Was geschah mit Flug MH370?

Kurz mal zur Suche:
OI hat zwei Hotspots in den ersten Tagen gehabt. Beide liegen ca. 25km auseinander.



Nachdem der untere auf dem Bild scheinbar "abgearbeitet" wurde, kehrt die Armada 86 05 mit ihren SUV's offenbar wieder nach Norden zurück, um dort weiter zu machen, wo sie aufgehört hatte (oder den nördlichen Punkt nochmals näher zu betrachten?).

Diese Suche ist - so finde ich - punktueller als alle anderen zuvor gesehenen.

@Flybywire

Der Autopilot bleibt voll aktiv, weil die Flugsteuerung nicht von der APU abhängt. Normalerweise läuft die Stromversorgung über die Triebwerksgeneratoren. Wenn ein Generator ausfällt, übernimmt automatisch ein anderer Generator oder die RAT.

Ausfall beider Generatoren - RAT-Ausfahren - APU-Autostart

Die Flugsteuerung bleibt niemals unversorgt. Der Autopilot würde erst aussteigen, wenn mehrere Flight-Control-Computer gleichzeitig ausfallen.

camelot schrieb:Die APU bezieht ihren Treibstoff aus den normalen Flugzeugtanks

Und wenn sind diese leer? Woher?

Im Report gibt es ja auch etwas zur APU zu lesen:

14) Auxiliary Power Unit
The aircraft is fitted with an Auxiliary Power Unit (APU) - Model:
GTCP 331-500 - manufactured by Allied Signal. The Allied Signal
GTCP 331-500 gas turbine APU is a two-stage centrifugal flow
compressor, a reverse flow annular combustion chamber and a
three-stage axial flow turbine. It supplies the auxiliary power system
for the aircraft pneumatic and electrical power. This permits
independent operations from the ground external power sources or
the main engines.
The APU generator supplies 120 KVA electrical power at any
altitude. The APU can start at all altitudes up to the service ceiling
of the aircraft (43,100 ft/13,100 m). Electrical power is available up
to the service ceiling and pneumatic power is available up to 22,000
ft (6,700 m).
The ELMS contains the APU autostart logic and sends signal to the
APU Controller (APUC).
The APU Controller serves to control the APU functions for:
• Starting and ignition
• Fuel metering
• Surge control
• Inlet guide vane (IGV) control
• Data storage
• Protective shutdown
• BITE/Fault reporting
• APU indication
The APU is designed to automatically start when certain logic
conditions are met when the aircraft is in the air or electrical power
removed from left and right transfer buses from respective No. 1 and
No. 2 engine generators.

Quelle: Safety Investigation Report

Flybywire schrieb:Im Report gibt es ja auch etwas zur APU zu lesen:

Ich denke, das gilt nur, wenn Kraftstoff verfügbar ist.

@bati12za

Wenn beide Triebwerke ausgehen, fährt automatisch die RAT aus, gleichzeitig startet die APU automatisch. Das funktioniert solange noch Resttreibstoff vorhanden ist. Das Flugzeug bleibt noch eine Weile steuerbar, irgendwann ist dann Ende und der Sinkflug wird immer steiler bis zum Aufschlag.

camelot schrieb:Das funktioniert solange noch Resttreibstoff vorhanden ist.

Nochmal: aber woher?

Wozu braucht APU das RAT?

Flybywire schrieb:Und es ist wichtig zu wissen, ob der Autopilot in dieser Zeitspanne "on" bleibt und versucht auszugleichen (wie und wodurch ohne Antrieb).
Die diesbezüglichen Erkenntnisse sind m.E. ein wenig dürftig bzw. spekulativ. Für das Suchgebiet aber entscheidend.

Das sind doch alles Themen, die schon vor zehn Jahren geklärt wurden und die man in den bekannten Quellen, die ich zuletzt wieder mehrfach verlinkt hatte, nachlesen kann:

Auxiliary Power Unit (APU) fuel inlet
The APU fuel inlet is located in the left main tank. The APU is estimated to consume
(when electrically-loaded) approximately 2 lb of fuel in 55 seconds. In a standard flight attitude
(1° pitch), the difference in location between the left engine fuel inlet and the APU fuel inlet would
result in approximately 30 lb of fuel being available to the APU after a left engine fuel exhaustion.
From this information, the APU had a maximum operating time of approximately 13 minutes and
45 seconds. The pitch attitude would have an effect on the usable fuel for the APU; an aircraft not
under control may exhibit dynamic changes in pitch attitude (i.e. phugoid2 motion) which could
have limited the APU’s ability to receive fuel. In-flight acceleration forces could also affect the
distribution of fuel in the tanks.
When power is lost from both the left and right AC transfer buses, the APU will automatically
attempt to start (auto-start), taking approximately 60 seconds for the electrical generator to come
on-line.

Quelle: https://www.atsb.gov.au/sites/default/files/2022-12/AE-2014-054_MH370-Definition%20of%20Underwater%20Search%20Areas_3Dec2015.pdf

Flybywire schrieb:Ich stelle mir grade die Frage, wie lange es dauert, bis die APU so viel Leistung bringt, dass es spürbar ist und man damit etwas anfangen kann.
Die Fragen von @Zz-Jones sind meines Erachtens nämlich weiterhin unbeantwortet.

Dieser Zeitraum wird also mit ca. 60 Sekunden angegeben

Response of aircraft systems to engine flame-outs
Following the loss of power on both the left and right AC buses:
• the autopilot and auto-throttle would disconnect
• the ram air turbine5 (RAT) would deploy and provide emergency hydraulic and electrical
power. Emergency electrical power was also available from batteries
• half of the 6 cockpit display units would be lost, with the Captain’s PFD, Captain’s ND and the
upper EICAS display remaining powered
• the APU would attempt to auto-start.
Power interruption to the Satellite Data Unit (SDU)
The SDU receives power from the left AC bus. In the aircraft’s normal configuration, this is
powered by the left engine generators. If the left engine flames-out, then AC power will be
supplied by the right engine through a bus tie. The SDU was designed to remain operational
during the short power interruption that occurs during this switching process.
An interruption to the SDU may be caused by:
• loss of AC power requiring an APU auto-start or
• the cycling of the left generator and backup generator switches with the bus tie isolated (all
switches are located on the overhead panel in the cockpit), or
• the circuit breakers in the electronic and equipment bay being pulled and then later reset or
• intermittent technical failures.
Final SATCOM transmissions from the aircraft at 0019 UTC
Understanding the final transmission sequence is also important in determining the end of flight
scenario. The final communications were similar to the SDU log-on at 18:25. The satellite data
working group found that the most probable reason for these transmissions was a loss of power
and subsequent restoration of power to the SDU, triggering the log-on request.
The circumstances surrounding the 18:25 transmission can be summarised as follows:

...

The fact that the expected IFE system transmission was not received could be due to:
• the IFE system being selected off from the cockpit overhead panel at some point after the
18:25 logon
• the IFE and/or SDU unit losing power (APU flame-out), or
• the IFE and/or SDU becoming inoperative (due to impact with the water) before the
connections could be set up, or
• an unusual aircraft attitude breaking the line-of-sight to the satellite (aircraft transmission not
received by satellite).
Summary – End of flight scenario
A small amount of fuel (30 lbs) is available to the APU fuel inlet after the left engine flamed-out.
Assuming small pitch attitude changes and positive acceleration forces, this fuel would be
sufficient to supply the APU for the period required by the SDU to initiate a log-on request (around
2 minutes). In this configuration the sequence is shown in Figure 6.

Quelle: s.o.

Also kein Autopilot während dieser Zeitspanne.

Panaetius schrieb:Das sind doch alles Themen, die schon vor zehn Jahren geklärt wurden und die man in den bekannten Quellen, die ich zuletzt wieder mehrfach verlinkt hatte, nachlesen kann:

Vielen Dank.

mMn das bedeutet, dass MH 370 flog noch cca 14 Min. mit APU und dann war das Ende. Wo? Das weis niemand.

bati12za schrieb:mMn das bedeutet, dass MH 370 flog noch cca 14 Min. mit APU und dann war das Ende. Wo? Das weis niemand.

Das ist komplizierter. 13:45 Min sind eher eine theoretische Zeit unter Idealbedingungen.

Möglicherweise entscheidend ist jetzt der zweite Teil von oben (die Tabelle habe ich weggelassen). Demnach gab es, anders als beim manuell verursachten log-on von 18:25 UTC keine Übertragung durch das IFE (Flugunterhaltungssytem).

Die damals präferierte Erklärung war, dass das Flugzeug bereits vorher abgestürzt oder in einer so ungewöhnlichen Fluglage war, dass es kurz danach abgestürzt sein muss. Somit wäre es sehr nahe am 7. Bogen und auf dieser Grundlage hat man das damalige Suchgebiet eingegrenzt.

Die alternative Erklärung - die ich mittlerweile persönlich wie mehrfach gesagt für wahrscheinlicher halte - ist, dass der log-on manuell ausgelöst wurde, indem z.B. der Resttreibstoff vor dem Ausfall beider Triebwerke durch den cross-feed auf die APU umgelegt wurde, so dass für ein ditching noch ausreichend Treibstoff da war, um die flaps bis zum Ende ausgefahren zu lassen. Die fehlende Übertragung durch das Flugunterhaltungssytem kann man dann damit erklären, dass dieses manuell abgeschaltet wurde, z.B. um Kommunikationsversuche durch Nicht-Entführer zu unterbinden.

Der Grund dafür ist, dass die Theorie des unkontrollierten Absturz zwingend einen Absturz nahe des Bogens (ca. 15 NM, maximal 25 NM entfernt) voraussetzt - dort wurde aber MH370 nicht gefunden, es wurde sogar deutlich über die 25 NM hinaus gesucht.

Außerdem deutet, wie erklärt, das Schadensbld der Trümmer, v.a. der beiden Flügelklappen, darauf hin (keine 100%-ige Sicherheit, aber mMn eine überwiegende Wahrscheinlichkeit), dass die Flügelklappen bis zum Ende ausgefahren waren. Vielleicht war sogar das Fahrwerk ausgefahren (um zu verlangsamen), denn es wurde ein Teil einer Fahrwerksklappe gefunden. Dies setzt dann aber voraus, dass bis zum Ende, also über die maximal 13:45 Minuten hinausgehend, noch Treibstoff, zumindest für die APU, vorhanden war.

Jedenfalls grenzen die vorhanden Daten die möglichen Flugende-Szenarien bereits deutlich ein. Es läuft entweder auf den unkontrollierten Absturz (unter welcher Annahme das Wrack aber nicht gefunden wurde) oder das kontrollierte ditching hinaus.

Panaetius schrieb:edenfalls grenzen die vorhanden Daten die möglichen Flugende-Szenarien bereits deutlich ein. Es läuft entweder auf den unkontrollierten Absturz (unter welcher Annahme das Wrack aber nicht gefunden wurde) oder das kontrollierte ditching hinaus.

Ja, wir können es drehen und wenden, wie wir wollen, aber der Treibstoff war alle, die APU war kaputt und das war das endgültige Ende. Wie ich bereits geschrieben habe: Niemand weiß, wo. Hoffentlich bringt die aktuelle Suche etwas Licht ins Dunkel. Oder mit der Zeit kommt etwas anderes ans Lich

bati12za schrieb:aber der Treibstoff war alle, die APU war kaputt und das war das endgültige Ende.

Wie gesagt, keinesfalls zwingend. Man kann aufgrund der Daten (also auch ohne Berücksichtigung des Schadensbildes der Trümmer) nicht ausschließen, dass der Flug vor Treibstoffende endete (insbesondere durch ein ditching).

@Panaetius

Da die erste Suche um den 7. Bogen nicht lückenlos war, kann man daraus noch keinen möglichen Gleitflug ableiten. Die aktuelle Suche sollte da mehr Aufklärung bringen. Es macht schon Sinn, zuerst ein Gebiet abzusuchen, das auf einem unkontrollierten Absturz beruht. Ansonsten wird die Suche kompliziert.

@camelot

Doch, das war schon lückenlos, also zumindest bis zum 25. Breitengrad hinauf. Einzelne Stellen, die beim ersten Durchgang nicht eindeutig waren, wurden ja nochmal erneut untersucht.

Flybywire schrieb:Und es ist wichtig zu wissen, ob der Autopilot in dieser Zeitspanne "on" bleibt und versucht auszugleichen (wie und wodurch ohne Antrieb).
Die diesbezüglichen Erkenntnisse sind m.E. ein wenig dürftig bzw. spekulativ. Für das Suchgebiet aber entscheidend.

Ich hab es mal vor Jahren in XPlane11 mit 777-AddOn ausprobiert. Ich weiß zwar nicht, wie gut die ganze Avionik simuliert wurde, aber je nach Setting gab es verschiedene Ausgänge.
Meist war es so, dass, wenn das Flugzeug ausbalanciert war und beide Triebwerke gleichzeitig ausfielen, sich der Autopilot abschaltete und das Flugzeug einen steilen Gleitflug hinlegte.

Sind die Triebwerke nacheinander ausgefallen, dann hat der Autopilot versucht die Höhe und Richtung beizubehalten bis das zweite Triebwerk ausfiel. Dann schaltete sich auch der Autopilot ab und das Flugzeug ging in einen unkontrollierten Zustand über, meist mit einseitigem Strömungsabriss. Meist brach dann noch in mehreren Kilometern Höhe die Simulation ab, weil die strukturellen Schäden zu stark waren. Selten kam ich am Stück auf dem Meer an.

camelot schrieb:Da die erste Suche um den 7. Bogen nicht lückenlos war, kann man daraus noch keinen möglichen Gleitflug ableiten. Die aktuelle Suche sollte da mehr Aufklärung bringen.

Von "lückenlos" kann ja auch dann keine Rede sein, noch nicht mal ansatzweise.
Ich verstehe bis heute nicht, wieso man nicht wenigstens ein einziges mal den kompletten Bogen bis Java abgefahren ist.
Also, anstatt lediglich nur am südlichen Zipfel in die Breite zu gehen, hätte doch zumindest einmal auch der komplette südlichen Bogen abgefahren werden müssen.
Zumal ja am Anfang noch die Chance bestand, Signale zu empfangen.

@Zz-Jones

Über dem 25. Breitengrad wurde gar nicht gesucht, bis dahin aber lückenlos, zumindest bis zu 25 NM vom 7. Ping-Ring entfernt.

Sollte MH370 nördlich des 25. Breitengrades sein, kann es natürlich nicht längere Zeit unkontrolliert geflogen sein, da sich die BFOs nur mit bestimmten Manövern erklären ließen, die dann noch so aussehen, als sei MH370 in Wirklichkeit südlich geflogen.

Größere Schwierigkeiten hätte ich damit, wo die Trümmer angespült wurden. Also nicht unbdingt, wo sie angespült wurden, sonder eher, wo sie nicht angespült wurden. Nämlich nicht in Indonesien, Indien usw.

Panaetius schrieb:Also kein Autopilot während dieser Zeitspanne.

Dann wird das Flugzeug instabil und in binnen 60 Sekunden vermutlich in eine nicht mehr kontrollierbare Lage geraten.
Da der Autopilot sich auch nicht alleine wieder anschaltet und zwischen Fuel out und Log on durch die SDU zwei Minuten lt. Report vergehen, wäre der Log on also logischerweise bereits in der Abwärtsbewegung erfolgt, was ja auch die Kernthese ist.

In allen anderen Szenarien muss es dann einen (menschlichen) Eingriff gegeben haben.
Und weil uns dieser Mensch bereits Stunden zuvor an der Nase herum geführt hat, wird es dies in der Situation dann auch getan haben.

Ich bekomme diese ganzen Daten nicht zusammen, weil es zu viele Dinge zu beachten gibt und zu viele Szenarien geben könnte.
Und alleine 60 Sekunden Flugzeit bedeuten ja bis zu ca. 13 Kilometer (horizontalen) Weg und dann auch noch in verschiedene (dann eher vertikal) Richtungen.
Krass, wie wenig Zeit entscheidend für den Suchradius sein könnte.
25nm vom 7. Ping-Ring bedeuten ja gut 46 Kilometer und dennoch nichts gefunden, weil ggf. auch zu tief oder zu verborgen liegend?
Oder doch nicht weit genug davon entferent und seien es nur 2 - 3 km zu kurz?

Fichtenmoped schrieb:Dann schaltete sich auch der Autopilot ab und das Flugzeug ging in einen unkontrollierten Zustand über, meist mit einseitigem Strömungsabriss. Meist brach dann noch in mehreren Kilometern Höhe die Simulation ab, weil die strukturellen Schäden zu stark waren. Selten kam ich am Stück auf dem Meer an.

Ja, das wäre wohl auch die Vermutung der meisten hier.

Wobei

Flybywire schrieb:Ja, das wäre wohl auch die Vermutung der meisten hier.

dem hier widerspricht:

Flybywire schrieb:In allen anderen Szenarien muss es dann einen (menschlichen) Eingriff gegeben haben.
Und weil uns dieser Mensch bereits Stunden zuvor an der Nase herum geführt hat, wird es dies in der Situation dann auch getan haben.

Denn die vermeintliche "Vermutung der meisten hier" wäre dann der unkontrollierte Absturz ohne jeden Piloteneingriff am Flugende. Wäre das bei einem Pilotensuizid zu erwarten, wenn der Pilot bis zum Ende noch am Leben war?

Das am meisten untersuchte Gebiet ist jenes, das genau auf dieser Annahme beruht, dort wurde das Wrack aber nicht gefunden.

Flybywire schrieb:Ich bekomme diese ganzen Daten nicht zusammen, weil es zu viele Dinge zu beachten gibt und zu viele Szenarien geben könnte.

Es gibt nur sehr wenige Szenarien, die passen. Die Notwasserung gehört dazu. Oder dass der Pilot noch am Leben war, zunächst unkontrolliert abstürzte, dann aber - nach dem log-on - das Flugzeug noch abfing, um dann entweder ohne flaps zu wassern oder eine Zeit lang zu gleiten, dann wieder abzustürzen (ergibt aber nicht viel Sinn und passt mMn auch nicht zu dem Schadensbild).