Was geschah mit Flug MH370?

Hier war oben Text verloren gegangen:

Zz-Jones schrieb:Woher nimmst du dieses "wieder eingezogen"?

Ich bezog mich dabei auf dieses Argument von dir:

Zz-Jones schrieb:Auch würde das nichts darüber aussagen, wann die Flaperons ausgefahren wurden. Wenn man etwa frühzeitig eine Landung versuchte, kann das auch bereits schon in der Anfangsphase geschehen sein. Die Frage wäre dann ja eher, ob das Flaperon nach einer abgebrochenen Landung dann automatisch wieder einfährt oder eben ohne manuelle Handlung einfach draußen bleibt?

Daraus ging für mich hervor, dass du die Möglichkeit in Erwägung ziehst, die Klappen waren nur kurzzeitig bzw. nicht zum Ende hin ausgefahren. Die Flaps müssen natürlich manuell wieder eingezogen werden bzw. (alternativ) der Autopilot müsste so programmiert sein.

Thorsteen schrieb:Könnte man im Flightsim mal ausprobieren, allerdings fehlen in meinen Augen zu viele Daten um korrekt vorher sagen zu können wie sich ein Flugzeug dann verhält. Auch ob die RAT im Flightsim mit drin ist kann ich nicht sagen, ohne die bricht aber die Stromversorgung zusammen und alles was mit Steuerung zu tun hat etc.

Hab danach gesucht und laut einigen Post wurde das gemacht, scheinbar war ein selbst korrigierenden Sinkflug / Gleitflug das Ergebnis aber die Originalquelle hab ich jetzt nicht gefunden.

taren schrieb:Hab danach gesucht und laut einigen Post wurde das gemacht, scheinbar war ein selbst korrigierenden Sinkflug / Gleitflug das Ergebnis aber die Originalquelle hab ich jetzt nicht gefunden.

Dazu gibt es doch die offiziellen Ermittlungsergebnisse, wo man solche Infos nachlesen kann...

Panaetius schrieb:Ich bezog mich dabei auf dieses Argument von dir

Das war ja eine Frage und kein Argument.

Dass man die Flaperons nur unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit ausfahren kann, ist soweit ja klar.
Aber, was ist, wenn man dann wieder an Geschwindigkeit zulegt, ohne aber die Klappen manuell wieder einzufahren, ist für mein Dafürhalten noch ungeklärt...
Den AP jetzt mal vernachlässigt, also rein manuell geflogen.

Panaetius schrieb:Das ursprüngliche Szenario war, dass der letzte Log-on eine Folge davon war, dass der Treibstoff für beide Triebwerke (nacheinander) ausging, dann die APU (Hilfstiebwerk) ansprang und Strom generierte, somit auch für SATCOM und den log-on verursachte.

Die APU hatte ich in dem Zusammenhang jetzt gar nicht mehr auf dem Schirm. War das eine gesicherte Erkenntnis, dass die Strom für die SDU/Satcom liefert?

Wenn, dann kann die ja nur mit dem Rest-Kerosin aus den Leitungen gestartet sein. Aber, über welche Menge reden wir denn da?
Ich kann mir eigentlich kaum vorstellen, dass das über eine Größenordnung von 15 Litern hinausgeht.

taren schrieb:Hab danach gesucht und laut einigen Post wurde das gemacht, scheinbar war ein selbst korrigierenden Sinkflug / Gleitflug das Ergebnis aber die Originalquelle hab ich jetzt nicht gefunden.

Würde ich mit meiner sehr begrenzten Simflieger-Erfahrung mal anzweifeln. Ohne irgend eine manuelle oder automatische Unterstützung geht das Ding nach einiger Zeit unkontrolliert zu Boden. Wäre also wichtig zu wissen was die eingestellt haben. Allerdings dürften das bis zum Auffinder der Flugschreiber auch nur Vermutungen bleiben.

Zz-Jones schrieb:Die APU hatte ich in dem Zusammenhang jetzt gar nicht mehr auf dem Schirm. War das eine gesicherte Erkenntnis, dass die Strom für die SDU/Satcom liefert?

Ohne Sprit läuft die aber nicht. Dazu kommt das sie aktiv gestartet werden muss, bleibt also nur die RAT (Ram Air Turbine) welche, zumindest nach dem was ich weiß, Steuerung/Navigation/Kommunikation betreibt. Also nur die Basics damit man die Kiste wieder runter bekommt.

Zz-Jones schrieb:Aber, was ist, wenn man dann wieder an Geschwindigkeit zulegt, ohne aber die Klappen manuell wieder einzufahren, ist für mein Dafürhalten noch ungeklärt...
Den AP jetzt mal vernachlässigt, also rein manuell geflogen.

Wenn die Geschwindigkeit zu hoch wird, wird der Flug wieder instabil. Man braucht sie (nach dem Strart) nur zur Landung, in jeder anderen Situation wären sie störend. Und bei dem Schadensbild kommt noch hinzu, dass die flaps weit ausgefahren sein müssen. Das ist tatsächlich nur noch für die Endphase einer Notwasserung (oder Landung) irgendwie sinnvoll.

Zz-Jones schrieb:Die APU hatte ich in dem Zusammenhang jetzt gar nicht mehr auf dem Schirm. War das eine gesicherte Erkenntnis, dass die Strom für die SDU/Satcom liefert?

Ja

Zz-Jones schrieb:Wenn, dann kann die ja nur mit dem Rest-Kerosin aus den Leitungen gestartet sein. Aber, über welche Menge reden wir denn da?
Ich kann mir eigentlich kaum vorstellen, dass das über eine Größenordnung von 15 Litern hinausgeht.

Ja, wie oben

A small amount of fuel (30 lbs) is available to the APU fuel inlet after the left engine flamed-out.

Quelle: https://www.atsb.gov.au/sites/default/files/2022-12/AE-2014-054_MH370-Definition%20of%20Underwater%20Search%20Areas_3Dec2015.pdf

Thorsteen schrieb:Ohne Sprit läuft die aber nicht. Dazu kommt das sie aktiv gestartet werden muss, bleibt also nur die RAT (Ram Air Turbine) welche, zumindest nach dem was ich weiß, Steuerung/Navigation/Kommunikation betreibt. Also nur die Basics damit man die Kiste wieder runter bekommt.

Das widerspricht allem, was in den offiziellen Ermittlungen zu lesen ist - und von niemandem bezweifelt. Was sind deine Qualfikationen für solche Behauptungen?

Thorsteen schrieb:Allerdings dürften das bis zum Auffinder der Flugschreiber auch nur Vermutungen bleiben.

Dazu habe ich bereits mehrere Quellen verlinkt, worum nicht mal dort nachlesen?

Panaetius schrieb:Jedenfalls ist die Endgeschwindigkeit deutlich höher als bei AF447 @taren

Nach der Grafik und auch im Text wird die Geschwindigkeit des Abstiegs mit 15000 fpm angegeben das sind 274 km/h. Das sind ähnlich Werte wie bei France 447.

@taren

Welche Graphik, welcher Text?

Panaetius schrieb:Welche Graphik, welcher Text?

https://mh370.radiantphysics.com/2018/08/19/end-of-flight-simulations-of-mh370/

Aus deinem Link

https://mh370.radiantphysics.com/wp-content/uploads/2018/08/MH370_EOF_Case6_2.png

@taren

Zitier mal bitte, was du meint

Panaetius schrieb:Zitier mal bitte, was du meint

At some point, the remaining fuel in the left tank is exhausted, and the left engine shuts down. With both engines producing no thrust, the left rudder position now causes a steep turn to the left, and the plane descends. At the point it reaches 27,000 ft, the descent rate is 15,000 fpm, and it has achieved a downward acceleration of 0.3g over the preceding eight seconds. The plane levels off at about 19,000 ft, and then begins to again rapidly descend, reaching a descent rate of 15,000 fpm at about 18,000 ft, and impacting the sea about 3.3 NM from this point. The impact distance from the earlier point of reaching a descent rate of 15,000 fpm is about 7.9 NM.

Quelle: https://mh370.radiantphysics.com/2018/08/19/end-of-flight-simulations-of-mh370/

Übersetzt:

Irgendwann ist der restliche Treibstoff im linken Tank aufgebraucht, und das linke Triebwerk schaltet sich ab. Da beide Triebwerke keinen Schub mehr erzeugen, bewirkt die linke Seitenruderstellung nun eine steile Linkskurve, und das Flugzeug sinkt. In einer Höhe von 27.000 Fuß beträgt die Sinkrate 15.000 Fuß pro Minute, und es hat in den vorangegangenen acht Sekunden eine Beschleunigung von 0,3 g erreicht. Das Flugzeug stabilisiert sich in etwa 19.000 Fuß Höhe und beginnt dann erneut schnell zu sinken, erreicht in etwa 18.000 Fuß Höhe eine Sinkrate von 15.000 Fuß pro Minute und stürzt etwa 3,3 Seemeilen von diesem Punkt entfernt ins Meer. Die Aufprallentfernung vom vorherigen Punkt, an dem die Sinkrate 15.000 Fuß pro Minute erreichte, beträgt etwa 7,9 Seemeilen.

Das ist aber natürlich nicht die gesamte Geschwindigkeit des Flugzeug.

@taren

Übersetzungen für technische englische Texte brauchen wir glaube ich hier nicht bzw. wer diese benötigt kann ja selbst Auto-Übersetzer seiner Wahl benutzen - nur sind die Ergebnisse mMn zu schlecht, um brauchbar zu sein. Die Überestzung schaue ich mir aus diesem Grund auch nicht an und gehe nicht darauf ein.

Oben hattest du geschrieben:

taren schrieb:Nach der Grafik und auch im Text wird die Geschwindigkeit des Abstiegs mit 15000 fpm angegeben das sind 274 km/h. Das sind ähnlich Werte wie bei France 447.

In dem Text steht jetzt:

taren schrieb:At the point it reaches 27,000 ft, the descent rate is 15,000 fpm, and it has achieved a downward acceleration of 0.3g over the preceding eight seconds

Also gilt diese Sinkrate nur für den Beginn des spiral dive, als sich das Flugzeug mit 27.000 Fuß noch fast auf Reiseflughöhe befindet. Wie du in dem Text dann nachlesen kannst, nimmt sie immer weiter zu, je näher MH370 dem Meer kommt, und die Beschleunigung liegt am Ende etwa bei 1 g, nicht bei 0.3 g. Dies ist der allein entscheidende Wert für den Aufprall.

The maximum downward acceleration for these cases ranged between 0.87g and 1.30g.

Quelle: Iannello, wie oben

Worauf beziehen sich denn die von dir behaupteten 200 bis 300 km/h bei AF 447, ist damit vertikale Geschwindigkeit gemeint?

Die Armada hat schon gut einen drittel fast des neuen Gebietes abgesucht... Ich bin ja weiterhin gespannt wie skeptisch, guter Hoffnung

Im Moment fährt die Armada 86-05 auf einer sehr kleinen Fläche, ca. 500x500 Meter, verschiedene Punkte an, bzw. aktuell stoppt sie.
Vielleicht hat es keine Bedeutung. Doch die Hoffnung ist ja irgendwie immer da 🙏🏼.

Panaetius schrieb:Das widerspricht allem, was in den offiziellen Ermittlungen zu lesen ist - und von niemandem bezweifelt.

Ich zweifel nicht die Daten an, aber ich zweifel an wie man sie nutzt. Es ist zu viel Spekulatius dabei, bis man die Flugschreiber wirklich auffindet.

Panaetius schrieb:Was sind deine Qualfikationen für solche Behauptungen?

Simflieger und Gleitschirmflieger.
Nicht viel, ist mir klar. Aber unsere modernen Flugzeuge haben nunmal nicht mehr die Möglichkeit ohne Strom zu fliegen (und darum ging es bei Taren ja, selbstkorrigierender Sinkflug). Selbst ein Gleitschirm kann dir beim "Lass mal gleiten" Probleme machen. Und der gehört zu den wenigen Luftfahrzeugen die sich selbst stabilisieren, etwas das weder Segelflugzeuge noch andere Luftfahrzeuge (Heißluftballon mal ausgenommen) machen. Aber auch der Gleitschirm kann in den Stall gehen wenn man es verkackt. Und das ist mein Einwand zu den Simulationen, selbst wenn der zum Beispiel im perfekten Gleitwinkel gestartet ist kann irgendwann etwas passiert sein das genau diesen unterbricht oder verändert. Und das kann einfach keine Simulation berücksichtigen. Die sind als Modell "Wo wäre möglicherweise eine gute Fundstelle" nicht schlecht, aber das sie nicht zutreffen hat man ja daran gemerkt das MH370 immer noch verschollen ist.

Panaetius schrieb:Dazu habe ich bereits mehrere Quellen verlinkt, worum nicht mal dort nachlesen?

Habe ich, trotzdem bin ich der Meinung das zu vieles Spekulation ist. Was erstmal kein Problem ist und auch rechtens, aber es ist nicht die alleinige Wahrheit. Weil die kennt aktuell keiner bis zum Auffinden der Flugschreiber.

taren schrieb:Irgendwann ist der restliche Treibstoff im linken Tank aufgebraucht, und das linke Triebwerk schaltet sich ab. Da beide Triebwerke keinen Schub mehr erzeugen, bewirkt die linke Seitenruderstellung nun eine steile Linkskurve, und das Flugzeug sinkt.

Und aus genau dem Tank wird die APU beim 777 versorgt, womit dann ein (Haupt)Stromerzeuger definitiv wegfällt.

Thorsteen schrieb:Und das ist mein Einwand zu den Simulationen, selbst wenn der zum Beispiel im perfekten Gleitwinkel gestartet ist kann irgendwann etwas passiert sein das genau diesen unterbricht oder verändert. Und das kann einfach keine Simulation berücksichtigen. Die sind als Modell "Wo wäre möglicherweise eine gute Fundstelle" nicht schlecht, aber das sie nicht zutreffen hat man ja daran gemerkt das MH370 immer noch verschollen ist.

Glaubst du denn, in dem Szenario eines unkontrollierten Absturzes (die derzeit anerkannte Alternative ist das controlled ditching) wäre das Wrack außerhalb der 40 NM oder 25 NM vom 7. Bogen aus? Und wie sollte das gehen? Wie erklärst du die letzten beiden BFO-Werte?

Und wie erklärst du den letzten log-on, wenn nicht - so wie die offiziellen Ermittlungen - durch die APU verursacht? Wieso glaubst du, dass die APU als "Verursacher" des log-ons nicht in Frage kommt?

Panaetius schrieb:Und wie erklärst du den letzten log-on, wenn nicht - so wie die offiziellen Ermittlungen - durch die APU verursacht?

Und wie kann die letzte Anmeldung durch APU verursacht werden?

Panaetius schrieb:Wieso glaubst du, dass die APU als "Verursacher" des log-ons nicht in Frage kommt?

Und wie kann APU der „Urheber“ einer Anmeldung sein?

@bati12za

Die offizielle Theorie dazu ist, dass nach Ausfall beider Triebewerke (in einigem Abstand) noch Resttreibstoff für die APU vorhanden ist, diese startet automatisch. Dadurch wird der Strom im Flugzeug großenteils wiederhergestellt - einschließlich SATCOM.

Panaetius schrieb:Kurz zusammengefasst. Das ursprüngliche Szenario war, dass der letzte Log-on eine Folge davon war, dass der Treibstoff für beide Triebwerke (nacheinander) ausging, dann die APU (Hilfstiebwerk) ansprang und Strom generierte, somit auch für SATCOM und den log-on verursachte.

Wie lange kann dann APU im Betrieb bleiben?