Verwunderter schrieb:Autopilot schließe ich aus. Bin zwar kein Pilot, aber laut Berichten, Flugsimulator-Versuchen, hätte ein Absturz im Autopilot bei Spritmangel zu einem steilen Sinkflug und damit zu einem großen Trümmerfeld geführt. Das hätte zu mehr Trümmerfunden führen müssen. Daher ist ein bewusstes, gesteuertes, schonendes Aufsetzen auf die Meeresoberfläche anzunehmen.
Das gesteuerte schonende Aufsetzen, das sogenannte Ditchen halte ich ich für unwahrscheinlich. Das Flugzeug wäre vermutlich einige Zeit auf der Wasseroberfläche getrieben, dann untergegangen, man hätte versucht sich zu Retten.
Ein steiler Flug ins Meer, unter die Wasseroberfläche kann unter Umständen auch ein sehr grausamer Tod sein, da das Flugzeug im richtigen Winkel garnicht so sehr beschädigt wird, wie man vielleicht annehmen würde und schon öfters zu Tage kam, dass insassen in diesen Fällen dann nicht immer beim Aufprall sterben, sondern im relativ intakten Flugzeugrumpf in die Tiefe gezogen werden.
Wie erwähnt sprechen die Daten für einen Absturz und kein kontrolliertes Ditchen, bei dem versucht wird, das Flugzeug intakt und an der Oberfläche zu halten.
Zum AP:
Wenn der AP die Maschine steuert und der Antrieb ausfällt, ist es keineswegs so, dass dieser da an seine Grenzen gerät. Moderne Autopiloten sind extrem komplex und präzise, mit allen nötigen Fähigkeiten.
Im Normalfall würde das so ablaufen: Der AP hält Flughöhe und Heading. Die Tanks gegen leer, Master Warning, EICAS Messages wie LOW FUEL PRES L+R, erst fällt das eine, dann das andere Triebwerk aus. Durch die fehlende kinetische Energie der ausgefallenen Triebwerke, wird das Flugzeug erstmal langsamer. Der AP hält erstmal weiterhin Flughöhe und Heading. Allerdings haben Passagierjets wie die 777 auf Reiseflughöhe einen relativ kleinen Gap zwischen Overspeed und Stall. Ein Triebwerksausfall und die fehlende kinetische Energie und die Verlangsamung des Flugzueges, würde also schnell in einen Geschwindigkeitsbereich führen, bei dem ein Strömungsabriss stattfindet. Der AP und der AT, also die Schubregelung, werden allerdings versuchen den selected Speed der im MCP eingedreht ist zu halten, also die Zielgeschwindigkeit des AP, vereinfacht gesagt. Dazu verändert der AP die Attitude, sprich er senkt die Nase des Flugzeugs um den Target Speed zu halten. In dem Moment gäb es einen Altitude Alert, dass die Maschine ihre Flughöhe verlässt + eine Master Caution Warnung. Ein Passagierflugzeug hat durch seine Konstruktion wunderbare Segelflug Eigenschaften und kann die fehlende Geschwindigkeit durch den kontinuierlichen Abbau von Höhe kompensieren und den Speed halten, genau das macht auch der AP. 40 min Gleitflug in einem recht sanften Winkel wären da theoretisch drin, allerdings würde der AP nicht die dafür effizienteste Geschwindigkeit, sondern den vorselektierten Target Speed wählen, bis irgendwann die Terrain Warning und PULL UP zu hören wäre, ehe die Maschine in ins Meer gleitet.
Eine 772 hat keine, mit einem Airbus vergleichbaren Protection Systems die den Strömungsabriss verhindern, allerdings haben moderne Autopiloten diese Fähigkeit im Zusammenspiel mit der Schubregelung, die Nase entsprechend zu senken und zu heben um zu bremsen, bzw. Geschwindigkeit zu halten oder aufzunehmen. In Frankfurt ist es nachts üblich, auf eine Ähnliche Art Anflüge zu machen, zur Noise Reduction. In einem Point Merge-Flugverfahren bekommt deine Crew eine Art Trichter zugewiesen, in dem sie fast im Gleitflug, fast ohne die Parallelphasen bis zum ILS durchsinken kann. Das spart Treibstoff und ist leiser. Oft wird dabei der Schubhebel auf Idle also auf Leerlauf gezogen und die Nase geht automatisch durch den AP runter um den Speed zu halten. Da kommen doch recht steile Sinkraten zu Stande, die auch heftig im Ohr zu spüren sind. Sinkt der AP dann auf 10.000 Fuß, hebt er kurz vorher die Nase, entweder dann, wenn die Geschwindigkeit manuell auf 250 reduziert wird, oder im VNAV, wenn er nach dem MCP, also dem Bordcomputer fliegt, tut er das automatisch, bis er die Geschwindigkeitsbegrenzung von 250 Knoten erreicht hat und setzt dann seinen Sinkflug in flacherem Winkel fort um diesen Speed zu halten. Da arbeitet dann der Schub wieder mit. Also ein komplexes, extrem präzises Zusammenspiel von Flugdaten, Autopilot und Autothrottle.
Ein weiterer Punkt wäre: Im Moment des Triebwerksausfalls gehen die beiden Hauptstromquellen der 777 verloren. Generator 1+2 der beiden Triebwerke liefern keinen Strom. Zwar kann und will die 777 nicht wie ein Airbus automatisch zwischen den Stromquellen wechseln, allerdings sollte für einige Minuten genügend Strom durch die Battery vorhanden sein um den AP zu betreiben. Zusätzlich sollte sich bei einem
Beidseitigen Triebwerksausfall die RAM AIR Turbine von selbst ausklappen. Allerdings kann ich nicht sagen, welche Funktionen genau bei einer 777-200 dann eingeschränkt sind, für essenzielle Flugsysteme und Avionik sollte es allerdings noch ein paar Minuten reichen.
Das nur mal als Erklärungsbild für den Autopilot in so einer Situation, vielleicht hilft es dem Ein- oder Anderen bei der Einschätzung, weil das Wort Aitopilot immer gerne in den Raum geworfen wird. Sorry für die vielen englischen Begriffe aber da gibts oftmals nur eine Sprache dafür und wenn man das so lernt kommt man ins grübeln das zu übersetzen.
latif_936 schrieb:Die Black Box befindet sich in einer 777 im hinteren Teil der Maschine, ziemlich weit über dem Boden. Da kommt man nur von außen und nicht ohne technische Hilfe dran. Zerstören ließe sie sich trotzdem nicht. Beide Komponenten, also CVR und FDR lassen sich nicht abschalten, allerdings gibt es auch hier wieder Ausnahmen, Evtl wenn man über Sicherungen geht, allerdings könnten dann auch andere wichtige Funktionen nicht zur Verfügung stehen. Wie das im einzelnen bei ner 777 zusammenhängt kann ich als 737 Pilot nicht so genau sagen.
