Was geschah mit Flug MH370?

Panaetius schrieb:Also in absteigender Reihenfolger in absteigender Wahrscheinlichkeit, bei einer Notwasserung auf dem offenen Meer betroffen zu sein: Flügelklappen, Triebwerke, Rest vom Flügel, Fahrwegsklappen, Heckflosse, Innenraum.

Das sind alles nur Vermutungen, denn bei MH 370 weiß niemand, ob jemand das Flugzeug überhaupt gesteuert hat oder ob es einfach nach Belieben geflogen ist. Und wenn man überhaupt von einer Notlandung sprechen kann, dann gibt es hier so viele Möglichkeiten, dass es kaum vorstellbar ist.

SvenLE schrieb:Wenn man unerkannt über den Ozean fliegt, dann ist Geschwindigkeit nicht ausschlaggebend. Das Ziel war der offene Ozean - irgendwo im Südindik. Nicht ganz so leer wie der Südpazifik, aber mit die zweitleerste Fläche auf diesem Planeten. Da hat man keine Eile, wenn am Ende der Strecke der Tod steht. Damit kommen wir zum zweiten Punkt:

Das beantwortet meine Frage nicht. Du hattest behauptet:

SvenLE schrieb:Wenn man soweit wie möglich fliegen will, dann fährt man die Landeklappen aus. Ist doch logisch.

in Ergänzung zu dem hier:

SvenLE schrieb:Man wollte wohl soweit wie möglich kommen. Ohne entsprechenden Gleitflug ist das nicht machbar. Ansonsten ist das Suchgebiet schnell ermittelbar aufgrund Treibstoffreserven und Verbräuchen.

Also kann sich die Aussage (ausgefahrene Flaps) nur auf den Gleitflug nach Treibstoffende beziehen. Wird dieser mit ausgefahrenen Flaps durchgeführt, so geht dies nur, wenn die Ausgangsgeschwindigkeit bereits recht niedrig ist. Je niedriger die Ausgangsgeschwindigkeit eines Gleitfluges (ohne Triebwerke), desto kürzer wird die Strecke, die man zurücklegen kann. Wenn man einen Ball wirft, so fliegt dieser je weiter, je schneller seine Geschwindigkeit initial ist. Das ist hier nicht wesentlich anders.

Die Aussage ist also NICHT logisch, sondern das Gegenteil davon.

SvenLE schrieb:Für eine erfolgreiche Notlandung muss man also vor Ausfall der Triebwerke bereits Flaps setzen, damit ein Gleitflug besser und mit niedrigerer Geschwindigkeit erfolgen kann. Zwischen Boeing und Airbus gibt es da Unterschiede.

Wenn mich jetzt nicht alles täuscht, so bleiben ausgefahrene flaps nach kompletten Stromausfall nicht in der vorausgehenden Position, denn sie müssen aktiv "herausgedrückt" werden, würden dann also wieder "zurücksinken", jedenfalls in keiner stabilen Lage bleiben. Und die APU steht nach Treibstoffende nur einige Minuten zur Verfügung.

Die anderen Fragen beantwortest du bezeichnenderweise nicht, vor allem auch nicht, wie du deine Vermutung mit den beiden letzten BFO-Werten in Einklang bringen willst...

@bati12za

Es geht um die Trümmerteile insgesamt und dass diese von den Bereichen kommen, die man bei einer schwierigen Notwasserung erwarten würde. Denn hier im Thread wurde zuletzt noch das Gegenteil behauptet, deshalb habe ich die Teile aufgeführt.

SvenLE schrieb:Wenn man unerkannt über den Ozean fliegt, dann ist Geschwindigkeit nicht ausschlaggebend. Das Ziel war der offene Ozean - irgendwo im Südindik.

Das Ziel könnte auch gewesen sein, möglichst lange in der Luft zu bleiben. Dabei wäre es dann in erster Linie darum gegangen, möglichst wenig Kerosin zu verbrauchen.
Damit meine ich jetzt aber nicht, kosteneffizient zu fliegen, denn die zurückgelegte Strecke wäre dann ja gar kein Kriterium gewesen.

Übrigens, etwas was mich schon immer gewundert hat:
Der 00:19 - Ping deckt sich fast auf die Sekunde mit dem prognostizierten Performance-Limit.
Also hätte es, wenn das tatsächlich der Zeitpunkt des Versiegens des Kerosin gewesen wäre, demnach dann wohl keinerlei Einsparungen gegeben.
Das beißt sich dann aber natürlich mit der Annahme der dekomprimierten Kabine (Klimaanlage aus), welche zu einer nicht unerheblichen Kerosin-Einsparung geführt hätte.
Einer der größten Energie-Fresser ist übrigens auch die Bord-Küche.
Also, wer es drauf angelegt hätte, hätte wohl auch allein schon durch das Abschalten einiger Verbraucher dann locker 15% Kerosin einsparen können...

Zz-Jones schrieb:Das Ziel könnte auch gewesen sein, möglichst lange in der Luft zu bleiben. Dabei wäre es dann in erster Linie darum gegangen, möglichst wenig Kerosin zu verbrauchen.

Ja, aber die flaps werden nur zur Landung / Notwasserung gebraucht, davor nicht, auch nicht bei niedrigen Geschwindigkeiten auf Reiseflughöhe. Bei einem nördlichen Kurs, wo man nahe an das Broken Ridge kommt, wäre jedenfalls noch Treibstoff für einen Landeanflug da gewesen.

Ich weiß ja nicht, auf was ihr hier hinaus wollt, aber Flaps bei einer zu hohen Geschwindigkeit ausfahren, ist keine gute Idee.
Sind alles Systeme noch verfügbar, dann gibt es ein Master Caution und eine Flaps Overspeed Warnung. Je nach Flugzeugtyp passiert entweder gar nichts oder die Flaps fahren trotzdem zumindest in der niedrigsten Stufe aus. Dann bekommen die Flügel das aber zu spüren und erleiden wohlmöglich (bei hoher Geschwindigkeit sehr wahrscheinlich) Schäden. Oder die Flaps fahren aus und werden sofort wieder zurück gefahren, weil das System den Piloten wegen extremer Gefahren "überstimmt".

Flaps ausfahren geht also nur bei niedriger Geschwindigkeit (Höhe ist grundsätzlich egal, macht auch noch etwas aus, aber lassen wir jetzt mal außen vor). D.h. wenn ich das wirklich vor habe, muss ich die Geschwidigkeit reduzieren und ich muss auch noch genug Treibstoff haben, um sie überhaupt ausfahren zu können. Das muss also spätestens dann passieren, wenn nur noch ein Triebwerk läuft. Reduziere ich dann die Geschwindigkeit, verliere ich an Höhe und nehme wieder Geschwindigkeit zu. Also Störklappen raus, um das zu vermeiden. Ich habe keine Ahnung, ob man genau wissen kann, wie lange man in dieser Konfiguration wissen kann, wie lange der Treibstoff noch reicht. Das wäre aber entscheidend, um kurz vor Toreschluss (Abschalten zweites Triebwerk) die Flaps auszufahren.
Möchte man gleiten, macht man das mit der Konfiguration, die nur noch verfügbar ist. Das geht natürlich auch ohne Flaps.

Letzte Anmerkung dazu: Ob man das (schauen, wann man noch Flaps bei Geschwindigkeit x ausfahren kann) nach stundenlangem stumpfen Flug so hinbekommt und sich dafür motivieren kann? Keine Ahnung. Das wird wohl nur funktionieren, wenn man in eine Art Tunnel steckt. Leichter dürfte es allemal sein mit der Konfiguration zu gleiten, die man hat.

OI hatte einen Punkt näher angesehen, so scheint es.

@ZZJones: SATCOM wurde mMn willentlich abgeschaltet. Die Fluglage war nach IGARI Wende stabil, niemand fliegt freiwillig dieses Flugzeug 1 1/2 wie ein Kampfjet, und mit einer SATCOM auf ON wären zwischen 17:07 und 18:24 Pings ausgetauscht worden.
16:00:13 erster LOG-ON request, 16:00:17 confirmed. 18:00:43 Handshake Versuch ATC, nicht erwidert, 18:00:05 Routine Ping nicht erwidert
18:25:27 LOG-ON Versuch der Maschine initiiert, dieser startete die neue Reihe der stündlichen Pings erst.

Die spannende Frage bleibt doch seit Jahren dieselbe. Warum schaltet jemand SATCOM wieder an, wenn er doch verschwinden will???
Allein das Abschalten von SATCOM ist keine einfache Sache, legt es doch durch das Abschalten des linken BUS noch andere Systeme wie z.B. TCAS lahm. Viele 777 Piloten bekundeten damals schon, dass sie überhaupt nicht wussten, wie man dafür vorgehen musste. Noch verrückter wird es jedoch, wenn man über die pings spricht, denn fast niemand wusste überhaupt davon.
Vermutlich wollte jemand noch eine Nachricht empfangen und/oder senden, wusste nichts von den wieder ermöglichten Pings und flog dann unter der Annahme völliger Isoliertheit irgendwohin, viele sagen wegen der Pings, in den südlichen Ozean.

Wäre zu schön, wenn das stimmte und auch Teile der Maschine endlich dort gefunden würden, nur, mir fehlt der Glaube wegen der gewaltigen Fläche und des Terrains, soll ja zum Teil aussehen wie im Himalaya, nur unter Wasser und im Dunklen.