Was geschah mit Flug MH370?

@Zz-Jones Wieso komme ich aus südlich 41 Grad? Ich habe die Angabe von Godfrey selbst übernommen, dass ab seinem finalen Süd Turn noch Sprit für 2099 nm vorhanden wäre und dann landet man eben bei ca.41 Grad.

“MH370 continued on this track toward Geraldton, Australia (below) for 20 minutes. At 20:32 UTC MH370 had flown 1,905 nm and had 2,099 nm fuel remaining plus a small reserve. The distance to Geraldton Airport was 2,038 nm and just within range.”

Quelle: https://www.airlineratings.com/news/mh370-track-towards-geraldton-turning-due-south-nowhere/

Godfrey said that “despite Geraldton Airport (YGEL) being within range, Learmonth Airport (YPLM) being closer, Cocos Island Airport (YPCC) and Christmas Island Airport (YPXM) both being even closer still, MH370 nevertheless turned due south (below) on a track of 180°T at 20:32 UTC.”

Quelle: https://www.airlineratings.com/news/mh370-track-towards-geraldton-turning-due-south-nowhere/

"An Bord vorgefallen" klingt für mich etwas suggestiv. Der Pilot hat schlicht eine Rechtskurve geflogen und ist auf Südkurs gegangen.

Offenbar favorisieren Godfrey und Thomas ja nun das folgende Hintergrundszenario:

A holding pattern 150 nm off the coast of Sumatra and running parallel to the coast would be out of radar range and would not be seen as a threat to Indonesia.

If negotiations were taking place to release Anwar Ibrahim then MH370 could easily return to Kuala Lumpur to drop off the passengers in exchange for Anwar Ibrahim, refuel and fly to say Australia and seek political asylum. Possibly some of the crew would be kept as hostage until MH370 reached the safety of Australia or other neutral country willing to grant Anwar Ibrahim a safe haven.

Quelle: https://www.mh370search.com/2021/10/11/how-can-wspr-help-find-mh370/

Kann sein. Aber für mich steht es erstmal auf dem Programm, die Absturzstelle zu lokalisieren, und wenn Godfrey mit der neuen Methode zu einem sehr ähnlichen Ergebnis kommt wie vorher zusammen mit der IG, dann finde ich das gut, denn es erhöht die Wahrscheinlichkeit, dass man nochmals sucht.

Ich bin kein Pilot, aber m. E. muss man da nur den Südpol, die Geschwindigkeit und das FL in den Autopiloten eingeben.

Die Frage ist allerdings, was unter dem neuen Szenario mit den Passagieren passiert ist. Die bisherige Annahme war doch ein Abschalten der Sauerstoffversorgung in der Kabine und Flughöhe an der Leistungsgrenze der Maschine, um die Passagiere zu töten. M. E. wurde das auch vom Radar bestätigt. Sollen dies dann nun auch falsche Radardaten gewesen sein, denn diese Darstellung ergibt für das neue Szenario einer Geiselnahme keinen Sinn.

jerrylee2016 schrieb:At 20:32 UTC MH370 had flown 1,905 nm and had 2,099 nm fuel remaining plus a small reserve

Habe ich auch gelesen aber nicht verstanden, wie er auf die 2,099 remaining fuel kommt.
Wenn man das annimmt, geht der Flug weit über den 7. Arc hinaus, aber was war dann die Ursache für den Ping um 00:19, der bisher auf das Versiegen der Treibstoffzufuhr zurückgeführt wurde?

Nochmal wegen des Kerosinverbrauches: Diese Punkte, die Godfrey mit dem WSPR ermittelt haben will, sind Punkte im dreidimensionalen Raum, entstanden durch Reflexionen der Funkwellen an der Außenhülle des Flugzeugs, somit muss sich auch die Höhe errechnen lassen. Da es viele Punkte gibt, damit Abstände zwischen Punkten, ergeben sich auch die Geschwindigkeiten zwischen ihnen.
Somit ergeben sich ziemlich genaue Angaben über den Spritverbrauch, ob er Wind mit eingerechnet hat, weiß ich nicht, nehme ich aber an.

@ Papaya. that’s the problem

jerrylee2016 schrieb:Diese Punkte, die Godfrey mit dem WSPR ermittelt haben will, sind Punkte im dreidimensionalen Raum, entstanden durch Reflexionen der Funkwellen an der Außenhülle des Flugzeugs, somit muss sich auch die Höhe errechnen lassen.

Das lese ich bisher aus der Methode nicht heraus. Das ist nicht so wie beim BTO/BFO Offset bei Inmarsat. M. E. schaut er mit seinem Programm "nur", ob in den bekannten Funksignalen aus der Datenbank, welche in der Nähe des Fluges langlaufen, (die sind auf seinen Karten verzeichnet) ob die irgendwelche Anomalien durch die Wechselwirkung mit dem mutmaßlichen Hindernis Flugzeug zeigen (z. B. verringerte Signalstärke oder - das sehe ich aber nicht an den Rohdaten - Interferenzen. Damit kann man mE sinnvolle Annahmen über die mittlere Geschwindigkeit zwischen zwei Beobachtungen machen, aber nicht über die Höhe.

Ich bin auch sehr gespannt, wie seine Daten gegen Ende des Fluges aussehen.

jerrylee2016 schrieb:Wieso komme ich aus südlich 41 Grad? Ich habe die Angabe von Godfrey selbst übernommen, dass ab seinem finalen Süd Turn noch Sprit für 2099 nm vorhanden wäre und dann landet man eben bei ca.41 Grad.

OK, mit den 2099nm hatte ich nicht gerechnet, da dies ja dann auch gar nicht mit seiner angegeben Geschwindigkeit hinkäme. Den 7. Bogen trifft man außerdem so ja auch nicht.

Ich wüsste nicht, wie er ohne Kenntnis von Höhe(also eigentlich 3 Koordinaten) und daraus Geschwindigkeit auf seine Punkte kommen sollte. Die Funkwellen haben Laufzeiten, wenn sie reflektiert werden, daraus und aus den Abstrahlwinkeln lassen sich die Koordinaten des Flugs ermitteln, so habe ich das verstanden. Das scheint eine deutlich komplizierte Berechnung über das Programm zu sein, denn auch der Doppler Effekt muss einberechnet werden. Ist nicht Inmarsat, aber was den Ort angibt, wesentlich genauer. Alles unter der Prämisse, dass es bei anderenFlügen reproduzierbar ist. Lassen wir uns überraschen, wie er die Sache mit dem 7.Ring erklärt, wenn die Strecke doch bei 180 Grad Flug länger ist.

Papaya64 schrieb:Die kompletten Daten liegen hier https://www.wsprnet.org/drupal/downloads

Danke für den Link.
Wenn ich aber die Zeitstempel umrechne (wie auch in der Legende angegeben), dann sind die ersten Daten im März 2008 erst ab dem 11.03.2008 beginnend.
Gerne hätte ich ja auch ein paar Berechnungen angestellt, aber diese Daten sind zu spät für MH370.

Flybywire schrieb:dann sind die ersten Daten im März 2008 erst ab dem 11.03.2008 beginnend.
Gerne hätte ich ja auch ein paar Berechnungen angestellt, aber diese Daten sind zu spät für MH370.

Der verschwundene Flug MH370 war 2014.

Papaya64 schrieb:Der verschwundene Flug MH370 war 2014.

Ohauerhauerha .... wo sind bloß meine Gedanken ????
Dann lade ich mir doch gleich mal die richtige Datei runter ......

Ich bin gerade baff… Der gute Richard Godfrey wohnt direkt in meiner Nähe: Kronberg im hessischen Taunus!
Und im IT Bereich hat er mit seinen 71 Jahren wahrlich Erfahrung.

Nachdem ich von seiner neuen Berechnung zunächst fasziniert war, habe ich gestern -beim lesen der Seiten seiner nun aktuellen Kritiker- doch das zweifeln angefangen. Gerade auch weil der „Vater“ der „WPSR-Technik“ auch wohl dieser ganz klar die Eignung auf Flugzeugroten-Nachverfolgung abspricht.

Nachdem ich nun etwas mehr über ihn gegoogelt habe, sind meine Zweifel doch wieder kleiner geworden: Der muss sich nicht mehr beweisen und ist in seinen Argumentationen sehr klar und überzeugend.

Ich will und kann nicht abschließend urteilen, aber wenn seine „Technik“ nur ansatzweise funktioniert, ist er wahrlich ein Genie!

Das muss ein anderer R.Godfrey sein. Godfrey ist Luft-und Raumfahrt Ingenieur und hat viel bei der NASA und anderen Luft- und Raumfahrt Unternehmen gearbeitet.

Es ist korrekt, dass Richard Godfrey in Deutschland lebt.

servicecrew schrieb:Es ist korrekt, dass Richard Godfrey in Deutschland lebt

Ich hatte was von Frankfurt gelesen.

Zz-Jones schrieb:Ich hatte was von Frankfurt gelesen.

Ja, das hatte er mehrmals im Blog von Victor Ianello gesagt.

Hier noch seine Vita:

https://www.mh370search.com/about/

Flybywire schrieb:Dann lade ich mir doch gleich mal die richtige Datei runter ......

Das ist heute nicht mein Tag - jetzt lässt sich die Datei 2014-03.zip nicht ordnungsgemäß herunter laden.
Aber ich habe mir schon mal die Rohdaten aus der "falschen Datei" angesehen. Wir haben da als verwertbare Daten:
1. Signalstärke
Signal to noise ratio in dB as reported by the receiving software. WSPR reports SNR referenced to a 2500 Hz bandwidth; typical values are -30 to +20dB.
2. Frequenz
Frequency of the received signal in MHz
3. Ort der Bodenstation
Call sign of the transmitting station. WSPR encoding of callsigns does not encode portable or other qualifying (slash) designators, so the call may not represent the true location of the transmitting station. Maximum of 6 characters.
Maidenhead grid locator of transmitting station, in 4- or 6-character format.
4. Übertragungsstärke
Power, as reported by transmitting station in the transmission. Units are dBm (decibels relative to 1 milliwatt; 30dBm=1W). Typical values are 0-50dBm, though a few are negative (< 1 mW).
5. Abweichung Sender / Empfänger
The measured drift of the transmitted signal as seen by the receiver, in Hz/minute. Mostly of use to make the transmitting station aware of systematic drift of the transmitter. Typical values are -3 to 3.
6. Dstanz zwischen Sender / Empfänger
Approximate distance between transmitter and receiver along the great circle (short) path, in kilometers. Computed form the reported grid squares.
7. Richtung des Signals
Approximate direction, in degrees, from transmitting station to receiving station along the great circle (short) path.
8. Frequenzband
Band of operation, computed from frequency as an index for faster retrieval. This may change in the future, but at the moment, it is just an integer representing the MHz component of the frequency with a special case for LF (-1: LF, 0: MF, 1: 160m, 3: 80m, 5: 60m, 7: 40m, 10: 30m, ...).

Das sind zwar ein Haufen Daten und insbesondere die Abweichung zwischen Sender und Empfänger dürfte hier eine besondere Rolle spielen. Wie allerdings die Abweichungen an einem Flugzeug und dann auch noch an MH370 ohne bekannte Postionsbestimmung erfolgt, erschließt sich mir (noch) nicht.

Ich glaube das sind nicht die einzigen Daten auf die er zugreift.
Es sollen ja über 60.000 sein und er bedankte sich bei Amateurfunkern für deren Mithilfe.

Zz-Jones schrieb:Ich glaube das sind nicht die einzigen Daten auf die er zugreift.
Es sollen ja über 60.000 sein und er bedankte sich bei Amateurfunkern für deren Mithilfe.

Ja, bei der Menge der Daten sind es sicherlich so viele für den Zeitraum des Fluges, aber vom Inhalt her sind die Dateien scheinbar alle so aufgebaut. Oder was meinst Du? Weitere Dateien mit anderem Inhalt?

Dateianhang: silo.tips_lebenslauf-hochschulausbildung-studium-der-informatik-1968-bis-1972-universitt-salford-1996-strategic-management-in-banking-insead-paris 3.pdf (114 KB)

Quelle: https://silo.tips/download/lebenslauf-hochschulausbildung-studium-der-informatik-1968-bis-1972-universitt-s