Was geschah mit Flug MH370?

Panaetius schrieb:Also in absteigender Reihenfolger in absteigender Wahrscheinlichkeit, bei einer Notwasserung auf dem offenen Meer betroffen zu sein: Flügelklappen, Triebwerke, Rest vom Flügel, Fahrwegsklappen, Heckflosse, Innenraum.

Das sind alles nur Vermutungen, denn bei MH 370 weiß niemand, ob jemand das Flugzeug überhaupt gesteuert hat oder ob es einfach nach Belieben geflogen ist. Und wenn man überhaupt von einer Notlandung sprechen kann, dann gibt es hier so viele Möglichkeiten, dass es kaum vorstellbar ist.

SvenLE schrieb:Wenn man unerkannt über den Ozean fliegt, dann ist Geschwindigkeit nicht ausschlaggebend. Das Ziel war der offene Ozean - irgendwo im Südindik. Nicht ganz so leer wie der Südpazifik, aber mit die zweitleerste Fläche auf diesem Planeten. Da hat man keine Eile, wenn am Ende der Strecke der Tod steht. Damit kommen wir zum zweiten Punkt:

Das beantwortet meine Frage nicht. Du hattest behauptet:

SvenLE schrieb:Wenn man soweit wie möglich fliegen will, dann fährt man die Landeklappen aus. Ist doch logisch.

in Ergänzung zu dem hier:

SvenLE schrieb:Man wollte wohl soweit wie möglich kommen. Ohne entsprechenden Gleitflug ist das nicht machbar. Ansonsten ist das Suchgebiet schnell ermittelbar aufgrund Treibstoffreserven und Verbräuchen.

Also kann sich die Aussage (ausgefahrene Flaps) nur auf den Gleitflug nach Treibstoffende beziehen. Wird dieser mit ausgefahrenen Flaps durchgeführt, so geht dies nur, wenn die Ausgangsgeschwindigkeit bereits recht niedrig ist. Je niedriger die Ausgangsgeschwindigkeit eines Gleitfluges (ohne Triebwerke), desto kürzer wird die Strecke, die man zurücklegen kann. Wenn man einen Ball wirft, so fliegt dieser je weiter, je schneller seine Geschwindigkeit initial ist. Das ist hier nicht wesentlich anders.

Die Aussage ist also NICHT logisch, sondern das Gegenteil davon.

SvenLE schrieb:Für eine erfolgreiche Notlandung muss man also vor Ausfall der Triebwerke bereits Flaps setzen, damit ein Gleitflug besser und mit niedrigerer Geschwindigkeit erfolgen kann. Zwischen Boeing und Airbus gibt es da Unterschiede.

Wenn mich jetzt nicht alles täuscht, so bleiben ausgefahrene flaps nach kompletten Stromausfall nicht in der vorausgehenden Position, denn sie müssen aktiv "herausgedrückt" werden, würden dann also wieder "zurücksinken", jedenfalls in keiner stabilen Lage bleiben. Und die APU steht nach Treibstoffende nur einige Minuten zur Verfügung.

Die anderen Fragen beantwortest du bezeichnenderweise nicht, vor allem auch nicht, wie du deine Vermutung mit den beiden letzten BFO-Werten in Einklang bringen willst...

@bati12za

Es geht um die Trümmerteile insgesamt und dass diese von den Bereichen kommen, die man bei einer schwierigen Notwasserung erwarten würde. Denn hier im Thread wurde zuletzt noch das Gegenteil behauptet, deshalb habe ich die Teile aufgeführt.

SvenLE schrieb:Wenn man unerkannt über den Ozean fliegt, dann ist Geschwindigkeit nicht ausschlaggebend. Das Ziel war der offene Ozean - irgendwo im Südindik.

Das Ziel könnte auch gewesen sein, möglichst lange in der Luft zu bleiben. Dabei wäre es dann in erster Linie darum gegangen, möglichst wenig Kerosin zu verbrauchen.
Damit meine ich jetzt aber nicht, kosteneffizient zu fliegen, denn die zurückgelegte Strecke wäre dann ja gar kein Kriterium gewesen.

Übrigens, etwas was mich schon immer gewundert hat:
Der 00:19 - Ping deckt sich fast auf die Sekunde mit dem prognostizierten Performance-Limit.
Also hätte es, wenn das tatsächlich der Zeitpunkt des Versiegens des Kerosin gewesen wäre, demnach dann wohl keinerlei Einsparungen gegeben.
Das beißt sich dann aber natürlich mit der Annahme der dekomprimierten Kabine (Klimaanlage aus), welche zu einer nicht unerheblichen Kerosin-Einsparung geführt hätte.
Einer der größten Energie-Fresser ist übrigens auch die Bord-Küche.
Also, wer es drauf angelegt hätte, hätte wohl auch allein schon durch das Abschalten einiger Verbraucher dann locker 15% Kerosin einsparen können...

Zz-Jones schrieb:Das Ziel könnte auch gewesen sein, möglichst lange in der Luft zu bleiben. Dabei wäre es dann in erster Linie darum gegangen, möglichst wenig Kerosin zu verbrauchen.

Ja, aber die flaps werden nur zur Landung / Notwasserung gebraucht, davor nicht, auch nicht bei niedrigen Geschwindigkeiten auf Reiseflughöhe. Bei einem nördlichen Kurs, wo man nahe an das Broken Ridge kommt, wäre jedenfalls noch Treibstoff für einen Landeanflug da gewesen.

Ich weiß ja nicht, auf was ihr hier hinaus wollt, aber Flaps bei einer zu hohen Geschwindigkeit ausfahren, ist keine gute Idee.
Sind alles Systeme noch verfügbar, dann gibt es ein Master Caution und eine Flaps Overspeed Warnung. Je nach Flugzeugtyp passiert entweder gar nichts oder die Flaps fahren trotzdem zumindest in der niedrigsten Stufe aus. Dann bekommen die Flügel das aber zu spüren und erleiden wohlmöglich (bei hoher Geschwindigkeit sehr wahrscheinlich) Schäden. Oder die Flaps fahren aus und werden sofort wieder zurück gefahren, weil das System den Piloten wegen extremer Gefahren "überstimmt".

Flaps ausfahren geht also nur bei niedriger Geschwindigkeit (Höhe ist grundsätzlich egal, macht auch noch etwas aus, aber lassen wir jetzt mal außen vor). D.h. wenn ich das wirklich vor habe, muss ich die Geschwidigkeit reduzieren und ich muss auch noch genug Treibstoff haben, um sie überhaupt ausfahren zu können. Das muss also spätestens dann passieren, wenn nur noch ein Triebwerk läuft. Reduziere ich dann die Geschwindigkeit, verliere ich an Höhe und nehme wieder Geschwindigkeit zu. Also Störklappen raus, um das zu vermeiden. Ich habe keine Ahnung, ob man genau wissen kann, wie lange man in dieser Konfiguration wissen kann, wie lange der Treibstoff noch reicht. Das wäre aber entscheidend, um kurz vor Toreschluss (Abschalten zweites Triebwerk) die Flaps auszufahren.
Möchte man gleiten, macht man das mit der Konfiguration, die nur noch verfügbar ist. Das geht natürlich auch ohne Flaps.

Letzte Anmerkung dazu: Ob man das (schauen, wann man noch Flaps bei Geschwindigkeit x ausfahren kann) nach stundenlangem stumpfen Flug so hinbekommt und sich dafür motivieren kann? Keine Ahnung. Das wird wohl nur funktionieren, wenn man in eine Art Tunnel steckt. Leichter dürfte es allemal sein mit der Konfiguration zu gleiten, die man hat.

OI hatte einen Punkt näher angesehen, so scheint es.

@ZZJones: SATCOM wurde mMn willentlich abgeschaltet. Die Fluglage war nach IGARI Wende stabil, niemand fliegt freiwillig dieses Flugzeug 1 1/2 wie ein Kampfjet, und mit einer SATCOM auf ON wären zwischen 17:07 und 18:24 Pings ausgetauscht worden.
16:00:13 erster LOG-ON request, 16:00:17 confirmed. 18:00:43 Handshake Versuch ATC, nicht erwidert, 18:00:05 Routine Ping nicht erwidert
18:25:27 LOG-ON Versuch der Maschine initiiert, dieser startete die neue Reihe der stündlichen Pings erst.

Die spannende Frage bleibt doch seit Jahren dieselbe. Warum schaltet jemand SATCOM wieder an, wenn er doch verschwinden will???
Allein das Abschalten von SATCOM ist keine einfache Sache, legt es doch durch das Abschalten des linken BUS noch andere Systeme wie z.B. TCAS lahm. Viele 777 Piloten bekundeten damals schon, dass sie überhaupt nicht wussten, wie man dafür vorgehen musste. Noch verrückter wird es jedoch, wenn man über die pings spricht, denn fast niemand wusste überhaupt davon.
Vermutlich wollte jemand noch eine Nachricht empfangen und/oder senden, wusste nichts von den wieder ermöglichten Pings und flog dann unter der Annahme völliger Isoliertheit irgendwohin, viele sagen wegen der Pings, in den südlichen Ozean.

Wäre zu schön, wenn das stimmte und auch Teile der Maschine endlich dort gefunden würden, nur, mir fehlt der Glaube wegen der gewaltigen Fläche und des Terrains, soll ja zum Teil aussehen wie im Himalaya, nur unter Wasser und im Dunklen.

SvenLE schrieb:sollten vorab ein paar Einstellungen an den Flaps erfolgen.

Air Transat landete ohne Flaps

vertraut mit der Fliegerei und Physik?

huk schrieb:Air Transat landete ohne Flaps

Hatte das Flugzeug keine Flaps? Gingen die verloren? Um welchen Flugzeugtyp geht es?

die Trolle haben überlebt

Wer die Theorie eines Piloten hören mag, der von einem Unglück (und keiner Entführung) ausgeht, kann seinem Vortrag hier folgen:

Malaysia Airlines Flight MH370: the Final Search - Captain Turner’s Presentation

Externer Inhalt
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Beim googeln nach Peter Turner findet man auch einiges.
Interessant!

Flybywire schrieb:Ich habe keine Ahnung, ob man genau wissen kann, wie lange man in dieser Konfiguration wissen kann, wie lange der Treibstoff noch reicht. Das wäre aber entscheidend, um kurz vor Toreschluss (Abschalten zweites Triebwerk) die Flaps auszufahren.

Maximal 13 Minuten 45 Sekunden, aber nur unter bestimmten Bedingungen

The APU is estimated to consume
(when electrically-loaded) approximately 2 lb of fuel in 55 seconds. In a standard flight attitude
(1° pitch), the difference in location between the left engine fuel inlet and the APU fuel inlet would
result in approximately 30 lb of fuel being available to the APU after a left engine fuel exhaustion.
From this information, the APU had a maximum operating time of approximately 13 minutes and
45 seconds. The pitch attitude would have an effect on the usable fuel for the APU; an aircraft not
under control may exhibit dynamic changes in pitch attitude (i.e. phugoid2 motion) which could
have limited the APU’s ability to receive fuel. In-flight acceleration forces could also affect the
distribution of fuel in the tanks.

Quelle: https://www.atsb.gov.au/sites/default/files/2022-12/AE-2014-054_MH370-Definition%20of%20Underwater%20Search%20Areas_3Dec2015.pdf - S. 8

Flybywire schrieb:Letzte Anmerkung dazu: Ob man das (schauen, wann man noch Flaps bei Geschwindigkeit x ausfahren kann) nach stundenlangem stumpfen Flug so hinbekommt und sich dafür motivieren kann? Keine Ahnung. Das wird wohl nur funktionieren, wenn man in eine Art Tunnel steckt. Leichter dürfte es allemal sein mit der Konfiguration zu gleiten, die man hat.

Bei der Motivation kommt es sicherlich darauf an, ob es der Vorsatz ist, am Ende des Tages zu sterben und bis dahin schwere Verletzungen in Kauf zu nehmen, auch wenn diese nicht unmittelbar zum Tod führen, oder zu überleben.

Masijanima schrieb:Wer die Theorie eines Piloten hören mag, der von einem Unglück (und keiner Entführung) ausgeht, kann seinem Vortrag hier folgen:

Das sind fast zwei Stunden Video, mit schlechter Soundqualität, und der Herr mit der polierten Glatz hat einen ziemlich breiten Akzent.

Die Geschichte scheint aber zu sein, dass es irgendein unklares technisches Problem gab, wobei alle Kommunikationssysteme und der Transponder gleichzeitig ausfielen, und die Piloten dann den ganzen Kurs bis Banda Aceh und schließlich die südliche Richtung unter Hypoxie-Bedingungen geflogen sind, dabei haben sie die SATCOM-Verbindung kurz nach dem Radaraustritt wieder hergestellt, indem sie den linken Haupstromkreis reaktiverten, konnten aber nichts mehr damit anfangen. Den Passagieren und Flugbegleitern fiel erst ganz am Ende auf, dass was nicht stimmte, da die Sauerstoffmasken runterhingen, der Copilot konnte nur noch sein Telephon einschalten. Die Flugbegleiter betraten dann das Cockpit und sahen, dass die Sauerstoffmasken der Piloten gebrochen waren, eine Flugbegleitern opferte ihre eigenes Leben, um dem Piloten noch Sauerstoff zu geben, aber es war zu spät, das Fluzeug flog bereits Richtung Antarkts...

Braucht man wohl nicht drüber zu diskutieren...

Ich tue mich schwer damit, einfach so hinzunehmen, dass sich das Flaperon in einer Lande-Konfiguration befunden haben soll.
Diese Annahme hält man doch nur deshalb für wahrscheinlich, weil 40% des Flaperons fehlen und man aufgrund dessen davon ausgeht, dass diese fehlenden 40% dann in Folge des Aufschlags vom Rest des Flaperons abrasiert wurden.
Das ist für mich keine stichhaltige Logik, zumindest nicht als einzige Möglichkeit.

Auch würde das nichts darüber aussagen, wann die Flaperons ausgefahren wurden. Wenn man etwa frühzeitig eine Landung versuchte, kann das auch bereits schon in der Anfangsphase geschehen sein. Die Frage wäre dann ja eher, ob das Flaperon nach einer abgebrochenen Landung dann automatisch wieder einfährt oder eben ohne manuelle Handlung einfach draußen bleibt?
Zudem ist das Flaperon ja nicht ausschließlich nur eine Auftriebshilfe für die Landung, sondern eben auch noch ein Steuerelement bei/für niedrige Geschwindigkeiten.

Kurzum: Da wollte einer zum Schluss notwassern und fuhr deshalb die Flaps aus, ist eine Annahme - mehr nicht.
Mal ganz davon abgesehen, dass ich eine erfolgreiche Landung mitten im Indischen Ozean für nahezu ausgeschlossen halte. Alles, was ich dazu bisher hier an "Vergleichsfällen" gesehen habe, passt doch hinten und vorne nicht. Ich mein, OI bleibt fast ein Jahr aufgrund von schlechtem Wetter im Hafen und hier wird so getan, als hätte es in jener Nacht Labor-Bedingungen gegeben.
Dann redet man sich noch schön, dass die Trümmer ja gar nicht so klein wären - also könne der Aufprall dann auch gar nicht so schlimm gewesen sein..
Ich sehe bei den Trümmern keinen großen Unterschied zu Germanwings. Auch da gab es noch größere Teile neben dem Konfetti.

Zz-Jones schrieb:Kurzum: Da wollte einer zum Schluss notwassern und fuhr deshalb die Flaps aus, ist eine Annahme - mehr nicht.

Genauso sehe ich das auch.
Der Zustand einiger weniger Teile (ich darf in Erinnerung rufen, wieviele Teile so ein Flugzeug hat), lässt keine fundierten Rückschlüsse zu.
Bei einer Landung egal welcher Art wird es immer Teile geben, die das aus sehr unterschiedlichen Gründen besser überstehen als andere.

Dass man Teile gefunden hat, ist an sich schon verwunderlich, wenn man bedenkt, welchen Weg diese hinter sich bringen mussten, um gefunden zu werden. Ohne eine gezielte Suche wären diese Dinge nie an die Öffentlichkeit geraten, sondern würden jetzt wo auch immer vor sich hin gammeln oder in einer Müllkippe liegen (ein Schicksal, was einige andere Teile ggf. erfahren haben).

Panaetius schrieb:Maximal 13 Minuten 45 Sekunden, aber nur unter bestimmten Bedingungen

Eben: Unter bestimmten Bedingungen, die wir nicht kennen.
Der og. Wert ist bei einem Standard-Prozedere angenommen worden, aber z.B. nicht in einem Sinkflug.

Es macht keinen Sinn Flaps auszufahren, wenn ich nicht die dafür erforderliche Geschwindigkeit habe (und warum sollte diese vorher verringert werden?) und danach (ohne Treibstoff) ist es nicht mehr möglich.
Es müsste also einen anderen Grund dafür geben Flaps auszufahren, z.B. um in großer Höhe das Flugzeug bewusst instabil zu machen.
Dann reisst es Dir bestenfalls die Flügel ab (die dann möglicherweise sogar unversehrter zu Boden kommen als bei einem Crash) und der Rest fällt ziemlich vertikal. Der Rest sieht dann auch anders aus als die Teile, die bereits im Flug entfernt wurden, weil diese Teile sicherlich einer anderen Kraft ausgesetzt waren, denn die hingen ja noch irgendwo dran, bzw. gingen in einem Stück runter. Da wirken andere Kräfte als nur auf ein einzelnes Teil.

huk schrieb:Air Transat landete ohne Flaps

Hat niemand etwas anderes behauptet. Es ging um die ADG, welche es ermöglicht das Flugzeug weiterhin zu steuern.

Zz-Jones schrieb:Ich sehe bei den Trümmern keinen großen Unterschied zu Germanwings. Auch da gab es noch größere Teile neben dem Konfetti.

Ich schon. Ein Flugzeug mit Mach 1 in den Berg zu steuern ergibt ein anderes Trümmerfeld als auf dem Ozean notzuwassern. Die Maschine ist definitiv nicht vom Himmel gefallen.

Es gäbe natürlich auch einen anderen Grund, der viel früher eingetreten wäre.
MH370 hat vielleicht versucht vorher (z.B. in Penang) zu landen und war schon in der Konstellation eines Anflugs und ist aus dieser Konstellation gar nicht mehr heraus gekommen. Dann wäre MH370 aber den Rest der Strecke deutlich langsamer und mit deutlich höherem Verbrauch unterwegs gewesen. Ob und wie dann die Pingringe zu treffen wären, müsste dann neu überdacht werden.

SvenLE schrieb:

Zz-Jones schrieb:Ich sehe bei den Trümmern keinen großen Unterschied zu Germanwings. Auch da gab es noch größere Teile neben dem Konfetti.

Ich schon. Ein Flugzeug mit Mach 1 in den Berg zu steuern ergibt ein anderes Trümmerfeld als auf dem Ozean notzuwassern.

Ich habe nirgends geschrieben, dass die Trümmer identisch seien. Ich schrieb lediglich, dass es selbst bei Germanwings dann auch noch ähnlich große Teile gab und eben nicht bloß Konfetti.
Guckst du hier:
https://www.airliners.de/abgestuerzte-germanwings-maschine-bergung-wrackteile/35491

SvenLE schrieb:Die Maschine ist definitiv nicht vom Himmel gefallen

Aha. Und worauf beruht dein "definitiv"?

Flybywire schrieb:Dann wäre MH370 aber den Rest der Strecke deutlich langsamer und mit deutlich höherem Verbrauch unterwegs gewesen.

Das ist die Frage, die ich mir die ganze Zeit stelle.
Ein Verbrauch wird ja normalerweise mit der Spritmenge für eine zurückgelegte Strecke berechnet. Wenn es aber gar nicht um die Strecke, sondern stattdessen eben um die reine Zeit geht, ergibt sich ja dann eine ganz andere Berechnung.
Eine Frage, die man sich vmtl. normalerweise in der Luftfahrt so gar nicht stellt:
Wie hält man ein Flugzeug am spritsparensten in der Luft?

Dass die Klappen für diese Vorgabe zwangsläufig ein Hindernis sind, sehe ich jetzt nicht unbedingt als gesichert.

Zz-Jones schrieb:Diese Annahme hält man doch nur deshalb für wahrscheinlich, weil 40% des Flaperons fehlen und man aufgrund dessen davon ausgeht, dass diese fehlenden 40% dann in Folge des Aufschlags vom Rest des Flaperons abrasiert wurden.

Die 40% sind entscheidenderweise am trailing edge und das outboard flap hat die gleiche Art von Schaden am trailing edge.

Zz-Jones schrieb:Das ist für mich keine stichhaltige Logik, zumindest nicht als einzige Möglichkeit.

Dann bitte ich aber eine konkrete andere Möglichkeit vorzuschlagen.

Die alternative Erklärung ist, das Flaperon, das outboard flap und andere größere Teile vom Flügel sind beim Absturz bereits in der Luft abgefallen. Das passiert sehr selten, und es sind mittlerweile schon recht viele Teile, auf die das zutreffen müsste. Je mehr, desto unwahrscheinlicher wird es.

Den Schaden am trailing edge kann man damit nicht erklären, denn das trailing edge bleibt im Fallen oben, da es aerodynamisch dazu konstruiert ist, das wesentlich schwerere leading edge trifft auf das Wasser, und am leading edge ist kein Aufprallschaden zu sehen.

Die einzige Erklärung, die genannt wurde (von einer Privatperson) war, dass das abgeflogene Flaperon das Leitwerk getroffen hat. Dass sowohl flaperon als auch outboard flap das Leitwerk / Heck treffen, ist aber äußerst unwahrscheinlich.

Aber (so das Argument von Larry Vance) bei den Schäden am trailing edge handelt es sich um Erosionsschäden. Dies enstehen nicht bei dem Frontalaufprall auf Wasser mit sehr hoher Geschwindigkeit:

As the airplane moves forward, the water instantly invades into the fuselage,
which is basically a hollow cavity. An overwhelming pressure builds as the
water invades up the fuselage, pushing from the inside of the fuselage out. The
force of the invading water progresses up (into) the fuselage, pushing a pressure
wave of compressed air ahead of it. As the pressure builds, the fuselage starts to
rupture explosively from the inside out, from front to aft (front to back). The
fuselage shatters and explodes outward, from the front all the way to the tail,
creating countless numbers of pieces (as shown in the earlier photos from
Swissair 111 – Figure 2 and Figure 5).
The same destructive sequence takes place with the wings, and flaps, and
flaperons, which are all hollow cavities. The water forces would cause the
leading edges of these structures to cave in and split open. The explosive rupture
forces from the water would invade through the open leading edge, and rupture
these pieces from the inside out.

Quelle: L. Vance, MH370 Mystery Solved,

Zz-Jones schrieb:Auch würde das nichts darüber aussagen, wann die Flaperons ausgefahren wurden. Wenn man etwa frühzeitig eine Landung versuchte, kann das auch bereits schon in der Anfangsphase geschehen sein. Die Frage wäre dann ja eher, ob das Flaperon nach einer abgebrochenen Landung dann automatisch wieder einfährt oder eben ohne manuelle Handlung einfach draußen bleibt?

Der Schaden am trailing edge kann ja nur bei der Notwasserung entstanden sein, nicht wenn das flaperon zu einem früheren Zeitpunkt mal ausgefahren war, dann aber wieder eingezogen.

Die Schäden am leading edge sprechen ebenfalls dafür, dass sich das flaperon beim Aufschlag auf das Wasser getrennt hat. So sehen es die Ermittler des BEA.

Zz-Jones schrieb:Zudem ist das Flaperon ja nicht ausschließlich nur eine Auftriebshilfe für die Landung, sondern eben auch noch ein Steuerelement bei/für niedrige Geschwindigkeiten.

Bei einem jet airline wird es nur für die Landephase gebraucht (und beim Start). Es hat keinen Verwendungszweck während des Fluges.

Zz-Jones schrieb:Mal ganz davon abgesehen, dass ich eine erfolgreiche Landung mitten im Indischen Ozean für nahezu ausgeschlossen halte. Alles, was ich dazu bisher hier an "Vergleichsfällen" gesehen habe, passt doch hinten und vorne nicht. Ich mein, OI bleibt fast ein Jahr aufgrund von schlechtem Wetter im Hafen und hier wird so getan, als hätte es in jener Nacht Labor-Bedingungen gegeben.

OI geht davon aus, dass der Treibstoff am Ende aufgebraucht war, und die Treibstoffmodellierungen sagen, dass dann MH370 sehr schnell und deshalb weit südlich geflogen sein muss. Ein Zirkelschluss.

Weiter nördlich, entweder etwas nördlich vom Broken Ridge oder in relativer Nähe zu den Christmas Islands, bestehen ganz andere Bedingungen. Die Suchmannschaften hatten damals keine Probleme in der Nähe des Broken Ridge nach treibenden Trümmern zu suchen (ab dem 28. März), aber in dem südlichen Gebiet gab es Probleme (die Roarding Forties):
Wikipedia: Malaysia-Airlines-Flug 370#Suche im südlichen Indischen Ozean

Zz-Jones schrieb:Dann redet man sich noch schön, dass die Trümmer ja gar nicht so klein wären - also könne der Aufprall dann auch gar nicht so schlimm gewesen sein..
Ich sehe bei den Trümmern keinen großen Unterschied zu Germanwings. Auch da gab es noch größere Teile neben dem Konfetti.

Germanwings war kein unkontrollierter Absturz mit sehr hoher Geschwindigkeit, sondern ein kontrollierter Sinkflug - somit nicht vertikal auf den Boden, und auch weniger schnell. Nicht ins Wasser, sondern auf Gelände. Alles ein erheblicher Unterschied.

Larry Vance nennt als Vergleichsfall SwissAir 111 (Absturz mit sehr hoher Geschwindigkeit), mit folgendem Schadensbild:



Bildquelle: https://erinotoole.substack.com/p/swiss-air-flight-111-25-years-later

Das passen zumindest outboard flap und flaperon nicht rein, auch bei anderen größeren Teilen wird es schwierig.

Außerdem gibt es mehrere weitere Argumente für die Notwasserung: das Wrack wurde nahe des 7. Bogens nicht gefunden, dort wäre es aber bei einem unkontrollierten Absturz bzw. einem Absturz mit sehr hoher Geschwindigkeit zu erwarten. Die letzten beiden BFOs kann man mit sehr hoher vertikaler Geschwindigkeit oder dem Auftrieb durch ausgefahrene flaps erklären. Außerdem stammen 75% der angespülten Trümmer vom Flügel, und fast nur von einer Seite. Bei einem Absturz mit sehr hoher Geschwindigkeit wären ja bestimmte Bereiche des Flugzeugs nicht mehr betroffen als andere (sofern es nicht exzessiven Flutterschaden gab).

Bei der Notwasserung bleiben größere Teile des Innenraumes intakt, diese sinken dann in einem Stück.

Flybywire schrieb:Bei einer Landung egal welcher Art wird es immer Teile geben, die das aus sehr unterschiedlichen Gründen besser überstehen als andere.

Eine Landung (auf dem Meer) ist ja eine Notwasserung. Der andere Fall ist ein Absturz mit sehr hoher Geschwindigkeit.

Flybywire schrieb:Eben: Unter bestimmten Bedingungen, die wir nicht kennen.
Der og. Wert ist bei einem Standard-Prozedere angenommen worden, aber z.B. nicht in einem Sinkflug.

Es macht keinen Sinn Flaps auszufahren, wenn ich nicht die dafür erforderliche Geschwindigkeit habe (und warum sollte diese vorher verringert werden?) und danach (ohne Treibstoff) ist es nicht mehr möglich.

Das Notwasserungsszenario geht davon aus, dass der letzte log-on NICHT durch Treibstoffende verursacht war, sondern ähnlich wie der erste manuell ausgelöst wurde. Damit stand dann ausreichend Treibstoff zur Verfügung. Das Argument oben meinte, dass eine Notwasserung nach Treibstoffende unwahrscheinlich ist, da der Treibstoff wahrscheinlich nicht gereicht hätte.

Flybywire schrieb:Es müsste also einen anderen Grund dafür geben Flaps auszufahren, z.B. um in großer Höhe das Flugzeug bewusst instabil zu machen.
Dann reisst es Dir bestenfalls die Flügel ab (die dann möglicherweise sogar unversehrter zu Boden kommen als bei einem Crash) und der Rest fällt ziemlich vertikal. Der Rest sieht dann auch anders aus als die Teile, die bereits im Flug entfernt wurden, weil diese Teile sicherlich einer anderen Kraft ausgesetzt waren, denn die hingen ja noch irgendwo dran, bzw. gingen in einem Stück runter. Da wirken andere Kräfte als nur auf ein einzelnes Teil.

Wie würdest du bei ganz oder in Teilen abgerissenen Flügeln die Schäden an den trailing edges des flaperons und des outboard flap erklären?

Flybywire schrieb:MH370 hat vielleicht versucht vorher (z.B. in Penang) zu landen und war schon in der Konstellation eines Anflugs und ist aus dieser Konstellation gar nicht mehr heraus gekommen. Dann wäre MH370 aber den Rest der Strecke deutlich langsamer und mit deutlich höherem Verbrauch unterwegs gewesen. Ob und wie dann die Pingringe zu treffen wären, müsste dann neu überdacht werden.

Vor allem wäre es nicht möglich, in der noch teilweise durch Radar dokumentierten Geschwindigkeit Penang zu über- und dann weiterzufliegen.