Was geschah mit Flug MH370?

jerrylee2016 schrieb:Zu deiner Frage nach dem SDU Log on habe ich noch das gefunden

Ja danke, dass Du dich wenigstens dafür interessierst.

jerrylee2016 schrieb:Was auch noch interessant ist, dass in dem obigen Link steht, man solle bei Betrieb oder check wegen der hochfrequenten Microwellen Strahlung mindestens 3-6m Abstand halten. Blöd also, wenn man direkt unter der SDU und der Antenne sitzt, oder?

Gut, wieviel Strahlung man sich bewusst oder unbewusst aussetzt, ist vmtl einen eigenen Thread wert. Aber es ist natürlich auch so, dass eine SDU wohl normalerweise eher in der E/E Bay verbaut wird, neben "unserer" 777 ist mir nämlich kein weiteres Modell bekannt, bei welchem sich die SDU ebenfalls in der Kabine befindet, Armeslänge vom Platz des Ukrainers in Sitzreihe 27 entfernt.

Für die Honeywell "MCS-6000" SDU ist das entsprechende Handbuch leider online nicht verfügbar.

Erhältlich ist jedoch dieses Handbuch:
https://de.scribd.com/doc/82916594/SDIM-MSC7200-23-20-35-rev-1

Das ist für die Honeywell Baureihe 4200 und 7200.
Ich glaube nicht, dass die Funktionen sehr stark voneinander abweichen, im Grundsatz wird das sehr ähnlich sein. Der Hauptunterschied (weswegen es für die "6000" ein eigenes Handbuch gibt) könnte sein, dass die Modelle 4200/7200 halt in der E/E Bay verbaut werden.

In diesem Handbuch habe ich einige interessante Punkte entdeckt:

Original anzeigen (0,4 MB)

Also, in dem manuellen Modus könnte dann neben dem Satelliten auch noch die Groundstation ausgewählt werden.
Neben Perth hätte über IOR dann noch "Eik" sowie über POR "Santa Paula" zur Verfügung gestanden:


Original anzeigen (0,2 MB)

S. 1-15 im Dokument.

Die Kombination POR/Perth scheidet vmtl aus (es sei denn, es würde nur IOR im Nachgang überprüft).
POR/Santa Paula oder aber auch IOR/Eik wären ebenfalls möglich, wurden diese im Zuge der Aufarbeitung überhaupt gecheckt?

Nun haben wir also einen ACARS Bericht um 17:07 sowie dann einen Log-In der SDU um 18:25 UTC.
Da nun über IOR/Pearth kein vorheriger Log-Out protokolliert wurde, läßt dies Offizielle zu der Annahme kommen, dass es wohl innerhalb dieser Zeitspanne einen Stromausfall der SDU gegeben haben muss.

Das ist ähnlich bequem gedacht, wie Shah in die Selbstmord-Rolle zu drängen, denn es könnte auch ganz anders gewesen sein.
Allein durch die Fluglage (Stellung zum Satelliten) hätte das Signal ja schon (ohne Log-Out) abbrechen können.

MarkusSukram schrieb am 28.05.2014:DearMRHazzard schrieb:
Sag mal kann es nicht auch möglich sein das die SATCOM-Antenne um 18:25 UTC lediglich den Kontakt zum Satelliten verloren hat und zwar durch eine richtig fiese LINKSWENDE ? Bei dieser LINKSWENDE war die Neigung der Maschine so stark das die SATCOM-Antenne nach Osten zeigte, der Satellit aber im Westen hing.
Dieses Manöver hat die Onlineverbindung abreissen lassen und MH370 hat danach wieder Kontakt gesucht.

Ja, das kann sein.

Im Handbuch finden sich dann noch reichlich Informationen zu den diversen Log-in Konstellationen, auch dieser Teil ist interessant, allerdings springe ich jetzt direkt zum "Handover" :

Original anzeigen (0,6 MB)

Der entscheidende Satz:

The SDU logs off from the current log-on GES before logging onto the new GES... except for automatic handover because of P--channel degradation

Ein maues Signal verursacht demzufolge also keinen Log-Off.

Daraus würde ich ableiten, dass die SDU nie stromlos gewesen sein muss.
Da während bestimmter Fluglagen das Signal ohnehin abgebrochen wäre, ist unklar, wann und ob MH370 offline war.
Theoretisch hätte man während dieser Lage wohl manuell auch Satellit und/oder Groundstation wechseln können.

Lese ich mir in Ruhe durch …aber selbst bei manuellem Log on findet doch eine Registrierung statt.
Und wieso sollte quasi über eine Stunde eine schlechte Ausrichtung der Antenne schuld an einem Ausfall sein?

Papaya64 schrieb:Sehe ich genauso wie Du, allerdings schildert RG es in seinem Blog so, als gäbe es mehrere suchwillige Unternehmen und lediglich die Zustimmung Malaysias fehlt.

Firmen wie Ocean Infinity oder Fugro würde sicherlich suchen. Immer vorausgesetzt sie werden auch entsprechend bezahlt. Ob da jetzt allerdings Unternehmen Schlange stehen und quasi auf Aufträge warten oder sich sogar proaktiv um einen Suchauftrag bemühen wage ich mal zu bezweifeln.

Papaya64 schrieb:Aus meiner persönlichen Sicht ist das Suchgebiet grundsätzlich richtig. Wenn man die Pings nicht mit halsbrecherischen Theorien anzweifeln will, gibt es dazu kaum Alternativen. Für die finale Phase gibt es auch intensive Simulationen und Berechnungen der IG sowie Driftmodelle.

Es gab bei der Suche einfach ein paar terrainbedingte blinde Flecken und vielleicht auch Fehler. Wenn man da nochmal gründlich sucht, hat man durchaus Chancen, das Wrack auch zu finden. Das denken wahrscheinlich auch die Gesellschaften die suchen wollen.

Ja, ich denke auch das man nochmal das alte Suchgebiet durchforsten sollte.

jerrylee2016 schrieb:Wenn man an diesem Punkt wirklich suchen wollte, hätte man es tun können. Warum will denn niemand von meinen oben erwähnten Kandidaten den Preis bezahlen? 50 Mio sind nichts für Staaten …

50 Mio Dollar sind viel zu wenig. Die zweite Suchphase hat damals über 160 Mio gekostet, allein Fugro hat mehr als 40 Mio bekommen. Sogar OI hatte eine Prämie von bis zu 70 Mio ausgehandelt. Bei solchen Summen ist es meiner Meinung nach nicht verwunderlich, das Staaten zurückhaltend reagieren, wenn keine plausiblen, nachvollziehbare neue Hinweise kommen. Das hat nichts mit bösem Willen zu tun. Aber niemand, auch kein reicher Staat, wird einfach so Geld für eine fixe Idee verbrennen.

Ahmose schrieb:Ja, ich denke auch das man nochmal das alte Suchgebiet durchforsten sollte

Wieso fixe Idee, Du schlägst es doch selber vor. Kann sein, dass es 100 Mios sind, sollte machbar sein. Das Gebiet ist auch deutlich kleiner …
Wie schon gesagt, dass MH 370 derartig aus dem Fokus der Öffentlichkeit verschwunden war, hat Godfrey definitiv geändert..

jerrylee2016 schrieb:Und wieso sollte quasi über eine Stunde eine schlechte Ausrichtung der Antenne schuld an einem Ausfall sein?

Nicht an einem Ausfall (ob es diesen überhaupt gab, ist ungewiss), sondern an der Nichtexistenz des Log-Out.

@Zz-Jones
Ja, P Channel degradation, aber ich frage mich ja, wie diese degradation über eine Std. hätte dauern sollen? Da hätte der Kurs aber völlig “schräge“ sein müssen.

jerrylee2016 schrieb:aber ich frage mich ja, wie diese degradation über eine Std. hätte dauern sollen?

Muss sie doch gar nicht.
Dieser Moment muss (jeweils) immer nur so lange gedauert haben, bis dann halt die Verbindung abbrach (drum kein Log-Out). Wo und ob man anschließend aber wieder online war, ist ein ganz anderes Thema.
Bekannt ist halt nur der Log-in um 18:25 über IOR/Pearth.
Dieser hätte zum einen dadurch entstanden sein können, dass es einen (im Nachgang dann nicht zurückverfolgten) Hangover zu eben dieser Konstellation gab (Auswahl: 2 Satelliten, 3 GES) oder aber durch "degradation", wenige Sekunden zuvor.
ACARS hätte man auch anders deaktivieren können, dafür muss nicht extra die SDU offline gehen.

Die Frage ist halt, ob jemals geprüft wurde, ob MH370 mittels einer dieser 3 anderen möglichen Konstellationen temporär online ging?

jerrylee2016 schrieb:Wieso fixe Idee, Du schlägst es doch selber vor. Kann sein, dass es 100 Mios sind, sollte machbar sein. Das Gebiet ist auch deutlich kleiner …
Wie schon gesagt, dass MH 370 derartig aus dem Fokus der Öffentlichkeit verschwunden war, hat Godfrey definitiv geändert..

Ja, aber ich entscheide ja nicht über die Freigabe von 100 Mio Dollar. Wenn ich es täte, würde ich auch irgendeinen neuen Hinweis verlangen. Ich würde dann nicht nach meinem eigenen Bauchgefühl entscheiden. Nicht bei solchen Summen.

@Zz-Jones
Ich glaube, wir haben mit der SDU noch ein weiteres Problem außer der log on und offs, was wir vor Jahren schon einmal erörtert haben. Suchfunktion ADIRU SDU eingeben.

Wie man hier https://pdfcoffee.com/23-satcom-2-pdf-free.html

am Beispiel einer SDU der B737 NG nachlesen kann, ist die SDU mit der ADIRU verbunden. Wenn man den Text liest, ist die SDU über den DATA Link durchaus Bestandteil der Navigation und der allgemeinen FLugdaten Übermittlung an den Boden.
Wenn die SDU also nicht durch einen Stromausfall off war, sondern on und auf Automatik, suchte sie beständig einen Satelliten und sandte dabei auch Navidaten über datalink. Das Abkoppeln der Flugzeugdaten von den Daten, die die SDU zur Ausrichtung auf den Satelliten braucht, scheint nicht möglich, denn durch die Navigationsdaten kann die SDU erst ihre eigene Position bestimmen und dann Kontakt zum entsprechenden Sat aufnehmen und auch durch die. BSU beam steering unit halten.

page 24 28 - 03 - 2011 Rev : 3

Training manual

B737NG/23/308 Satcom

Air Data Inertial Reference Unit (ADIRU) The left ADIRU sends this data to the SDU: - Present position - Ground speed - Track angle - True heading - Pitch angle - Roll angle - Inertial altitude. The SDU uses this data for location, attitude and computed Doppler correction. The SDU uses the data to compute beam steering commands for the antenna system. Data Loader Control Panel The SDU can send SATCOM system status reports to the data loader. The SDU can receive system operation programs from a data loader. The data loader control panel sends a data load enable signal to the SDU.

Quelle: s.o.

Und noch eine Quelle, die die Verquickung der Systeme zeigt: https://www.facebook.com/notes/veritasmh370/brief-summary-of-the-workings-of-the-sdu/980708791998153

Brief summary of the workings of the SDU.
ARTHUR BLACKWELL·SONNTAG, 10. APRIL 2016·

I wrote this article as a summary of the workings of the SDU, I did do this as a reply to Vivion McMahon, VeritasMH370 earlier today, but I felt it was too important to let it get buried in another threads comments, so I have started another thread with it.
The Satellite Data Unit (SDU) is a stand alone component, along with the Beam Steering Unit (BSU), that is mounted under the roof of the fuselage, near the under position of the SATCOM Antenna Array.
With the event of the data stream being cut from the ADIRU in the E/E Bay, the SDU can stay partially operational without sending any processed data and is able to only respond to a ping from the Satellite it is coupled to, the BSU still needs the data stream from the ADIRU to direct the beam's heading ( I haven't yet found out whether the BSU defaults to a straight ahead position or remains pointing in the direction of it's last heading after a power glitch), The BSU has programmed into it, all the Coordinates for the Satellites it is likely to use and uses the data from the ADIRU to reference the aircraft's heading / path to the Satellite Coordinates .
The SDU is able to keep transmitting as it a self contained unit and it is still being powered from one of the wiring bus's coming from the engines electrical generators, or the engine's backup generator, or the Auxiliary Power Unit (APU) in the tail of a B772 and most likely 'not' the Ram Air Turbine (RAM) generator if that is the last to be deployed, in that case there would still be battery backup .
So by the SDU transmitting shows it simply is receiving power from one of the multiple paths that are set aside for redundancy, the Data Stream from the engines to the SDU would not be interrupted if they are not routed via the ADIRU contained in the E/E Bay .

Hier zeigt sich ein Problem, dass bei Ausfall der 3 ADIRU Systeme die SDU zwar verbunden bleibt, aber anscheinend die Ausrichtung der Antenne für den beam zum Satelliten nicht mehr funktioniert oder auf der letzten bekannten Position bleibt.

Fazit: Ist die SDU von den ADIRU Daten getrennt, kann sie sich nicht mehr auf den Satelliten ausrichten, denn sie „kennt“ ihre eigene Position nicht mehr. Gut, dass sie wieder anging, sonst wäre es das mit den Pings gewesen …

@jerrylee2016

Für den unwahrscheinlichen Fall, dass alle 3 ADIRO gleichzeitig ausfallen, stünde doch aber immer noch GPS zur Verfügung.

Wie dem auch sei, ein Verbindungsabruch durch fehlerhafte Antennenstellung, sei diese bewusst, unbeabsichtigt oder aber durch technischen Defekt verursacht, hätte nicht zwangsläufig einen Log-Out zur Folge gehabt.

Somit ist die Annahme des Stromausfalls (absichtlich herbeigeführt, blind, taub, diverse Systeme o.F.) also auch längst nicht die einzige Möglichkeit für den Log-In um 18:25 UTC sowie dem daraus dann resultierenden 18:28 Handshake.

Eine Blackbox sendete auf der Frequenz 37.5 kHz im 1-Sekunden-Takt Signale.

Am Anfang von der Suche im Indischen Ozean gab es die Aussage:

"Die Signale die die Ocean Shield empfing sind konsistent mit den Signalen der Blackbox."
(Angus Houston, Leiter der Suchaktion Australien)

Frage:
Kann man die Signale einer Blackbox einem bestimmten Flugzeug zuordnen oder kann man nur feststellen,
dass die Signale von einer Blackbox kommen?

VT:
Das chinesische Suchschiff hat eine Blackbox ausgesetzt und die Ocean Shield hat diese Signale empfangen.
Das Täuschungsmanöver hat funktioniert, die Chinesen haben ihre Blackbox wieder eingesammelt und MH370
wurde im falschen Gebiet gesucht.
Setzt voraus, dass die Chinesen für das Verschwinden von MH370 verantwortlich sind.
Zutrauen würde ich es ihnen, als Alternative zum "einer der Piloten war es".

Aringarosa schrieb:Kann man die Signale einer Blackbox einem bestimmten Flugzeug zuordnen oder kann man nur feststellen,
dass die Signale von einer Blackbox kommen?

Einem bestimmten Flugzeug kann das Signal nicht zugeordnet werden.
Diese 37.5 kHz kommen wohl in der Natur ansonsten nicht so häufig vor, zudem wird das Signal durch die BB auch periodisch ausgesendet.
Drum ist es eigentlich auch merkwürdig, dass man sich teilweise ja sogar recht sicher war, dass das aufgefangene Signal von MH370 stammen müßte.

Da die anschließende Erklärung, man habe sich wohl selber geortet, nicht überzeugt, ist die "Täuschungsmanöver-VT" auch gar nicht mal so weit hergeholt.
Es ist allerdings nicht so eindeutig, wer wen wann wo wie getäuscht haben könnte, denn schließlich meldeten ja die Chinesen zuerst einen "Fund".

Original anzeigen (0,7 MB)

Zwei unabhängige Signale nahe am 7. Bogen, unweit von Godfreys Absturzort, dazu passende Drift-Studien.
Es spricht schon einiges für dieses überschaubare Suchgebiet.
OI hat die technischen Voraussetzungen und das nötige Wissen. Fehlt nur noch ein Milliardär, der das Abenteuer
in Angriff nimmt und Malaysia zum Reagieren zwingt.

Sorry, aber „unweit“ von Godfreys Absturzort? Das sind geschätzt 1000 km. Der obere Punkt wäre evtl. bei einem Kurs Richtung Geraldton interessant gewesen.

Richard Godfrey veröffentlicht heute auf seinem Blog das folgende Statement :

Key Facts:

1. The ATSB Chief Commissioner Angus Mitchell “is taking a keen interest in my ongoing WSPRnet work and papers.”

2. The ATSB have decided to “request Geoscience Australia to re-examine the underwater sonar data collected during the ATSB-led search within my 40 nm radius.”

3. Ocean Infinity are re-examining the underwater sonar data collected during the Ocean Infinity-led search within my 40 nm radius.

4. Ocean Infinity are reviewing my latest paper on WSPRnet and the MH370 flight path.

5. Prof. Simon Maskell of Liverpool University and advisor to Ocean Infinity on MH370 is reviewing my work on WSPRnet and the MH370 flight path.

6. The ATSB are informed of my communication with Prof. Simon Maskell, which they noted with “great interest”.

7. The ATSB have reviewed my latest paper on WSPRnet and the MH370 flight path and asked some detailed questions and made some clarifications, which I have responded to in full.

8. The official announcement by the ATSB on my work can be found at the following link:

https://www.atsb.gov.au/media/news-items/2022/statement-on-mr-richard-godfrey-s-analysis-of-the-location-for-missing-aircraft-mh370/?fbclid=IwAR0ak68MD7cqd3cmDVrHARveudVnfMC0UlFRkw8TysBMXgeuvPbpjGrH7jg (Archiv-Version vom 06.03.2022)

9. I have thanked the ATSB for their official statement and strong support regarding my work on MH370 and welcome any further peer reviews.

Quelle: https://www.mh370search.com/2021/12/31/mh370-flight-path/comment-page-2/#comment-1437

Das oben von RG verlinkte Statement der ATSB lautet:

Statement on Mr Richard Godfrey’s analysis of the location for missing aircraft MH370
The Australian Transport Safety Bureau has not had a formal involvement in any search for the missing aircraft MH370 since the conclusion of the first underwater search in 2017, has not recommenced a search for the aircraft, and notes that any decision to conduct further searches would be a matter for the Government of Malaysia.

“The ATSB is aware of the work of Mr Richard Godfrey and acknowledges that he is a credible expert on the subject of MH370, but the ATSB does not have the technical expertise to, and has not been requested to, review his ‘MH370 Flight Path’ paper and workings. As such the ATSB cannot offer an assessment of the validity of Mr Godfrey’s work using WSPR data,” said ATSB Chief Commissioner Angus Mitchell.

“The ATSB does acknowledge that Mr Godfrey’s work recommends a search zone for MH370, a significant portion of which covers an area searched during the ATSB-led underwater search,” Mr Mitchell continued.

“When the ATSB was made aware that Mr Godfrey’s zone incorporates an area of ocean surveyed during the ATSB-led search, out of due diligence the ATSB requested Geoscience Australia review the data it held from the search to re-validate that no items of interest were detected in that area.”

The ATSB expects that review to be finalised in coming weeks, the results from which will be made public on the ATSB’s website.

“The ATSB acknowledges the importance of locating the aircraft to provide answers and closure to the families of those who lost loved ones,” Mr Mitchell said. “The ATSB remains an interested observer in all efforts to find the missing aircraft."

Mr Mitchell reiterated that any decision to conduct further searches for MH370 would be a matter for the Government of Malaysia, and that the ATSB was not aware of any requests to the Australian Government from Malaysia to support a new search for the missing aircraft.

Quelle: https://www.atsb.gov.au/media/news-items/2022/statement-on-mr-richard-godfrey-s-analysis-of-the-location-for-missing-aircraft-mh370/?fbclid=IwAR0ak68MD7cqd3cmDVrHARveudVnfMC0UlFRkw8TysBMXgeuvPbpjGrH7jg (Archiv-Version vom 06.03.2022)

Auch wenn ich RGs Lesart ungleich euphorischer finde als das Original, hat doch die ATSB zweifelsfrei einen Review der Daten aus der Suche am Meeresboden in der von RG identifizierten Region veranlasst und angekündigt, das Ergebnis dieses Reviews in den nächsten Wochen zu veröffentlichen.

Papaya64 schrieb:Auch wenn ich RGs Lesart ungleich euphorischer finde als das Original

Das hast Du sehr moderat ausgedrückt.

Alles, was nicht klar genug als Scharlatanerie oder Pseudowissenschaft bezeichnet wird, feiert Godfrey als Erfolg.

Papaya64 schrieb:Auch wenn ich RGs Lesart ungleich euphorischer finde als das Original, hat doch die ATSB zweifelsfrei einen Review der Daten aus der Suche am Meeresboden in der von RG identifizierten Region veranlasst und angekündigt, das Ergebnis dieses Reviews in den nächsten Wochen zu veröffentlichen.

Was sollen sie auch sonst tun? Sie machen das, was mit minimalen Aufwand zu erledigen ist um sich nicht dem Vorwurf der Tatenlosigkeit auszusetzen. Jedenfalls ist das meine Meinung. Das heißt nicht, das sie RGs Ideen wirklich ernst nehmen.

Ahmose schrieb:Sie machen das, was mit minimalen Aufwand zu erledigen ist um sich nicht dem Vorwurf der Tatenlosigkeit auszusetzen. Jedenfalls ist das meine Meinung. Das heißt nicht, das sie RGs Ideen wirklich ernst nehmen.

100% Zustimmung. Genau so lese ich das Statement auch.

RG zitiert nun auf seinem Blog auch ein Statement des malaysischen Transportministeriums. Auch wenn dies eher verhalten ist, wird seine Arbeit doch soweit ernst genommen.

https://www.dropbox.com/s/fa6t9a2g6wdzksl/SIARAN%20MEDIA%20MOT%20-%20RESPON%20TERHADAP%20DATA%20BAHARU%20BERKAITAN%20LOKASI%20MH370%20-%2018%20FEB%202022.pdf?dl=0


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