Was geschah mit Flug MH370?

@bati12za

Das Wort "spiral dive" (für das Szenario, dass MH370 nach Treibstoffende ohne Piloteninput im Ozean geendet ist) wird doch gerade von der Fachwelt gebraucht. Man findet es sowohl in den offizellen Ermittlungen also auch in den Ausführungen unabhängiger Experten.

Das deutsche Wort "Spiralsturz" gibt es nicht. Wir sollten bei dem Englischen bleiben, wenn Fachbegriffe mit Bezug auf MH370 als etabliert gelten können (wie hier).

Die Quellen dazu habe ich verlinkt, nur scheine ich der einzige zu sein, der sich auch liest...

Ich möchte dir nicht widersprechen, aber das lässt sich nicht vermeiden.

Panaetius schrieb:Das deutsche Wort "Spiralsturz" gibt es nicht.

https://www.hangar2runway.com/spiralsturz/
Ein Spiralsturz ist eine gefährliche Flugzustandsänderung eines Luftfahrzeugs, bei der sich das Flugzeug in eine immer steiler werdende Abwärtskurve bewegt, begleitet von einer zunehmenden Kippbewegung und einem schnellen Höhenverlust. Das Flugzeug befindet sich dabei nicht im Strömungsabriss, sondern in einem überzogenen Flugzustand, bei dem es meist zu hoher Geschwindigkeit beschleunigt. Dieser Zustand kann durch unsaubere Steuerbewegungen, fehlerhafte Kurvenflüge oder durch Desorientierung der Piloten, insbesondere bei schlechten Sichtverhältnissen, hervorgerufen werden. Im Gegensatz zum kontrollierten Sinkflug wird die Maschine in diesem Fall ungewollt in eine Spirale gezwungen, die der Pilot nicht ohne gezielte Maßnahmen wieder stabilisieren kann. Der Spiralsturz ist besonders gefährlich, weil sich Geschwindigkeit und Drehbewegung mit der Zeit beschleunigen, was die strukturelle Belastung des Flugzeuges erhöht und die Rückgewinnung der Kontrolle erschwert. Um aus einem Spiralsturz herauszukommen, muss der Pilot in der Regel zuerst das Querruder neutralisieren, dann mit dem Seitenruder die Rotation stoppen und anschließend durch gefühlvolles Ziehen am Steuerknüppel einen sanften Übergang in einen stabilen Flugzustand erreichen. Eine frühzeitige Erkennung des beginnenden Spiralsturzes ist essenziell, um eine Überbelastung der Flugzeugstruktur oder den Aufprall mit dem Boden zu vermeiden. Dabei spielen neben der Erfahrung des Piloten auch die richtigen Instrumente im Cockpit eine entscheidende Rolle. Besonders in der Berufspilotenausbildung werden spezielle Trainings durchgeführt, um solche Situationen sicher zu beherrschen. Vermeidungstechniken und Korrekturmaßnahmen gehören zu den grundlegenden Flugfertigkeiten, die alle Piloten beherrschen müssen.


Wie ich bereits geschrieben habe, amüsieren mich deine Wortspiele. Aber einmal so und einmal so zu schreiben, das macht mir keinen Spaß.
Ich wünsche dir viel Spaß beim Spielen mit Worten, auch wenn es sich um Fachbegriffe handelt.

Während hier über Begrifflichkeiten sinniert wird, hat sich die Armada 86 05 nach ihrem längeren punktuellem südlichem Aufenthalt wieder in Richtung Norden aufgemacht und setzt die dortige Suche im vorgegebenen Korridor nordwärts fort.

@bati12za

OK, danke für den Hinweis. Das deutsche Wort kannte ich tatsächlich bis jetzt nicht. Das von dir gefundene Zitat beschreibt aber ganz gut, wie man sich den Absturz ohne Piloteneingriff vorzustellen hat, warum es dabei nicht zu einem Strömungsabriss kommt, dass das Flugzeug immer mehr an Geschwindigkeit zunimmt (bevor es in unserem Fall mit sehr hoher Beschleunigung und Geschwindigkeit auf den Ozean trifft, so dass kein Vergleich mit dem Schadensbild von AF447 vorliegt) und auch wie man dann wieder in einen Gleitflug übergehen kann.

Die Zusatzinformation, warum man bei MH370 darauf kommt, ist, dass dies nicht nur das Verhalten einer 777 nach Treibstoffende ohne Piloteneingriff ist, sondern dass die beiden letzten BFOs zeitlich zu dieser beschriebenen phygoiden Bewegung sehr gut passen, da zwischen dem vorletzten und letzten BFO die vertikale Geschwindigkeit sehr stark zugenommen haben muss (es liegt eine Beschleunigung vor), was nur durch diesen spiral dive (manchmal heißt es auch spiral descent) möglich ist.

Die andere Erklärung (zugegeben meine physikalischen Kenntnisse deutlich übersteigend, aber peer-reviewed), ist dass die letzten beiden BFOs alternativ durch den Auftrieb der ausgefahrenen Flaps für eine Notwasserung erklärt werden können.

Eine weitere Erklärung ist mir nicht bekannt geworden.

Wir können uns mit allem Möglichen beschäftigen, aber für mich steht fest, dass MH 370 geflogen ist, ohne dass man weiß, wohin und wie lange. Ob es abgestürzt ist, heruntergefallen ist oder geglitten ist, all das bedeutete nur das Ende. Irgendwelche BFOs sind für mich nicht maßgeblich, und wenn jemand danach suchen will, ist das seine Sache. Hoffentlich finden sie etwas.

@Panaetius

Es gab das Argument, wenn der Pilot mit ausgefahrenen Flaps eine Notwasserung versucht hätte, hätte das auf den Flaps großflächige, flache Aufschlagspuren hinterlassen. Die gab es bei dem auf Reunion gefundenen Flaperon nicht.

camelot schrieb:Es gab das Argument, wenn der Pilot mit ausgefahrenen Flaps eine Notwasserung versucht hätte, hätte das auf den Flaps großflächige, flache Aufschlagspuren hinterlassen.

Woher stammt dieses Argument? Quelle?

Die beiden Flaps haben sich vom Restflügel getrennt, zusätzlich haben beide flaps einen Schaden am trailing edge, der eigentlich nur als Kontaktschaden mit dem Wasser zu erklären ist.

Was du beschreibst wäre eine Notwasserung a la Hudson River. Dafür waren die Bedingungen im Indischen Ozean nicht dar. Zudem war der rechte Flügel, von dem die Trümmer überwiegend stammen, besonders schwer betroffen.

@Panaetius

Das Argument kommt aus der einfachen Physik:

Flaps ausgefahren - geringe Sinkrate - flacher Winkel. Die Kraft verteilt sich über die ganze Flap-Fläche. Die Struktur wird gedrückt, aber nicht abgerissen. Ergebnis: Breite, flache Druckspuren.

Flaps eingefahren - hohe Geschwindigkeit - steiler Winkel. Die Kraft wirkt punktuell. Flaps werden abgerissen, nicht flach eingedrückt.

Der Kern in einem Satz: Wenn Mh370 notgewassert hätte, wären die Flaps flach eingedrückt worden, während Brüche, wie beim gefundenen Flaperon, bei einem harten, schnellen Aufprall entstehen.

camelot schrieb:Das Argument kommt aus der einfachen Physik:

Also es ist deine persönliche Überlegung, nicht etwas, was bereits ein anderer vor dir bereits einmal geäußert hat.

camelot schrieb:Flaps ausgefahren - geringe Sinkrate - flacher Winkel.

Wieso, wenn die flaps ausgefahren sind, sind sie doch gerade nicht im flachen Winkel zum Wasser, im Gegenteil. Was du beschreibst, ist der Fall der eingezogenen flaps.

camelot schrieb:Flaps eingefahren - hohe Geschwindigkeit - steiler Winkel. Die Kraft wirkt punktuell. Flaps werden abgerissen, nicht flach eingedrückt.

Die Geschwindigkeit ist höher, aber der Rest stimmt nicht. Die Sinkrate ändert sich nicht. Und die flaps treffen im flachen Winkel auf das Wasser. Natürlich war die Geschwindigkeit auch bei der Notwasserung (mit flaps) immer noch sehr hoch.

Panaetius schrieb:ie Sinkrate ändert sich nicht.

Warum?

@bati12za

Es kommt vielleicht etwas auf die Einstellung darauf an, aber der Autopilot könnte die Sinkrate bei verschiedener Flapstellung beibehalten. Egal ob mit oder ohne flaps würde man bei einer Notwasserung so oder so versuchen, möglichst flach aufzukommen (vorausgesetzt natürlich, man will die Überlebenschance erhöhen - oder auch bei dem Suizid Trümmer vermeiden), auch wenn sich andere Paramter dadurch ändern. Wenn überhaupt, würde sich sehr wenig insgesamt an der letztendlichen Sinkrate ändern - im Vergleich zur Stellung der flaps (ausgefahren oder eingezogen).

Wie immer. Mit dir kann man nicht über eine bestimmte Sache reden. Du verwechselst alles Mögliche miteinander, auch Dinge, die nichts miteinander zu tun haben. Kein Wunder, dass du den anderen ständig widersprichst.

Also zur Sache:

Panaetius schrieb:Die Sinkrate ändert sich nicht

Frage: warum

Keine Autopilt, keine Flapstellungen oder andere Mischungen.

@bati12za

Es geht um den Gesamtkontext einer Notwasserung. Ich hatte es nicht so gemeint, dass die flaps für sich genommen keine Auswirkungen auf die Sinkrate haben. Ich finde es kleinlich, dies so wörtlich auszulegen.

Kontext nicht kontext du antwortest nicht an einfache Frage.

Jetzt am letztemal:

Panaetius schrieb:Die Sinkrate ändert sich nicht.

Einfache Frage: warum

Moglich die Beziehung zum Polaradiagram. Anders nichts.

@bati12za

Wenn man isoliert nur auf die flaps schaut, ändert sich die Sinkrate natürlich schon - wenn alle anderen Einstellungen gleich sind und der Autopilot dies nicht überschreibt -, aber man würde trotzdem eine Notwasserung mit dem Ziel einer geringen Sinkrate angehen, flaps hin oder her.

Ich weiß daher nicht, was du meinst, du müsstest dich deutlich ausdrücken.

Und wer hier um Autopilot spricht. Nur DU.

Einfach:

Panaetius schrieb:Die Geschwindigkeit ist höher, aber der Rest stimmt nicht. Die Sinkrate ändert sich nicht.

Frage: warum

Einfache Sinkrate - verstehst Du?

@bati12za

Ich habe oben erklärt, was ich meinte.

Es geht hier um MH370. Würdest du denn sagen, MH370 wäre ohne Autopiloten notgewassert worden? Doch wohl höchstens in der finalen Phase.

es wurde hier schon 100 mal geschrieben - beim Flameout kein Autopilot

und das ist wirklich so.

vermutlich wirst du jetzt sagen, dass da noch Treibstoff vorhanden war

nicht möglich P)

und der APU und RAT ist der AP sowas von egal, genauso die SDU

@huk

Natürlich ist bei dem Szenario der Notwasserung mit ausgefahrenen flaps zwingend davon auszugehen, dass es noch Resttreibstoff gab, denn wie sollten sonst die flaps ausgefahren sein? Da der finale log-on, ähnlich wie der erste (bei dem es auch anschließend noch Treibstoff gab), auch manuell verursacht sein kann, gibt es keinen Beweis, dass der log-on was mit dem Treibstoffende zu tun hat. Dies war lediglich die erste Annahme, um das Suchgebiet einzugrenzen - bislang ohne Erfolg.