Was geschah mit Flug MH370?

Panaetius schrieb:Das habe ich anders gelesen

Dafür hätte ich gern mal eine Quellenangabe.
Höre ich zum ersten Mal, dass die Monitore der Business Class identisch mit denen aus der Economy sein sollen.
Dann haben sie deiner Meinung nach vmtl wohl sogar auch noch die selbe Bestuhlung, oder wie ergibt das Sinn?

@Zz-Jones

OK, ich bin mir nicht sicher, hatte in Erinnerung, was von Mike Exner in einem der Forenkommentare dazu gelesen zu haben. Aber den finde ich nach mehreren Jahren bestimmt nicht mehr - und vielleicht war es auch anders gemeint und es bezog sich eher auf die relative Position.

In dem Fundbericht steht zwar:

The location of the coat
hanger on the left conforms to the Right Hand, Triple Seat Assembly column in the Economy
(EY) class.

Aber bestätigt wird nur, dass sie von einem Sitz stammt:

This part is confirmed to be the seat back trim panel for encasing the IFE monitor and is highly
likely to be from MH370 (aircraft registered as 9M-MRO).

Quelle: https://web.archive.org/web/20170320054240/http://www.mh370.gov.my/phocadownload/3rd_IS/Debris%20Examination%20Reports%20-%2028022017.pdf

Vielleicht gibt es ein Foto im Internet von der Rückseite der Sitze von der Economy Class, dann würde man es ja sehen können.

@Panaetius
@Zz-Jones

Both first class and Golden Club class passengers will have a 10.4” screen in the armrest, satellite telephone facilities and individual fibre optic reading lights.
Economy class passengers have an individual 6.5” screen located in the seat back, satellite phone facilities, footrests and manually operated lumbar support.
Interactive services including more than 40 different games, hourly updated news and fax and phone facilities are available on select B747 and B777 planes. There is also an Airshow facility giving you real-time information on your flight.

Read More
Traveler photos (1)

Quelle: https://www.seatmaestro.com/airplanes-seat-maps/malaysia-airlines-boeing-777-200-1/

"Golden Club Class" ist die Business Class Bezeichnung damals gewesen.

The Business Class (aka Golden Club Class) cabin on Malaysia Airlines. Cabin crew were welcoming passengers onboard the flight MH73 from Hong Kong to Kulua Lumpur.

Quelle: https://www.jetphotos.com/photo/6799713

DearMRHazzard schrieb:Vermutlich nicht. Falls nicht, warum eigentlich nicht ? ich würde das fordern wollen als Ermittler.

Ich denke du weißt von dem damaligen Chef der CAAM in Malaysia und seinen Aktivitäten. Mich würde es auch nicht wundern, wenn da einiges nicht eingefordert wurde.

satellite telephone facilities

Quelle: https://www.seatmaestro.com/airplanes-seat-maps/malaysia-airlines-boeing-777-200-1/

Interessant .......

satellite telephone facilities

Quelle: https://www.seatmaestro.com/airplanes-seat-maps/malaysia-airlines-boeing-777-200-1/

Im Untersuchungsbericht steht ja, dass man damit bei der 9M-MRO nur lokal (innerhalb des Flugzeuges) telefonieren konnte.

satellite telephone facilities

Quelle: https://www.seatmaestro.com/airplanes-seat-maps/malaysia-airlines-boeing-777-200-1/

Flybywire schrieb:Interessant

Panaetius schrieb:Im Untersuchungsbericht steht ja, dass man damit bei der 9M-MRO nur lokal (innerhalb des Flugzeuges) telefonieren konnte.

Jep:

phone facilities are available on select B747 and B777

Quelle: https://www.seatmaestro.com/airplanes-seat-maps/malaysia-airlines-boeing-777-200-1/

Der eigentlich Punkt scheint mir hier zu sein, dass die Tat umso mehr als im Voraus geplant erscheint. Der oder die Täter scheinen sich auch deshalb einen ganz bestimmten Flug ausgesucht zu haben. Denn wenn die Satellitentelefone sich mit der Welt draußen verbunden hätten, ist die Wahrscheinlichkeit nun mal hoch, dass dann auch jemand diese genutzt hätte. Siehe United 93. Und dann wüsste man ja ungefähr, was vorgefallen sein muss und die ganzen Maßnamen zum Verschwinden des Flugzeuges wären wirkungslos.

Zz-Jones schrieb am 16.09.2026:Es gibt zumindest diese Monitor-Verkleidung aus der Economy.
Wenn auf dem Platz jemand saß, ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass derjenige dort seine Spuren hinterlassen hat.

Wenn man es weiterspinnt, hätte man ja sogar auch bei den Außen-Teilen einen Abgleich mit den zuvor bei MRO eingeteilten Mechanikern machen können...

Welchen Erkenntnisgewinn hätten wir davon? Wir wüssten dann, das Mechaniker ABC Teil XYZ angefasst hat. Das bringt uns meiner Meinung nach nicht weiter. Dito, wenn wir wüssten ob Trümmerteil sowieso Passagier irgendwen getroffen hat. Wohin würden uns solche Infos/Daten bringen? Welchen Nutzen hätten wir davon? Mal abgesehen davon, ob aussagekräftige DNA Spuren nach Jahren im Meer und/oder an Land noch gefunden werden könnten.

DearMRHazzard schrieb am 16.09.2026:Falls sich die Flaperon, oder andere Außenteile, im Sturzflug gelöst haben sollten von MH370, dann sollten an dem Teil keine DNA-Spuren zu finden sein. Falls man aber menschliche DNA-Spuren finden sollte an der Flaperon, oder an anderen Außenteilen, dann wäre das ein wichtiger Hinweis darauf das die Maschine in einem Stück aufgeschlagen ist. In dem Fall wären dann die Trümmerteile und menschliche DNA miteinander kollidiert. Das wiederum wäre ein Hinweis darauf ob der Absturz kontrolliert gewesen sein könnte, oder unkontrolliert.

Das gleiche Spiel kann man auch mit der Fracht betreiben. MH370 hatte z.b. rund 4500kg Mangostane an Bord. Auch aus Früchten lassen sich DNA-Profile erstellen. Klebten da also Mangostane-Fragmente z.b. an der Flaperon, ja oder nein ? Man hätte durchaus mal versuchen können das festzustellen.

Und überhaupt :

Wir sprechen hier von rund 4500kg Mangostane, also rund 50.000 Früchte, verpackt in 500-600 Körben die wiederum in Plastikverpackungen eingehüllt waren. Wenn auch nur 10% von dieser Fracht das ganze Chaos heil überstanden haben sollte, dann hätten die Such-Flugzeuge doch etwas sehen müssen, denn diese verpackten Früchte gehen nicht unter aufgrund der Luft die dort eingeschlossen wurde, und aufgrund der Dichte der Früchte selbst.

Wo sind die ganzen Mangostane also hin ? Ich hätte die Wrackteile in jedem Fall auch auf Mangostane-Rückstände hin untersuchen lassen. Wenn man nichts findet - Gut. Aber falls man Rückstände findet, könnte das Hinweise ergeben auf den Absturz.

Gibt es denn ernsthafte Zweifel das diese Früchte an Bord waren? Wenn nicht, kann man sich solche Untersuchungen schenken. Und wenn an Außenteilen DNA der Passagiere zu finden wäre, würde das nur bedeuten das es da Kollisionen gab. Ich würde mich nicht so weit aus dem Fenster lehnen und ohne weitere Infos behaupten das bei dem oder jenem Szenario keine Kollision möglich war.

@Ahmose

Ich hatte im Grunde genau beschrieben warum. Dann versuche es halt noch einmal mit einer Frage :

Wie sollen DNA-Spuren auf die Außenteile gelangt sein wenn die sich mitten im Sturzflug vom Flugzeug gelöst haben ?

Die Flaperon wäre hier eines der wichtigsten Teile. Findet man keine DNA-Spuren von Menschen oder Mangostanen an dem Wrackteil, dann könnte das ein Hinweis darauf sein, dass die Flaperon sich vor dem Kontakt mit dem Wasser vom Flugzeug gelöst haben könnte. Findet man jedoch DNA-Spuren auf Innenteilen (z.b. auf dem Displayrahmen), dann wäre das nicht nur eine wichtige Erkenntnis im Fall MH370, sondern auch eine wichtige Erkenntnis für die gesamte Wissenschaft. Es würde nämlich beweisen, dass man DNA finden kann auf Gegenständen die sich mindestens 15 Monate lang im Meerwasser befanden.

DNA-Untersuchungen an den Wrackteilen halte ich daher für sehr wichtig. Es gibt aber keine Informationen darüber das Malaysia jemals solche Untersuchungen durchgeführt hat. Warum eigentlich nicht ? Findet man keine DNA - Ok. Aber was ist, falls doch ? Eine DNA-Untersuchung schadet niemanden. Das ist sogar Standardverfahren wenn ein Verbrechen nicht ausgeschlossen werden kann.

Ahmose schrieb:Gibt es denn ernsthafte Zweifel das diese Früchte an Bord waren?

Ich habe das nie angezweifelt. Deine Frage ergibt keinen Sinn.

DearMRHazzard schrieb:Es würde nämlich beweisen, dass man DNA finden kann auf Gegenständen die sich mindestens 15 Monate lang im Meerwasser befanden.

Dir ist schon klar, dass DNA durch Umwelteinflüsse relativ flott im Eimer ist? Das wird dir jeder Kripobeamte bestätigen. Und 15 Monate im Salzwasser... Ich denke, da braucht man kein Chemieprofessor zu sein, um zu wissen, dass da nichts mehr ist.

SomertonMan schrieb:Dir ist schon klar, dass DNA durch Umwelteinflüsse relativ flott im Eimer ist? Das wird dir jeder Kripobeamte bestätigen. Und 15 Monate im Salzwasser... Ich denke, da braucht man kein Chemieprofessor zu sein, um zu wissen, dass da nichts mehr ist.

Gibt ja allerdings auch im Meer etwas zu finden, insofern kann man ja auch bei einer Seepocke seine regionale Herkunft per DNA eingrenzen.

@taren

Wir reden hier sicherlich von minimalen Spuren, nicht von ganzen Organen oder Körperteilen.

DearMRHazzard schrieb:Wie sollen DNA-Spuren auf die Außenteile gelangt sein wenn die sich mitten im Sturzflug vom Flugzeug gelöst haben ?

Wir wissen nicht wann und wo sich diese Teile vom Flugzeug lösten. Bei so einem Absturz gibt es sicherlich genug Möglichkeiten wie DNA auf die Trümmer gekommen sein können. Das hier in allen Details auszuführen wäre aber ein bisschen makaber.

DearMRHazzard schrieb:Eine DNA-Untersuchung schadet niemanden. Das ist sogar Standardverfahren wenn ein Verbrechen nicht ausgeschlossen werden kann.

Es kostet sehr viel Geld, sehr viel Zeit und sehr viel Aufwand. Wozu soll all das aufgewandt werden? Und bei Ermittlungen der StA wird schon zielgerichtet gesucht bzw. ermittelt. Da werden nicht mal pro forma alle Objekte auf DNA überprüft, nur weil man es kann.

Ich habe mal eine Verständnisfrage zum Thema Suchgebiet :

Auf welcher Cost-Index-Grundlage, bzw. mit welchem ECON-Speed soll MH370 in das Suchgebiet geflogen sein ? Für mein Verständnis müsste es dort mehrere Lösungen geben, da ja das Suchgebiet letztlich ziemlich in die Länge gezogen wurde.

Das wird keiner wissen, da die Geschwindigkeit zwischenzeitlich angepasst werden konnte.
Allerdings verstehe ich Deine Frage nicht so richtig oder zuimdest nicht die Bedenken / die Gedanken, die dahinter stehen.

Zu der Geschwindigkeit am Ende muss ja zusätzlich der vorherige Verbrauch berechnet worden sein, um die Reichweite grundsätzlich annähernd bestimmen zu können. Da ist es aus meiner Sicht fast schon egal, ob man am Ende mit 900 km/h oder 950 km/h geflogen ist. Verhaut man sich bereits bei der Berechnung des Kerosinverbrauches bis zum Leerlaufen der Tanks, liegt man mit seinem Suchgebiet ohnehin völlig daneben.

Theoretisch wäre sogar denkbar, dass zwischenzeitlich Kerosin abgelassen wurde. Dann kann einer einen möglichen Verbrauch berechnen wie er will, dann ist MH370 niemals soweit südlich gekommen, wie gesucht wurde. Das wird sich allerdings mit den letzten Pings dann (zeitlich) nicht mehr in Einklang bringen lassen.

Flybywire schrieb:Theoretisch wäre sogar denkbar, dass zwischenzeitlich Kerosin abgelassen wurde. Dann kann einer einen möglichen Verbrauch berechnen wie er will, dann ist MH370 niemals soweit südlich gekommen, wie gesucht wurde. Das wird sich allerdings mit den letzten Pings dann (zeitlich) nicht mehr in Einklang bringen lassen.

Nach den neueren Theorien ist es ohnehin unklar, ob der letzte Ping durch Treistoffende verursacht wurde. Wenn danach ein Ditching erfolgt ist, muss dafür noch Treibstoff vorhanden gewesen sein.

Flybywire schrieb:Das wird keiner wissen, da die Geschwindigkeit zwischenzeitlich angepasst werden konnte.
Allerdings verstehe ich Deine Frage nicht so richtig oder zuimdest nicht die Bedenken / die Gedanken, die dahinter stehen.

Es muss doch ein Modell geben das eine Route erzeugt, sagen wir z.b. ab 19:00 UTC, die dann in das Suchgebiet führt.

Natürlich verfolge ich da auch tiefere Gedanken bei dieser Fragestellung. Es ist ja so, dass das theoretische Performancelimit von MH370 bei einer Flugzeit von 07:31 Stunden liegen sollte. Meines Wissens nach basiert die Kalkulation dieses theoretischen Performancelimits auf Cost-Index 25, was ziemlich nah dran ist an Cost-Index 0 - Maximum Range Cruise (MRC).

Tatsächlich lässt sich anhand der Daten belegen das sich MH370 auf jeden Fall 07:37 Stunden lang in der Luft befand. Davon muss man aber noch rund 2:30 Minuten abziehen, denn in diesem Zeitraum soll das linke Triebwerk ja keinen Treibstoff mehr gehabt haben, der linke IDG lief nicht mehr, die APU übernahm, und das sorgte dann schließlich für den Login-Request der SDU.

Das wahre Performancelimit von MH370 lag somit bei einer Flugzeit von rund 07:34:30 Stunden. Das sind nur 03:30 Minuten mehr als das theoretisch berechnete Performancelimit. Meinetwegen können wir das auch aufrunden, und sagen einfach : Es waren glatt 04:00 Minuten mehr.

Soweit ich das sehe, flog MH370 besonders über Malaysia so schnell wie möglich um das Festland zu überfliegen über einen Zeitraum von ca. 30 Minuten. Der Täter hat alles rausgeholt was drin steckte, und das mit einer noch ziemlich schweren Maschine, relativ betrachtet. Das hätten die Piloten niemals getan wenn sie regulär nach Peking geflogen wären. Somit wurde über Malaysia nochmal zusätzlich Treibstoff verbraucht was wiederum zu einer Reduzierung des Performancelimits hätte führen müssen. Tatsächlich ist das aber überhaupt nicht geschehen. Genau das Gegenteil war der Fall. MH370 konnte 4 Minuten länger fliegen.

Ich frage mich daher 2 Dinge :

1.) Waren die Windverhältnisse auf den Weg Richtung SIO wirklich so günstig das MH370 auf rein natürliche Weise eine Menge Treibstoff sparen konnte im Verhältnis zu einem Flug nach China ?

2.) Könnte es nicht vielmehr sein, dass der Täter ab einem gewissen Zeitpunkt den Cost-Index geändert haben könnte von 25 auf 0 um dadurch Treibstoff zu sparen, und somit die Reichweite zu erhöhen ? In dem Fall wäre MH370 einfach nur langsamer geflogen, dafür aber auch auf optimalen Reiseflughöhen mit zusätzlichen Step Climbs. Gerade die Möglichkeit der Anwendung von Step Climbs finde ich besonders interessant, denn diese konnten nur manuell durchgeführt werden.

Ich hatte vor ein paar Tagen mit der ChatGPT gekämpft wegen diesem Sachverhalt, und ChatGPT sieht bei dieser Maßnahme ein Einsparungspotential beim Treibstoffverbrauch von bis zu 15 Minuten wenn man den Cost-Index von 25 auf 0 setzt und MH370 damit mindestens 5 Stunden lang fliegen lässt.

Sollte das wirklich wahr sein, dann wäre das Suchgebiet entweder schon allein wegen diesem Szenario völlig verkehrt (das wahre Suchgebiet würde weiter nördlich liegen), oder aber, der Login-Request um 00:19 UTC ist ein geplantes Event gewesen. Es war nicht die APU die zum Login-Request der SDU führte, sondern es war lediglich eine weitere Aufhebung der Isolation des Left AC Bus.

Als der Login-Request abgeschlossen war, und das konnte der Täter ja auf dem MfD sehen in der Form das die Meldung über eine deaktivierte SDU vom Display verschwand, isolierte er einfach wieder den Left AC Bus und flog noch weitere 15 Minuten mit voller Triebwerksleistung des linken Triebwerks bevor es dann keinen Treibstoff mehr hatte. Einen weiteren Login-Request kann es dann natürlich auch nicht gegeben haben durch die APU, denn der Left AC Bus blieb halt bis zum Ende isoliert.

@DearMRHazzard

Wenn die Flugroute weiter nördlich verlief, z.B. BEBIM-McMurdo, dann war die Geschwindigkeit deutlich langsamer (aber natürlich möglich) als bei einem normalen Flug nach Peking, somit wäre auch deutlich Treibstoff gespart worden.

@Panaetius

Man muss halt vorsichtig sein mit der Aussage "Ich fliege langsamer, also verbrauche ich auch weniger Treibstoff". Das kann man halt so nicht pauschal sagen wenn es um Flugzeuge geht. Genau aus diesem Grund gibt es ja auch den Cost-Index, bzw. den ECON Speed der darauf basiert. Der FMC rechnet in dem Fall die optimalen Werte aus für die Triebwerksleistung und die dazu passende Flughöhe, wo dann auch das Gewicht jeweils eine Rolle spielt.

Die Sache ist halt die : Solche Dinge regelt nicht der Autopilot. Da muss also schon ein Mensch entsprechende Überlegungen anstellen was er eigentlich genau will. Wenn jemand entscheidet mit Cost-Index 0 zu fliegen, dann legt dieser Pilot keinerlei Wert auf Pünktlichkeit. Für ihn ist dann die maximale Reichweite allein die einzige Priorität, was dann natürlich auch die Flugdauer verlängert.

Ich denke, das MOT und das ATSB führen hier auch so ein bisschen in die Irre. Dabei möchte ich nicht einmal Vorsatz unterstellen. Es ist halt nur so, dass man nicht einfach das theoretisches Performancelimit von 07:31 Stunden (basiert auf Cost-Index 25) verbinden kann mit dem tatsächlichem Performancelimit von rund 07:35 Stunden, um dadurch zu suggerieren : "Hey, das kommt ja fast hin Leute. MH370 muss also fast so geflogen sein als wären die Piloten nach Peking geflogen mit dem gleichen geplanten Cost-Index. Aus diesem Grund ist das Suchgebiet also sehr richtig und es war auch sehr wahrscheinlich ein Geisterflug."

Völlig ignoriert wird hier einfach die Möglichkeit das der Pilot den Cost-Index geändert haben könnte ab Uhrzeit X. Dadurch wäre MH370 dann langsamer geworden, und das Suchgebiet würde sich dadurch immer weiter nach Norden verschieben. Oder halt die zweite Möglichkeit : Der Pilot hätte vielleicht erst nach 22:41 UTC (5.Ping-Ring) den Cost-Index geändert von 25 auf 0. Dadurch hätte er möglicherweise vielleicht 5 Minuten mehr Flugzeit gewinnen können, bzw. das linke Triebwerk wäre tatsächlich erst 5 Minuten später ausgelaufen wegen Treibstoffmangel. In dem Fall wäre MH370 sogar sehr deutlich über das Suchgebiet hinaus geflogen, und nicht nur geglitten. In dem Fall würde dann aber der Login-Request wieder keinen Sinn ergeben als natürliches Event. Es wäre dann ein geplantes Event gewesen.