-MRO (operating as MH370) could have been or was taken over remotely as the technology was not implemented on commercial aircraft.

S. 141

Was möchte uns Malaysia hier erzählen.........


(Seite 54)

..........?

Das kann ein Airliner nicht fliegen.

Solche Dinge sieht man nur in irgendwelchen UFO-Foren wo es um Geschichten geht wo Menschen irgendwelche "Dreiecke" am Nachthimmel gesehen haben wollen die unglaubliche Manöver vollführten.

Der FO war Pilot Flying, die Übergabe des Funkverkehr zum Takeoff war genau so von MAS vorgeschrieben:

During the day of the eventful flight, the FO was on his last training flight before he was due for a check flight on his next flight duty assignment. Record shows that he was assigned to be the flying pilot during that first leg from Kuala Lumpur to Beijing. The airline encouraged Captain to allow First Officer a fair share of flying and handling of the aircraft. Under normal practice, if the duty patterninvolves more than 1 sectors, it is quite common that the additional sector will be flown by the First Officer. The decision of who to carry out the take-off and landing was solely at the discretion of the Captain. The assignment of duty regarding who was going to be the flying pilot for the first flight out normally decided during the pre-flight briefing at the despatch office.If the decision was made that the First Officer was going to be the Pilot Flying, the MAS Flight Operations policy required that the Captain would start and taxi the aircraft up to the take-off point on the runway, after which control of the aircraft would be handed over to the co-pilot to perform the take-off and eventually the landing at the destination. Up to the take-off position at the beginning of the runway, radio communications with the ATC would be the responsibility of the co-pilot.

S. 264 pdf

Okay, man kann mit den Flughöhen und Geschwindigkeiten die aus den militärischen Radardaten stammen nichts anfangen.........

It was highlighted to the Team that the altitude and speed extracted from the data are subjected to inherent error. The only useful information obtained from the Military radar was the latitude and longitude position of the aircraft as this data is reasonably accurate.

Mal schauen was die drüben bei VI dazu sagen werden.

Die Wende bei IGARI wurde manuell geflogen, der Autopilot wurd hierzu abgeschaltet:

The turn would have been carried out with the autopilot disengaged, as it was not possible to achieve a turn time of 2 minutes and 10 seconds (as suggested by recorded data) using autopilot. The manoeuvre can be performed by a single pilot. The Team also noted that the aircraft’s flight path from after the turn was consistent with the navigation being set to LNAV and/or heading mode, following published and/or manual waypoints that are not normally used with normal route(published airways between Kota Bharu and Penang).

S. 327 pdf

Anschließend wurde im heading mode geflogen. Geschwindigkeits- oder Höhenänderungen sind nicht abzuleiten:

From the data it was determined that the ‘aircraft’ was on heading mode that varied from 239o to 255o as it flew to the south of Penang where it continued westerly to Waypoint MEKAR where it finally disappeared completely at 1822:12 UTC [0222:12 MYT], about 10 nautical miles north of MEKAR.
iii) Based on the Team’s review of the Military recorded radar display and printout, the aircraft’s flight path could not be determined, and there is no evidence of rapid altitude and/or speed changes to indicate that MH370 was evading radar.

S. 328, pdf

Malaysia ist erst nach über 6 Monaten nach Vietnam geflogen und haben dort den verantwortlichen Fluglotsen befragt warum er nicht versucht hat MH370 innerhalb von 5 Minuten zu kontaktieren als der Handover nicht stattfand......

A visit was made to the office of the Vietnamese Civil Aviation Authority (CAAV) in Ho Chi Minh City on 10 September 2014. In interviews, the Duty HCM Duty ACC Controller who was handling MH370 on that night could not explain why he did not initiate any call to MH370 within the standard 5 minutes as specified in the Letter of Agreement (LOA) between Department of Civil Aviation Malaysia and Viet Nam Air Traffic Management dated 07 July 2001 and effective on 01 November 2001 (Refer Appendix 1.1A - Letter of Agreement between DCA Malaysia and Viet Nam). It was noted that he had only initiated an enquiry on the whereabouts of MH370 at 1739:03 UTC [0139:03 MYT] after a lapse of 12 minutes.

.......der Fluglotse konnte nicht erklären warum er MH370 nicht innerhalb von 5 Minuten kontaktierte. Mit anderen Worten : Er hat gepennt.

@Anaximander

Hast Du schon irgendetwas gefunden über die Rolle von MAS ? Stichwort : Flight Projection vs. Reallife ?

Entführung durch Dritte wird nicht ausgeschlossen:

There is also no evidence to suggest that the aircraft was flown by anyone other than the designated MAS pilots. However, the Team does not exclude the possibility of intervention by a third party.

@DearMRHazzard

Nein, sonst würde ich das hier schon reinstellen. Allerdings überfliege ich derzeit nur.

S. 283 (jeweils pdf):

Südlich von Penang wurde dann nur noch über Wegpunkte geflogen (auf Autopilot). (Damit erübrigt sich auch die Spekulation von Hardy bezüglich des Blicks auf Penang).

Auf S. 332 steht was zu den Flugplänen. Die Wiederholung der Flughöhe hat nichts zu bedeuten bzw. es konnte kein Grund ermittelt werden.

Gründe für die fehlende Bestätigung der Funkfrequenz bei IGARI sind unklar ("Goodnight Malaysian 370"):

The Team could not conclude any reason for the absence of the read-back at this stage of the flight but noted that it was not consistent with the previous frequency changes.

S. 356

Hier und folgende Seite vage Andeutung die Wiederholung der Funkfrequenz könnte damit zu tun haben, dass der Copilot das Cockpit verlassen haben könnte.

Verzögerung der Meldung durch Vietnam könnte mit den 20-minütigen Versuchen, Kontakt herzustellen, zu tun haben (S. 357)

The Radar Controller was not aware when MH370 radar position symbol dropped off from the radar display.

(S. 362)

Der Fluglote hätte sofort die Uncertainty Phase melden müssen, nachdem er von Vietnam gehört hat (S. 362) Anschließend in vorgeschriebenen Abständen die weiteren Phasen.

Um 18:27 hätte die Distress Phase erfolgen müssen (S. 369)

Der Fluglotse hat stattdessen einen "junior"-Kollegen dies mitgeteilt, der hat dann den supervisor benachrichtigt, der im Schlafraum war, der hat bei MAS angerufen (ohne Aufzeichnung), wo ihm mitgeteilt wurde, dass MH370 in Kambodscha ist und eine ACARS-Nachricht geschickt werden soll, dann hat er sich wieder schlafen gelegt (S. 370). Erst nach 3 Stunden kehrte er zurück.

Auf S. 371f.: Der MAS operator sei unzureichend ausgebildet gewesen und habe nicht verstanden, dass der Flight Explorer nicht zuverlässig sei.

Die ATCs haben den Primärradarblip von MH370 auf dem Weg zurück nicht in Echtzeit gesehen, dies ergab sich erst aus den Aufzeichnungen (S. 383)

Zur fraglichen Zeit (als der supervisor im Ruheraum war), wurde er von unausgebildeten Personen vertreten (S. 390) - entgegen den Vorschriften

Die Information, dass der Flight Explorer nicht zuverlässig sei, kam bereits um 19:30 UTC (S. 396). Kuala Lumpur hat die Verantwortung zu dem Zeitpunkt bei Vietnam gesehen (S. 397f.)

Ich bin beim AvHerald auf etwas gestoßen und weiß nichts ob das überhaupt schon mal besprochen wurde:
https://www.avherald.com/h?article=4710c69b/0542&opt=0

...
The captain owned a home made simulator (editorial note: it is not mentioned in the report, although it would be highly relevant, that the captain was part of the beta testing group for an add-on provider engaged in representation of Boeing 777-200 systems and instrumentation and as such tested in particular the FMS to its limits). Malaysian police examined the simulator and the PC. Of the 2700 waypoints found on the simulator 7 were identified to have been manually entered. The investigation writes:
...

Hervorhebung von mir. Er war also ein Betatester für ein Add-On der 777-200? Die Frage ist auch, welches Add-On genau und wie weit dieses Add-On die 777-200 nachbildet.

So muss es gewesen sein: Im Zuge als Beta-Test für ein virtuelles Addon wurde ein echter Flieger an die Belastungsgrenze gebracht. Alle wurden bewusstlos, weil die G-Kräfte viel zu stark waren. MH370 flog in eine unbekannte Richtung unerkannt weiter, weil einige Leute in der Nacht wirklich gepennt haben. Gute Nacht, Sarkasmus(s)!

Sorry, aber der Bericht ist ja auch nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Wahrscheinlich sogar der Letzte! Gehen Sie weiter, leben sie weiter - es gibt hier nichts mehr zu sehen. Traurig. Und bitter. Irgendwie. Aber war zu erwarten. RIP MH370!

Polizeiliche Untersuchungen:

Kein Mitglied des Kabinenpersonals hatte Flugtraining (S. 405)

Die Untersuchungen der Crew haben keine Auffälligkeiten ergeben.

Eine Stimmanalyse des Funkverkehrs hat nicht ergeben, dass einer der Piloten unter Stress stand (S. 408)

Keine Hinweise auf ein oxygen leak als mögliche Ursache für ein Feuer (S. 414)

Die erste Wende wurde manuell geflogen, der Autopilot war zumindest im basic mode funktionsfähig (S. 415)

ACARS kann vom Cockpit aus deaktiviert werden (S. 421), Nachrichten werden dennoch empfangen, nur der downlink ist verloren. Auch eine Stromunterbrechung führt keinen Reset aus. (S. 422)

From the foregoing discussion it can be generally deduced that there is no evidence to suggest that a malfunction had caused the aircraft to divert from its filed flight plan route.

S. 425

Auf S. 429 wird die fehlende Flight-ID mit einer Stromunterbrechung erklärt. Ebenso der Logon um 0:19 (S. 430)

Der Flugplan war regulär (S. 465)

Es gibt keine Aufzeichnung darüber, dass das ATC die Luftwaffe (RMAF) informiert habe (S. 476)

Es kann nicht ausgeschlossen werden, dass der Captain Schmerzmittel gegen Bargeld erworben hat (S. 477)

Recovery of the cabin interior debris suggests that the aircraft was likely to have broken up. However, there is insufficient information to determine if the aircraft broke up in the air or during impact with the ocean.

S. 481

Jetzt kommt der Hammer:

der französische Bericht zum Flaperon schließt einen in-flight loss weitgehend aus; der Schaden sei statt dessen damit zu erklären, dass das Flaperon beim Aufprall auf das Wasser abgebrochen sei.

http://mh370.mot.gov.my/Appendix-1.12A-2-Item1Flaperon(Main).pdf (Archiv-Version vom 01.08.2018)

S. 28ff. pdf.

Sieht also doch nach einer Wasserung aus. Es widerspricht den Ergebnissen im Abschlussbericht.

testar schrieb:So muss es gewesen sein: Im Zuge als Beta-Test für ein virtuelles Addon wurde ein echter Flieger an die Belastungsgrenze gebracht. Alle wurden bewusstlos, weil die G-Kräfte viel zu stark waren. MH370 flog in eine unbekannte Richtung unerkannt weiter, weil einige Leute in der Nacht wirklich gepennt haben. Gute Nacht, Sarkasmus(s)!

Was soll der Schmarrn?

Bei einem Pilotensuizid wurde schon Wochen vorher(!) im Internet nach dem Schließmechanismus der Cockpittür gegoogelt, ob man nicht irgendwas übersehen hat.

Shah war eine Koryphäe auf 777, hat deswegen wahrscheinlich auch an dem Betatest mitgemacht. Es kann sein, dass er im Laufe des Betatestes auf etwas gestoßen ist, was ihm bei MH370 geholfen hat.
Oder die Flüge im Flugsimulator in Richtung indischen Ozean sind nur Zufall. Aber um die Limits eines Flugzeuges im FS zu überprüfen, kann man diese gezielt herbei führen - wozu dann stundenlang irgendwohin fliegen? Obwohl das auch ein Stresstest sein kann, um zu prüfen ob nicht irgendwo Bugs auftreten.
Fragen über Fragen...

Aus der angekündigten Veröffentlichung der Aufzeichnungen ist jedenfalls nicht viel geworden bzw. es scheint keine zu geben, was z.b. die polizeilichen Untersuchungne über die Piloten betrifft.

Die weiteren Anhänge enthalten nach erster Sichtung jedenfalls nur bereits bekanntes, also die Berichte zu den Wrackteilen und die Funkaufzeichnungen des ATC.

Im Bereich polizeilicher Ermittlungen führt der Bericht nicht wirklich über die FI hinaus.

Auch wenn ihr sicher alle gerade damit beschäftigt seid, die 1500 Seiten des Absch(l)ußberichts zu lesen, habe ich eine Frage an die Detailexperten:

Gibt es eigentlich eine zusammenhängende Karte, die den Teil des Meeres zeigt, der bereits abgesucht worden ist? Ich habe immer nur so Einzelkarten mit Streifen gefunden.

Die beiden Berichte widersprechen sich natürlich insofern nicht. Was bleibt, ist, dass MH370 zum Ende des Fluges und nach Verbrauch des Treibstoffes zunächst - unkontrolliert oder kontrolliert - runtergegangen ist, jedenfalls mit hoher Geschwindigkeit, und nicht in einem Gleitflug. Der Grund dafür ist unbekannt. Anschließend wurde dieser Absturz aber wieder aufgefangen und das Flugzeug doch noch gewassert, jedoch nicht in normaler Konfiguration mit ausgefahrenen Klappen. Der wahrscheinliche Grund hierfür war die Vermeidung von Trümmern. Dies führt zu der Schlussfolgerung, dass MH370 bis zum Kontakt mit dem Wasser unter der Kontrolle einer Person stand, die eine Pilotenausbildung besaß.

Z. könnte bereits vor dem Flug unter sedierenden Mitteln gestanden haben. Das würde etwa die Wiederholung der Höhenangabe sowie auch die teils lallende Sprache ("Malaysian errrr 3 - 7 - 0") erklären.