Was geschah mit Flug MH370?

Und noch ein Nachtrag zu oben: Beitrag von Panaetius (Seite 2.889)

Zu dem neueren Fund, Item 31, gibt es doch eine Langfassung. Demnach wurden aussagekräftige Teile einer Teilennummer, die sich dem Boden des Innenraums von MH370 zuordnen ließ, darauf gefunden, also stammt es wohl tatsächlich von MH370.

https://www.mot.gov.my/en/Laporan%20MH%20370/Debris%20Examination%20Report%20-%20Updated%2030%20dec%202018.pdf

Hier findet man die neusten Berichte zu den Trümmern: https://www.mot.gov.my/en/aviation/reports/archived-report/mh370

Zz-Jones schrieb:Aha. Und worauf beruht dein "definitiv"?

Wissen wir natürlich erst nach Fund der Absturzstelle 😝

Meine Auffassung ist, wer sich so viel Mühe gibt, ein Flugzeug in den südlichen Ozean zu lenken, der lässt das Ding nicht einfach abschmieren.

Panaetius schrieb:Der Schaden am trailing edge kann ja nur bei der Notwasserung entstanden sein, nicht wenn das flaperon zu einem früheren Zeitpunkt mal ausgefahren war, dann aber wieder eingezogen.

Woher nimmst du dieses "wieder eingezogen"?

Was das Schadensbild an den Flügelelementen betrifft:
All diese Teile verjüngen sich zu einer Seite hin. Es ist doch klar, dass ein Teil am ehesten immer an seiner dünnsten Stelle bricht und nicht stattdessen dort, wo es am stabilsten ist.

Und ja, natürlich sorgt ein Aufprall für Schäden.
Man kann doch jetzt nicht davon ausgehen, dass der Flügel so als Schutzkokon gewirkt hätte, dass die darin befindlichen Klappen unbeschädigt geblieben wären.

Außerdem können Schäden ja auch noch nachträglich entstanden sein, als die Teile anlandeten.

SvenLE schrieb:Meine Auffassung ist, wer sich so viel Mühe gibt, ein Flugzeug in den südlichen Ozean zu lenken, der lässt das Ding nicht einfach abschmieren.

Gut, aber jetzt ging es gar nicht um eine konkrete Theorie (zumindest mir nicht).

Das, was du jetzt ansprichst, basiert ja eigentlich darauf, ein größtmögliches Rätsel zu hinterlassen - und ja, in dem Fall würde ich auch nicht davon ausgehen, dass es so simpel war...

Panaetius schrieb:Wie würdest du bei ganz oder in Teilen abgerissenen Flügeln die Schäden an den trailing edges des flaperons und des outboard flap erklären?

Z.B. durch die lange Zeit im Wasser mit beispielsweise Kontakt zu Felsen, anderen ge

Panaetius schrieb:Vor allem wäre es nicht möglich, in der noch teilweise durch Radar dokumentierten Geschwindigkeit Penang zu über- und dann weiterzufliegen.

Das mag sein - habe ich noch nicht nachgerechnet - aber auch die uns vorgestellten Daten sind ja nicht in Stein gemeißelt und widersprechen sich ja insbesondere in Höhe und Geschwindigkeit. Über den Daumen gepeilt unterhalten wir uns hier über ca. 5-10 Minuten Differenz zwischen IGARI und Penang, denn im Sinkfluig muss man nicht viel Geschwindigkeit verlieren, wenn man das nicht möchte (und es eilig hat). Lediglich in der letzten Phase reduziert man die Geschwindigkeit, um dann auf eine vernünftige Anfluggeschwindigkeit zu erhalten.

Panaetius schrieb:Der andere Fall ist ein Absturz mit sehr hoher Geschwindigkeit.

Warum nur hohe Geschwindigkeit? Absturz kann auch mit sehr kleiner Geschwindigkeit sein.

Zz-Jones schrieb:Eine Frage, die man sich vmtl. normalerweise in der Luftfahrt so gar nicht stellt:
Wie hält man ein Flugzeug am spritsparensten in der Luft?

Dass die Klappen für diese Vorgabe zwangsläufig ein Hindernis sind, sehe ich jetzt nicht unbedingt als gesichert.

Diese Frage stellt man sich sicherlich, denn es geht ja um Profit (unter Beachtung der Sicherheit).
Aber man kann die Faktoren nicht trennen, denn Zeit, Strecke und Geschwindigkeit sind stets im Zusmamenhang zu sehen.
Die Frage müsste daher lauten: Wie halte ich ein Flugzeug unabhängig von der Strecke am längsten in der Luft?

Oder habe ich Dich jetzt falsch verstanden?

Flybywire schrieb:Die Frage müsste daher lauten: Wie halte ich ein Flugzeug unabhängig von der Strecke am längsten in der Luft?

Genau so meinte ich die Frage.
Also völlig losgelöst davon, unter der Einhaltung von Bestimmungen/Vorgaben/Kundenwünschen von A nach B zu kommen.

Ich glaube nicht, dass man sich dsbzgl jemals ernsthafte Gedanken gemacht hat, denn es würde ja bedeuten, vom Kriterium "mit dem verfügbaren Kerosin längstmöglich in der Luft bleiben" abgesehen, dann ansonsten quasi frei Schnauze zu fliegen.

bati12za schrieb:Warum nur hohe Geschwindigkeit? Absturz kann auch mit sehr kleiner Geschwindigkeit sein.

Im Gegenteil gar nicht so leicht sehr hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, jedenfalls solange die Tragflächen noch dran sind.

Zz-Jones schrieb:Woher nimmst du dieses "wieder eingezogen"?

Zz-Jones schrieb:Was das Schadensbild an den Flügelelementen betrifft:
All diese Teile verjüngen sich zu einer Seite hin. Es ist doch klar, dass ein Teil am ehesten immer an seiner dünnsten Stelle bricht und nicht stattdessen dort, wo es am stabilsten ist.

Und ja, natürlich sorgt ein Aufprall für Schäden.
Man kann doch jetzt nicht davon ausgehen, dass der Flügel so als Schutzkokon gewirkt hätte, dass die darin befindlichen Klappen unbeschädigt geblieben wären.

Außerdem können Schäden ja auch noch nachträglich entstanden sein, als die Teile anlandeten.

Ich zitiere am besten hier Teile aus dem Buch von Larry Vance, woraus hervorgeht, welche Art von Schäden verursacht werden, wenn das flaperon und das outboard flap sich durch flutter, also noch in der Luft abtrennen, wie dann die Flugbahn ist und welche Schäden zu erwarten wären:

Through experimentation, we know that the terminal velocity for the flaperon
and outboard flap section in free-fall would be around 100 mph (161 kph). The
same experimentation tells us that water impact at that speed generates
substantial impact forces, and leaves distinctive witness marks.
Aerodynamically shaped pieces (such as MH370’s flaperon and outboard flap
section) tend to not tumble as they free-fall. As would be expected, their
aerodynamic leading edge tries to lead. Typically, as the piece is falling leading
edge first, one corner of the leading edge is lower than the other.
When the piece hits the water surface at this angle, it creates very distinctive
witness marks along the leading edge, and at the lead corner. The aerodynamic
leading edge is typically pushed in, and has the appearance of being flattened.
The corner absorbing the most impact is typically crushed back. We see no such
damage on the MH370 pieces.
If the piece happens to land closer to flat on the water surface, the striking
skin surface is exposed to distributed hydrodynamic loading that pushes/crushes
the skin inward. You can feel this same distributed force if you dive into the
water and hit flat (commonly called a belly flop). The interior stiffeners (similar
to your ribs in a belly flop) resist this inward force.
In a composite material piece, such as the recovered MH370 pieces, the
stressed/compressed skin tends to rebound back to its original shape. However,
there will be a definitive geometric cracking pattern left on the impacted surface.
This damage pattern would be readily apparent. We see no such damage on the
MH370 pieces. [usw.]

Quelle: Larry Vance, MH370 Mystery Solved, 2018, 51f.

Und dann gibt es natürlich noch das zusätzliche Argument, dass die Schäden am leading edge nicht auf flutter hinweisen (längere Zeitspanne, in denen die Befestigung verschieden wirkenden Kräften ausgesetzt ist), sondern auf das einmalige Ereignis des Aufsetzens auf das Wasser. Genau so sieht es auch das BEA in der offziellen Untersuchung zu dem flaperon.

Schäden beim Landfall können nicht so stark sein, die Flügelklappen bestehen aus sehr beständigem Material, da sie bei der Landung und beim Start deutlich höhere Kräfte aushalten müssen. Und dass beide gefundenen Klappen genau die gleichen Schäden aufweisen, schließt dies nun wirklich aus.

Flybywire schrieb:Z.B. durch die lange Zeit im Wasser mit beispielsweise Kontakt zu Felsen, anderen ge

Die Flügelklappen schmelzen nicht im Wasser, sondern es sind bei beiden flaps klare Bruchschäden, die nur bei sehr hohen Kräften entstehen, nicht beim Landfall o.Ä. (s.o.). Die Kräfte wären sehr begrenzt.

Flybywire schrieb:Das mag sein - habe ich noch nicht nachgerechnet - aber auch die uns vorgestellten Daten sind ja nicht in Stein gemeißelt und widersprechen sich ja insbesondere in Höhe und Geschwindigkeit. Über den Daumen gepeilt unterhalten wir uns hier über ca. 5-10 Minuten Differenz zwischen IGARI und Penang, denn im Sinkfluig muss man nicht viel Geschwindigkeit verlieren, wenn man das nicht möchte (und es eilig hat). Lediglich in der letzten Phase reduziert man die Geschwindigkeit, um dann auf eine vernünftige Anfluggeschwindigkeit zu erhalten.

Die Positionsdaten in der Nähe von Penang sind zuverlässig - daraus kann man die Geschwindigkeit errechnen/ableiten (habe ich selbst gemacht). Dies schließt die Verwendung von flaps bereits sicher aus. Der Radar war ja in Penang.

Panaetius schrieb:Quelle: Larry Vance, MH370 Mystery Solved, 2018, 51f.

Der Text bezieht sich, meiner Meinung, aber auf ein schon in der Luft vom Flugzeug abgetrenntes Element.

Nur mal als Beispiel wie France 447 ausgesehen hat

https://www.researchgate.net/figure/A-labeled-side-scan-sonar-image-of-the-wreckage-of-Air-France-Flight-447-in-the-South_fig4_255687629
https://www.gettyimages.de/detail/nachrichtenfoto/investigators-of-the-bea-inspect-debris-from-the-mid-nachrichtenfoto/101227994
https://www.gettyimages.de/detail/nachrichtenfoto/closeup-of-some-of-the-first-wreckage-pieces-and-nachrichtenfoto/1091638636
https://www.gettyimages.de/detail/nachrichtenfoto/journalists-report-the-first-wreckage-pieces-and-nachrichtenfoto/1091638170
https://www.gettyimages.de/detail/nachrichtenfoto/closeup-of-some-of-the-first-wreckage-pieces-and-nachrichtenfoto/1091638356

Das war ein Crash mit ca. 200 bis 300 km/h und mehr würde ich auch für MH370 nicht erwarten.

taren schrieb:Das war ein Crash mit ca. 200 bis 300 km/h und mehr würde ich auch für MH370 nicht erwarten.

Wobei man sagen muss, dass der Aufprall bei AF447 schon ein ganz besonderer war. Das war ja so eine Art "Bauchklatscher".

Zz-Jones schrieb:Wobei man sagen muss, dass der Aufprall bei AF447 schon ein ganz besonderer war. Das war ja so eine Art "Bauchklatscher".

Naja, kannst du so nicht sagen, entweder du hast einen Strömungsabriss und wenn sich das Flugzeug nicht mehr selbst fängt dann gibt es halt so einen "Bauchklatscher", gleiches wäre wenn schon im Flug die Flügel nachgeben sollte.

@taren

Air France Flight 447 - Crash Animation (Original Sound)

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Das ist schon eher untypisch, denke ich.

Zz-Jones schrieb:Das ist schon eher untypisch, denke ich.

AirAsia 8501: The Fatal Dive into the Java Sea #AirAsia #javasea

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So untypisch wohl doch nicht. Die Frage ist wie würde sich eine Boeing 777 verhalten wenn der Treibstoff ausgeht und kein Pilot am Steuer ist. Geht das Flugzeug in einen selbst korrigierenden Sinkflug / Gleitflug, kommt es zu einem Strömungsabriss und sackt durch, oder kippt es einseitig weg und geht in ein Trudeln über oder einem Mix.

taren schrieb:So untypisch wohl doch nicht.

Stimmt. Final ist das ähnlich.
Also ja, so entsteht dann eher weniger Konfetti.

taren schrieb:Geht das Flugzeug in einen selbst korrigierenden Sinkflug / Gleitflug, kommt es zu einem Strömungsabriss und sackt durch, oder kippt es einseitig weg und geht in ein Trudeln über oder einem Mix.

Könnte man im Flightsim mal ausprobieren, allerdings fehlen in meinen Augen zu viele Daten um korrekt vorher sagen zu können wie sich ein Flugzeug dann verhält. Auch ob die RAT im Flightsim mit drin ist kann ich nicht sagen, ohne die bricht aber die Stromversorgung zusammen und alles was mit Steuerung zu tun hat etc.


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bati12za schrieb:Warum nur hohe Geschwindigkeit? Absturz kann auch mit sehr kleiner Geschwindigkeit sein.

taren schrieb:Im Gegenteil gar nicht so leicht sehr hohe Geschwindigkeiten zu erreichen, jedenfalls solange die Tragflächen noch dran sind.

Kurz zusammengefasst. Das ursprüngliche Szenario war, dass der letzte Log-on eine Folge davon war, dass der Treibstoff für beide Triebwerke (nacheinander) ausging, dann die APU (Hilfstiebwerk) ansprang und Strom generierte, somit auch für SATCOM und den log-on verursachte.

Nach Treibstoffende vergeht gewisse Zeit und die BFO (= Doppler)werte sind so zu erklären, dass MH370 sich mit ca. Schallgeschwindigkeit mehr oder weniger vertikal dem Boden näherte (diese Geschwindigkeiten lassen sich mathematisch eingrenzen).

Die Geschwindigkeiten sind am einfachsten damit zu erklären, dass MH370 ohne Pilotenkontrolle war. In diesem Fall tritt der sog. spiral dive ein, d.h. zwischen Absturzphasen stabilisiert sich das Flugzeug, nimmt aber dadurch erneut Schwung auf, so dass jeder neue Zyklus schneller und heftiger wird. Dies erklärt ganz gut die BFO-Werte. Lesehinweis dazu: https://mh370.radiantphysics.com/2018/08/19/end-of-flight-simulations-of-mh370/

Jedenfalls ist die Endgeschwindigkeit deutlich höher als bei AF447 @taren

taren schrieb:Das war ein Crash mit ca. 200 bis 300 km/h und mehr würde ich auch für MH370 nicht erwarten.

Vance schreibt dazu:

In the scenario proposed by the official investigation, MH370’s airspeed when
it struck the ocean would have been at least 380 knots (437 mph, 704 kph). ...
The length of a B777-200ER is 209 feet (63.7 meters). The calculation shows
that at 641 feet per second, it would have taken 0.326 seconds for the entire 209-
foot length of the airplane to impact the water surface. Put another way,
hydrodynamic multi-axial forces would have destroyed the entire airplane, from
nose to tail, in 1/3 of a second.

Quelle: Vance, wie oben, S. 37f.

Also mind. 704 km/h, aber wahrscheinlich noch viel mehr. Und gemeint ist (wenn ich es nachrechne) die vertikale Geschwindigkeit, also frontal auf das Wasser zu.

Alternativ kann man die beiden letzten BFO-Werte aber auch durch den Autrieb erklären, der bei ausgefahrenen flaps erzeugt wird (so Lyne 2024).

Also bleiben wenige Szenarien, die zumindest zu den Eckdaten passen würde. Entweder der high speed Absturz oder die Notwasserung.

Denkbar wäre höchstens noch ein gemischtes Flugende-Szenario, bei dem MH370 nach Treibstoffende zunächst unkontrolliert abstürzt, nach dem logon und den beiden letzten BFO-Daten dann aber abgefangen wird und eine gewisse Zeit gleitet. Dann wieder in einen Absturzmodus überführt wird - ganz ohne flaps. Aber das Schadensbild der beiden Flügelklappen passt nicht gut dazu, denn beide Klappen müssen ja sowohl sich vom Restflügel getrennt haben als auch einen großen Teil des trailing edges verloren haben. Wenn das trailing edge die primäre Bruchstelle war, würde das flaperon noch am Flügel hängen. Und man fragt sich natürlich, was das ganze soll.

Oder welches Szenario wäre noch denkbar, passt aber zumindest zu den Eckdaten (und möglicherweise auch noch zum Schadensbild der Trümmer)?

taren schrieb:Der Text bezieht sich, meiner Meinung, aber auf ein schon in der Luft vom Flugzeug abgetrenntes Element.

Ja, natürlich. Aber die Möglichkeiten sind eben eingeschränkt (s.o.), und dies sind die einzigen beiden Erklärungen der Fachwelt, um den Schaden am flaperon usw. zu erklären (flutter bei high-speed dive oder kontrolliertes ditching).