Was geschah mit Flug MH370?

@Passato

Wir hatten ja vielfach den Link zu den Bedingungen im SIO hier gepostet. Der Windstärke noch Beaufort 3 oder 4. Die Wellenlänge kann man historisch nicht einsehen, aber bei aktuellen Bedinungen kam ich in den in Frage kommen Gegenden auf 1,5 bis 2 m Wellenlänge.

Es geht auch nicht um eine erfolgreiche Notwasserung, in dem Sinne, dass der Flugzeurumpf nicht beschädigt werden darf.

In 1.5 bis 2m Wellen kann man nicht Notwassern. Unmöglich.

@Passato

Wie kommst du darauf?

Panaetius schrieb:Wie kommst du darauf?

Weil Notlandungen auf Wasserflächen das letzte Mittel sind.
Beim aufsetzen auf der Wasseroberfläche, und da ist es egal ob die Spiegelglatt ist, ist der kritische Punkt wenn eines der Triebwerke aufsetzt. Die sind der tiefste Punkt und da kann es dir passieren das es entweder das Triebwerk abreißt, der Flügel abreißt oder das Flugzeug die Rolle macht. Nichts davon will man haben. Und das noch im Gleitflug ohne Triebwerke? Das wird böse. Sollten noch höhere Wellen vorhanden sein die dein Triebwerk vorm Heck erwischen (das man aber auch nicht zu tief sinken lassen kann) dann wird die Notwasserung zum Glücksspiel.

Panaetius schrieb:Wie kommst du darauf?

"

Am 8. März 2014 herrschte im vermuteten Absturzgebiet von MH370 (südlicher Indischer Ozean) eine signifikante Wellenhöhe von ca. 2,5–4 m (Beaufort-Windstärke 4–5)

Quelle: Perplexity search

Bei solchen Wellenhöhen entstehen Biegemomente die hält kein Passagierjet Rumpf aus. Unter 2m ist es da nie.

Thorsteen schrieb:Beim aufsetzen auf der Wasseroberfläche, und da ist es egal ob die Spiegelglatt ist, ist der kritische Punkt wenn eines der Triebwerke aufsetzt.

Dazu schreibt Larry Vance:

As depicted in Figure 8, the engines, which are mounted under the wings,
would be the first to contact the water by touching the tops of the swells and
waves. The force of the water contact would rip the engines off very quickly.
The extended flaps/flaperons would be next to touch the water. The trailing
edges of the flaps/flaperons would start to touch the tops of the swells and
waves, and then the entire flap system would be dragged through the water. This
is the scenario that led to the erosion on the trailing edge of the flaperon.

Quelle: Larry Vance, MH370 Mystery Solved, 2018, 47

Denn die 777 ist ja dafür konstruiert, dass bei der Notwasserung die Triebwerke sofort abfallen.

Thorsteen schrieb:Und das noch im Gleitflug ohne Triebwerke?

Nein, denn wenn wenn die flaps ausgefahren waren, dann muss es Strom, ergo Triebwerksleitung gegeben haben.

Es gab mehrere Fälle von Notwasserungen von jet airliners unter noch teils noch schlechteren Bedingungen und ohne eingesetzte / funktionsfähige / ausgefahrene flaps, die Piloten haben trotzdem immer überlebt, fast immer unverletzt.

Passato schrieb:Quelle: Perplexity search

Da musste ich laut lachen.

Das "vermutete" Absturzgebiet der KI wird (sehr weit im Süden, in den Roaring Forties) wird nicht vermutet, weil es gut zu den BFOs und BTOs passt, im Gegenteil. Sondern weil man zur Eingrenzung dazu ausging, dass es ab der südlichen Wende einen führerlosen Flug ohne Piloteneingriffe und nach Treibstoffende einen unkontrollierten spiral descent gab. Der Hauptvorteil dieser Annahme war, dass man nicht allzu weit vom 7. Bogen suchen musste, um diese Vermutung zu bestätigen oder ausschließen zu können. Auch aktuell wird dort gesucht. Dieses Gebiet ist also sehr gut, sogar mehrfach abgesucht. Dort ist aber (Stand jetzt) kein Wrack.

Für das Gebiet nördlich des Broken Ridge passen die Satellitenwerte viel besser. Dort wurde noch nicht so intensiv gesucht, nur 25 nm vom Bogen entfernt, und hier muss man ja von einem längeren Weiterflug nach dem letzten log-on ausgehen, denn die flaps waren ausgefaren! Dort ist das Wasser viel ruhiger. Eine Notwasserung würden die Piloten im Cockpit sehr wahrscheinlich überleben.

Panaetius schrieb:Nein, denn wenn wenn die flaps ausgefahren waren, dann muss es Strom, ergo Triebwerksleitung gegeben haben.

Warum?

bati12za schrieb:Warum?

Weil die RAT alleine die flaps nicht steuern kann. Dazu ist Triebwerksleistung erforderlich.

Wiederum handelt es sich um eine Info, die mehrfach in den offziellen Berichten so ausdrücklich genannt wurde.

Panaetius schrieb am 02.01.2026:Außerdem ist sehr auffällig, dass innerhalb der Gruppe "Teile vom Flügel" fast alle vom rechten Flügel zu stammen scheinen (wenige Flügelteile konnten nicht eindeutig zugeordnet werden), nur eines vom linken. Dies spricht für einen gewissen Wellengang bei der Notwasserungsstelle, so dass der rechte Flügel zuerst auftraf und die meisten Teile, insbesondere die beiden großen Klappen mit Schadensbild an den trailing edges, das sich nur durch einen ausgefahrenen Zustand und Erstkontakt mit dem Wasser in horizontaler Position erklären lässt, vom rechten Flügel stammen.

Das ist deine Beitrag den 02.01.26 - 09,09.

Panaetius schrieb:Weil die RAT alleine die flaps nicht steuern kann. Dazu ist Triebwerksleistung erforderlich.

Kannst du sagen wie diese 2 deine Beitrage zusammenhangen?

@bati12za

Sie stellen beide Überlegungen zum Flugende von MH370 dar.

Das heisst, dass eine mit Triebwerksleistung, andere ohne Triebwerksleistung.

Stimmt?

@bati12za

Grundsätzlich sieht die Fachwelt zwei mögliche Szenarien:

1) spiral dive (ohne Triebwerksleistung / nach Treibstoffende)
2) kontrolliertes ditching (mit Triebwerksleistung)

Beide Zitate von oben bezogen sich auf 2), hatten aber unterschiedliche Aussagen, die in keinem direkten Zusammenhang stehen, außer dass sie das Flugende, in diesem Fall das ditching betreffen bzw. dafür relevant sind.

Theoretisch möglich ist wohl noch ein hybrides Szenario, das ich aber mal weglasse.

Panaetius schrieb:1) spiral dive

Du meinst - Spiralsturzt?

@bati12za

Bei der 777 ist es wohl so, dass diese aus einem Zyklus des Spiralsturz und der Beschleunigung wieder in eine normale Fluglage zurückkehrt. Dann beginnt ein neuer Zykkus, mit immer höherer Geschwindigkeit.

Panaetius schrieb:dass diese aus einem Zyklus des Spiralsturz

Wieviel dauert diese Zyklus und wo befindet sich das Flugzeug 777 in dieser Phase des Fluges von Anfang des Spiralsturtzes.

@bati12za

Ich hatte ja oben verschiedene Links mit Simulationen. Die Ergebnisse waren unterschiedlich. Aber da der letzte BFO eine viel höhere vertikale Geschwindigkeit zeigt, als der vorletzte, müsste dies ein solcher Zyklus des Spiralsturzes gewesen sein. Ist ja auch klar, wenn zuvor der Treibstoff ausfiel und dann der log-on ausgelöst wurde.

bati12za schrieb:Wieviel dauert diese Zyklus und wo befindet sich das Flugzeug 777 in dieser Phase des Fluges von Anfang des Spiralsturtzes.

Ich fragte dich an diese klare Situation und du wie immer springst ganz anders. Bitte, klare Antwort an meine frage uber Zyklus. Nicht mehr. W

@bati12za

Ich war ja nicht dabei, daher ist die Zahl der Ableitungen aus den Daten begrenzt. Welcher Zyklus genau es war, kann man nicht sagen. Bei verschiedenen Simulationen ergaben sich verschiedene Ausgänge.

Wo sich das Flugzeug befindet, ist aber klar: am 7. Ping Ring. Genau genommen zur Zeit des log-ons. Die spiral dive-Phase muss aber schon früher begonnen haben, da gewisse Zeit vergeht, bis die APU startet und die SATCOM-Verbindung dann hochfährt. Es gibt dazu auch genaue Zeitangaben (ca. 1-2 Minuten, steht ja in dem ATSB Dokument oben).

Panaetius schrieb:Welcher Zyklus genau es war, kann man nicht sagen.

Und was ist also ZYKLUS - in der deutsche Termienologie fur Flugaerodynamick.

Panaetius schrieb:der Beschleunigung wieder in eine normale Fluglage zurückkehrt. Dann beginnt ein neuer Zykkus, mit immer höherer Geschwindigkeit.

Hier du schreibst wieder um neuen Zyklus. So, du weisst genau wann beginnt neuer Zyklus oder nein.