Was geschah mit Flug MH370?

neoschamane schrieb:wir haben 2014 gesehen das es geht, also transponder zu deaktivieren von aussen.

Die Transponder haben einwandfrei funktioniert. Der SSR-Abfragekanal 1030 MHz war gestört worden. Bei MH370 waren aber die Transponder ausgefallen. Das ist nicht dasselbe.

neoschamane schrieb:natuerlich laesst sich die reichweite begrenzen.

Ähem... Bluetooth arbeitet im Milli-Watt Bereich, Störsender aber im Kilo-Watt Bereich. Das man mit Milli-Watt-Sendeleistung auch nur eine sehr geringe Reichweite hat ist ja klar. Für einen Störsender ist das aber nutzlos, außer dein Störsender ist direkt an den Transponder drangetackert. Ich hoffe das ist dir klar. ... ;) ;) ;)

Zz-Jones schrieb:Welche Frequenzen man alle hätte stören müssen und wie aufwendig das im Endeffekt tatsächlich gewesen wäre weiß ich leider auch nicht, vielleicht kennt sich damit jemand hier aus?

2014 waren für die Störungen einer einzigen Frequenz wahrschein ein oder mehrere AWACs Flugzeuge notwendig. Also ein extremer Aufwand. Ich denke das kann man bei MH370 ausschliessen.

Ahmose schrieb:2014 waren für die Störungen einer einzigen Frequenz wahrschein ein oder mehrere AWACs Flugzeuge notwendig. Also ein extremer Aufwand. Ich denke das kann man bei MH370 ausschliessen.

Dieser Aufwand wäre bei MH370 ja nicht nötig gewesen wenn sich der/die Jammer an Bord befanden, wir sprechen ja jetzt nicht von Reichweite und mördermäßiger Senderleistung.

Zz-Jones schrieb:Dieser Aufwand wäre bei MH370 ja nicht nötig gewesen wenn sich der/die Jammer an Bord befanden, wir sprechen ja jetzt nicht von Reichweite und mördermäßiger Senderleistung.

Das ist richtig. Aber es ging ja ursprünglich um die Frage ob man die Transponder von außen stören und/oder abschalten kann. Von innen würde das gehen. Aber da könnte man auch einfach den Stecker ziehen oder die Transponder manuell abschalten.

Ahmose schrieb:Aber es ging ja ursprünglich um die Frage ob man die Transponder von außen stören und/oder abschalten kann.

Ja könnte man, wäre aber viel viel aufwändiger, im Grunde hätte man MH370 dann verfolgen und permanent den gleichen Abstand einhalten müssen. Es gab ja auch andere Flüge in der Nähe, da hätte man dann also auch nicht mal so eben Pi mal Daumen stören können.

Grundsätzlich kann man mit einem Jammer nur den Empfang stören, gesendet wird ja weiterhin. Sollte das Jammer-Signal bis zum Empfänger reichen, wird dort auf alle Fälle dieser Träger als Störsignal registriert. Ich kenne das von guten Alarmanlagen. Sobald die Frequenz gestört wird, wechseln die Geräte auf einen anderen Kanal, das kann auch mehrmals erfolgen. Bleibt der Empfang weiterhin gestört, wird ein entsprechender Status ausgegeben.
Die vom Jammer gestörte Frequenz/Frequenzbereich würde also an der Empfangsstelle nachgewiesen. Ich nehme mal stark an, dass es in der Flugzeugtechnik eben so läuft.

@digi1

Der Vergleich mit der Alarmanlage lässt sich auf das Flugzeug aber nicht unbedingt anwenden und Jammer können durchaus in beide Richtungen arbeiten, wenngleich der Aufwand ein anderer ist.
Aus meinem zuvor eingestellten Link wo es um das Satelliten-Jamming geht:

There are two main types of satellite jamming. The first, uplink jamming, interferes with the signal going from a ground station or user terminal to the satellite. An RF signal of the same frequency as the targeted uplink signal is transmitted to the satellite, aiming to limit the satellite transponder from differentiating between the jamming signal and the actual signal.3 The second type, downlink jamming, disrupts transmissions sent from the satellite to ground-based or airborne receivers using RF signals that mimic the frequency of the downlink signal. It aims to inhibit ground users from receiving transmissions from the satellite and only needs to be as strong as the signal being received on the ground.4 Uplink jamming is considered more difficult because greater transmitter power is required to reach a given satellite’s transponders. It could be more impactful, however, due to its ability to degrade the satellite’s signal for all its users.5 Because downlink jammers must be within the field of view of the receiving terminal’s antenna, however, the effects of downlink jamming are more localized.

Bezogen auf MH370 wäre dann vermutlich der Uplink zum Satelliten gestört worden.

Es wäre auf alle Fälle beim Uplink-Stören aufgefallen, wenn auf der Empfangsfrequenz ein Träger liegt. Das Downlink-Scamming wäre wohl hier nicht von Bedeutung gewesen, weil nur der Emfang im Flugzeug gestört worden wäre. Ob die Flugreceiver ein wegdrücken der signalisieren, weiß ich nicht, aber der Receiver auf dem Satelliten registriert das auf alle Fälle.

Zz-Jones schrieb:Ja könnte man, wäre aber viel viel aufwändiger, im Grunde hätte man MH370 dann verfolgen und permanent den gleichen Abstand einhalten müssen. Es gab ja auch andere Flüge in der Nähe, da hätte man dann also auch nicht mal so eben Pi mal Daumen stören können.

Da müsste dann ja irgendein Langstreckenjet permanent nahe an MH370 geflogen sein. Und dann stört man auch nur eine Frequenz oder bestenfalls ein System. Der Rest würde ja weiterhin funktionieren, besonders die Kommunikation.

Wenn wir davon ausgehen das irgendwer das Cockpit übernommen hat, dann braucht man ja auch keinen Störsender mehr. Man schaltet die betreffenden Systeme einfach direkt ab.

Oder man geht radikal vor und legt gleich die Stromversorgung lahm. Alles meiner Meinung nach einfacher als stundenlang neben MH370 herzufliegen und überall Radarspuren zu hinterlassen.

Ahmose schrieb:Da müsste dann ja irgendein Langstreckenjet permanent nahe an MH370 geflogen sein.

Von permanent würde ich jetzt bei beiden Szenarien (sowohl Innen als auch Außen) sowieso nicht ausgehen. Die ganze Störaktion hätte nur bis zu einem gewissen Zeitpunkt Sinn ergeben, nämlich bis zur alleinigen Kontrolle über das Flugzeug.

digi1 schrieb:Ich kenne das von guten Alarmanlagen. Sobald die Frequenz gestört wird, wechseln die Geräte auf einen anderen Kanal, das kann auch mehrmals erfolgen. Bleibt der Empfang weiterhin gestört, wird ein entsprechender Status ausgegeben.

Das macht genauso auch jeder neue Router mit dem WLAN.

Aber dieser gesamte geschilderte Aufwand der Störungen müsste in einer Verhältnismäßigkeit stehen, die nicht das kommentarlose Verschwinden im SIO hat, oder?

Der technische Aufwand ein Flugzeug aus den Sitzreihen heraus zu stören, ist groß und m. E. auch nicht möglich, da zu viele verschieden funktionierende Signale zu stören wären. Nicht umsonst gibt es die verschiedenen Kommunikationswege.

Zz-Jones schrieb:Von permanent würde ich jetzt bei beiden Szenarien (sowohl Innen als auch Außen) sowieso nicht ausgehen. Die ganze Störaktion hätte nur bis zu einem gewissen Zeitpunkt Sinn ergeben, nämlich bis zur alleinigen Kontrolle über das Flugzeug.

Ja, schon möglich. Aber wie lange kann es dauern eine Maschine zu übernehmen? Eine gut vorbereitete und ausgerüstete Truppe sollte das in wenigen Minuten schaffen. Und dann kann man ja alles abschalten was man will.

Ahmose schrieb:Ja, schon möglich. Aber wie lange kann es dauern eine Maschine zu übernehmen? Eine gut vorbereitete und ausgerüstete Truppe sollte das in wenigen Minuten schaffen. Und dann kann man ja alles abschalten was man will.

Letztendlich konnte man bei Shah ja anhand der Stimmlage beim "Good Night" überhaupt nichts ungewöhnliches feststellen. Sofern er also nicht der kaltblütige Einzeltäter ohne jegliche Gefühlsregung war, könnte man also davon ausgehen, dass der/die Entführer zu diesem Zeitpunkt noch nicht im Cockpit war(en) bzw. auch noch gar nichts auf eine Entführung hindeutete.
Die Wende war ja dann aber schon kurz danach, also nach deutlich weniger als einer Minute wenn ich mich recht erinnere.
Daher war mein Ansatz ja der, dass man mittels Störung der Kommunikation wertvolle Zeit (und seien es nur "wenige Minuten" gewesen) gewonnen hätte.
Ohne diese zusätzliche Zeit hätte bei einem Entführer, der erst ins Cockpit hätte gelangen müssen, dort dann die Crew unter Kontrolle hätte kriegen müssen, die Wende entweder selber hätte einleiten oder alternativ einen der Piloten dazu veranlassen hätte müssen wirklich absolut jeder Handgriff perfekt sitzen müssen.

@Zz-Jones

Theorie von mir:

Der Transponder wurde ja erst kurz vor der Wende abgeschaltet, so ungefähr eine Minute vorher. Vielleicht war dies der Zeitpunkt als die Entführer ins Cockpit kamen. Sie verlangten sofort das der Transponder abgeschaltet werden soll. Die Piloten kamen der Aufforderung nach, eventuell um die Entführer in Sicherheit zu wiegen, und flogen dann die härteste Wende ihres Lebens. Vielleicht infolge eines Kampfes oder in dem Versuch die Entführer außer Gefecht zu setzen. Möglicherweise entstanden dabei Schäden im Cockpit die den kuriosen Flugverlauf erklären könnten.

Da brauchen wir dann also keinen Störsender mehr.

Ahmose schrieb:Sie verlangten sofort das der Transponder abgeschaltet werden soll. Die Piloten kamen der Aufforderung nach

Interessanterweise wurde der Transponder ja in 2 Stufen deaktiviert, zwischen diesen beiden Aktionen (zunächst nur Verlust der Höhenangabe) lagen beachtliche 37 Sekunden.
Dieser Umstand wird von allen "Experten" mMn viel zu wenig berücksichtigt, daher mal folgende Fragen/Spekulationen:

Werden die Höhen/Positionsangabe auf unterschiedlichen Frequenzen übermittelt?
Wird das Mode-S Symbol auf den Bildschirmen der ATC Controller gepuffert dargestellt?

Könnte der Versuch seitens der Piloten vorgelegen haben, ein Deaktivieren des Transponder zu suggerieren, diese Finte von dem/den Entführer(n) dann aber doch bemerkt wurde?

Sollte Shah den Transponder in Stufen deaktiviert haben (ohne Szenario externe Entführung), wäre es dann nicht naheliegend, dass er die 37 Sekunden für eine drastische Höhenänderung genutzt hat?

Falls einer der beiden Piloten der Entführer war, ist es dann nicht anzunehmen, dass Hamid den Transponder deaktiviert hat, da er diese vorletzte Schalterstellung so vom A330 gewohnt war und ihm dieser "Fehler" dann erst später auffiel?
(Beim A330 ist der Transponder in der vorletzten Stellung deaktiviert, bei der B777 erlischt dagegen in der vorletzten Stellung nur die Höhenangabe)

@Zz-Jones

Es könnte sich auch um einen Coasting-Effekt gehandelt haben.

Und nein, warum sollen es verschiedene Frequenzen sein?

Anaximander schrieb:Es könnte sich auch um einen Coasting-Effekt gehandelt haben.

Hmmm, ist Dir denn irgendein Fall bekannt, bei dem ein Transpondersignal auf ähnliche Weise verschwunden ist?
Also ich habe davon, außer bei MH370, noch nie etwas gehört.

Anaximander schrieb:Und nein, warum sollen es verschiedene Frequenzen sein?

Ist das Deine persönliche Meinung oder eine gesicherte Information?

@Zz-Jones

Die FI beschreibt einige Coasting-Effekte, die bei MH370 eingetreten sind.

Zu der Frequenz: naja, da es unlogisch ist, müsstest Du belegen, dass es so ist.

Anaximander schrieb:Zu der Frequenz: naja, da es unlogisch ist, müsstest Du belegen, dass es so ist.

Ich habe ja schon gesucht, konnte aber bisher nichts bezüglich Frequenzen finden.
Ich könnte mir aber gut vorstellen dass der Transponder auf unterschiedlichen Frequenzen gleichzeitig arbeitet da ja auch das TCAS über den Transponder läuft. Das TCAS wiederum benötigt doch eine Höhenangabe.

Zz-Jones schrieb:Interessanterweise wurde der Transponder ja in 2 Stufen deaktiviert, zwischen diesen beiden Aktionen (zunächst nur Verlust der Höhenangabe) lagen beachtliche 37 Sekunden.

Es könnten, wie hier schon angesprochen, einfach Nachlauf- bzw. Verzögerungseffekte vorliegen. Zudem kann es in extremen Stresssituationen zu einer Überforderung der handelnden Personen kommen und damit zu verzögerten oder verlangsamten Handlungen führen. Sprich: Wenn man eine Pistole ins Gesicht gehalten bekommt, reagiert man wahrscheinlich nicht mehr normal.

Zz-Jones schrieb:Werden die Höhen/Positionsangabe auf unterschiedlichen Frequenzen übermittelt?
Wird das Mode-S Symbol auf den Bildschirmen der ATC Controller gepuffert dargestellt?

Glaube ich nicht. Anfragen an den Transponder auf 1030 MHz, Antworten vom Transponder auf 1090 MHz.

2014 über Europa war die 1030 MHz Frequenz gestört worden.

Wikipedia: Sekundärradar

Ahmose schrieb:Es könnten, wie hier schon angesprochen, einfach Nachlauf- bzw. Verzögerungseffekte vorliegen

Mit der Erklärung könnte ich mich ja zufrieden geben wenn es auch nur einen Vergleichsfall gegen würde. Ich habe danach gesucht aber nichts dergleichen gefunden. Wenn man bei anderen Fällen etwas über den Verlust des Transpondersignal liest, dann war es immer überall sofort komplett vollständig weg.
Vielleicht bin ich ja auch nur zu doof zum suchen, aber bisher erscheint mir dies bei MH370 absolut einzigartig zu sein.

Bei den meisten "ähnlichen" Fällen war es idR so, dass nach Verlust des Transpondersignal das Flugzeug weiterhin, ohne Höhenangabe, über das Primärradar geortet wurde. Merkwürdigerweise ist man da in Malaysia und Vietnam aber schlecht ausgerüstet.