Was geschah mit Flug MH370?

@DearMRHazzard

re ACARS

Damit kenne ich mich nicht aus, aber hier wird es so dargestellt, dass eine Änderung des Flugplans tatsächlich über ACARS mitgeteilt wird, was auch logisch scheint, da dies auf eine Entführung hindeuten könnte und seit 9/11 die Flugsicherheit bei Boeing vor allem der Vermeidung von Entführungen dient.
https://books.google.de/books?id=G9lQPh09gbgC&pg=PT390&lpg=PT390&dq=acars+change+of+flight+plan&source=bl&ots=KssJgBMJ23&sig=fP_dpqNYOguYtH8cvgc5Calan6Y&hl=en&sa=X&ved=0CEAQ6AEwBWoVChMIt_Wv99LqxwIVg2rbCh1DmAcR#v=onepage&q=acars%20change%20of%20flight%20plan&f=false

Ich kann mir außerdem gut vorstellen, dass die NTSB oder AAIB, auf die die Ansicht des gegen 1:07 abgeschalteten ACARS zurückgeht, noch andere Informationen hat, die derzeit nicht öffentlich einsehbar sind. Entsprechende Nachfragen wurden ausweichend beantwortet. Ich kann mir kaum vorstellen, dass der PM da einfach irgendwas behauptet hat.

Die (teilweise) Dementierung kam vom Chef von MAS, soweit ich weiß, haben aber weder der PM noch der Verteidigungsminister (der dies schon zuvor so dargestellt hatte) oder eine der Behörden, auf die sich der PM berief, die Aussage zurückgenommen. Der PM berief sich nicht auf Angaben von MAS selbst.
http://www.wsj.com/articles/SB10001424052702303287804579445313134162646

Wäre außerdem nicht fast davon auszugehen, dass zunächst mal die SDU als ganzes deaktiviert wird? Damit wäre man dann erstmal alle Probleme auf Anhieb los.

Ja, diese wiederholte, unaufgeforderte Höhendurchsage ist auch im FI mit einer red flag versehen. Es ist vorstellbar, dass jemand prüfen wollte, ob der Funk noch funktioniert, nachdem ein Teil der Elektronik deaktiviert war. Man kann vielleicht auch nicht völlig ausschließen, dass eine Absprache oder codierte Nachricht vorlag. Jedenfalls deutet vieles auf ein strenges Timinig hin, irgendwas von einer halben bis zu einer vollen Minute im Anschluss an "milestones".

DearMRHazzard schrieb:Hier haben wir im übrigen ein Beispiel für einen Piloten der nicht einfach seine Maschine in den Boden rammt sobald er seinen Entschluss gefasst hat sich das Leben zu nehmen.

Das finde ich auch ein anders gelagertes Beispiel, da der Pilot zwei Stunden lang Forderungen stellte und fortwährend kommunizierte, erst als diese Forderungen in dieser Zeit nicht erfüllt wurden, ließ er das Flugzeug, das er gestohlen hatte, abstürzen. Das ist ein typtisches Selbstmordszenario.

Was ist mit der Cockpittür? Nach dem Germanwings Unglück war viel darüber in den Medien zu lesen. Demnach sieht es so aus, dass die nur für begrenzte Zeit verriegelt werden kann und auch dann die Flugbegleiter nur nicht hineinkönnen, wenn die Person im Cockpit dies aktiv verhindert.
http://www.faz.net/aktuell/gesellschaft/absturz-in-den-alpen/germanwings-absturz-so-funktioniert-eine-cockpit-tuer-13506964.html

Mit anderen Worten, sobald mindestens eine Person im Kabinenraum bei Bewusstsein ist, muss bei einer Entführung auch die im Cockpit verschanzte Person bei Bewusstsein sein, um die zu erwartenden Versuche, in das Cockpit einzudringen, abzuwehren. Das derzeit angenommene Absturzszenario eines unkrontrollierten spiral dive spricht dagegen, dass noch jemand im Cockpit bei Bewusstsein war, was auch dagegen spricht, dass noch überhaupt jemand an Bord bei Bewusstein war. Wenn sich jemand im Cockpit verschanzt hätte, hätte die Person nicht wissen können, ob noch jemand in der Kabine bei Bewusstsein war, da der Sauerstoff für viele Stunden gereicht haben könnte. Insbesondere bei einem bevorstehenden Absturz wäre ein Versuch, in das Cockpit einzudringen, zu erwarten gewesen. Nicht ohne Grund wurde bei den bekannten Fällen von Pilotensuizid das Flugzeug möglichst schnell zum Absturz gebracht.

Ein Szenario, wie in der National Geographic Doku, wo ein Pilot den anderen aussperrt, anschließend allen Personen im Kabinenraum den Sauerstoff entzieht, und dann selbst stirbt, weil der eigene Sauerstoff nicht ausreicht, ist eigentlich ziemlich unplausibel. Allein schon die Menge an Sauerstoff, die verschiedenen Personen zur Verfügung steht, spricht dagegen.

Interessant ist vielleicht der Fund im Jeff Wise Blog, wonach die Cockpittürverriegelung am linken Hauptstromkreis angeschlossen ist, wobei mir unklar bleibt, was genau die Implikationen sind, wenn dies stimmt
http://jeffwise.net/2015/07/09/the-mysterious-reboot/ (Archiv-Version vom 23.09.2015)

Es macht vielleicht auch Sinn, einen Blick auf Personen an Bord zu werfen, so soll ein bekannter Kampfsportler und eben ein Flugzeugmechaniker unter den Passagieren gewesen sein, beide wären hilfreich, bei einem evtl. Versuch, das Cockpit zu stürmen.

Jedenfalls finde ich weiterhin die einfachste Erklärung für die Reaktivierung der Stimmen- und Datenkommunikation aus dem Cockpit via SATCOM genau diese, nämlich der mögliche Wunsch, aus dem Cockpit heraus mit dem Boden zu kommunizieren, sei es weil ein Anruf erwartet, damit gerechnet wurde, oder selbst der Wunsch bestand, mit dem Boden zu kommunizieren. Ein weiterer Hinweis darauf ist der eingegangene Anruf gut 10 Minuten später. Auch in dem Air Botswana Vorfall von 1999 war die Entführung mit einer intensiven Kommunikation mit dem Boden verknüpft.

Anaximander schrieb:Wäre außerdem nicht fast davon auszugehen, dass zunächst mal die SDU als ganzes deaktiviert wird?

Soll nach einhelliger Ansicht nicht möglich sein vom Cockpit aus. Dort kann man nur die Datenübertragung unterbinden, nicht jedoch die "Pings".

Anaximander schrieb:Ja, diese wiederholte, unaufgeforderte Höhendurchsage ist auch im FI mit einer red flag versehen. Es ist vorstellbar, dass jemand prüfen wollte, ob der Funk noch funktioniert, nachdem ein Teil der Elektronik deaktiviert war.

Ganz Deiner Meinung. Ich vermute dieser unaufgeforderte Funkspruch hatte etwas zu bedeuten. Ausgerechnet um 01:07 Uhr wurde der durchgegeben. Irgendwann ist meine Toleranzgrenze mal erreicht immer von "Zufällen" auszugehen. Davon gibt es hier einfach viel zu viele.

Das abarbeiten einer "Checkliste" ist definitiv denkbar. Möglicherweise wurde zu diesem Zeitpunkt schon der linke Stromkreis isoliert und jemand an Bord wollte überprüfen ob der Funk noch geht.

Diese auffällige Häufung einzelner Events ist sehr charakteristisch für eine geplante Handlung :

- Über einen Zeitraum von 27 Sekunden treffen ACARS und der unnötige Funkspruch zusammen.

- Über einen Zeitraum von 106 Sekunden fallen das "Goodnight - Malaysian 3-7-0" und die Wende zusammen.

- Über einen Zeitraum von 35 Sekunden trifft ein Ereignis zur Reaktivierung der AES und das Verlassen der militärischen Radarerfassung zusammen.

Anaximander schrieb:Was ist mit der Cockpittür?

Diese hätte jemand ohne Probleme mechanisch verriegeln können.

The FDD system is fail-safe. If depowered, the locks to the flight deck door de-energise to a relaxed state to permit access to the area if the door is shut with no crew inside the flight deck. A switch located inside the flight deck area also disarms the system for ground operation. The FDD system is energised during the pilot’s pre-flight cockpit checklist and de-energised on flight completion. If despatched with the power supply unserviceable, or interrupted, the door can be mechanically locked internally if required
https://infrastructure.gov.au/aviation/asrr/submissions/files/033_m_wuillemin_11_jan_2014_redacted.pdf (Archiv-Version vom 19.03.2015)

Anaximander schrieb:
Was ist mit der Cockpittür?

DearMRHazzard schrieb:Diese hätte jemand ohne Probleme mechanisch verriegeln können.

Die Verriegelung erfolgt ohnehin mechanisch (elektronisch unterstützt).

Meinst Du, die Piloten können vom Cockpit aus noch zusätzlich eine Kette oder einen Riegel vorschieben?


Zu der doppelten Höhendurchsage:

Habe das Funkprotokoll nicht vorliegen.
Hat das ATCC überhaupt auf die doppelte Durchsage reagiert?
Der Funktionscheck des Funkes wäre ja nur geglückt, wenn ATCC umgehend geantwortet hätte ?

Zz-Jones schrieb:Meinst Du, die Piloten können vom Cockpit aus noch zusätzlich eine Kette oder einen Riegel vorschieben?

Hast Du das Quellenzitat nicht gelesen ? Die Cockpittür kann auch intern mechanisch verriegelt werden. Ein mechanischer Schliessmechanismus demnach.

Zz-Jones schrieb:Habe das Funkprotokoll nicht vorliegen.

Zz-Jones schrieb:Habe die FI gerade nicht zur Hand

Wie gehabt :).

DearMRHazzard schrieb:Wie gehabt :).

Da meine Äußerungen trotzdem nicht dementiert werden, reicht es ja auch so.
Ich habe halt nicht die Gold-Edition unterm Kopfkissen.

DearMRHazzard schrieb:Hast Du das Quellenzitat nicht gelesen ? Die Cockpittür kann auch intern mechanisch verriegelt werden. Ein mechanischer Schliessmechanismus demnach.

Natürlich wird die Cockpittür mechanisch verriegelt.
Dabei ist es ihr völlig egal, ob dies intern oder extern ausgelöst wird.

Noch was zu dem Downgrade des Enhanced Passenger Entertainment Service Controller am Tag des Abflugs. Das ist hier ist vielleicht ganz interessant:

Enhancements to the EPESC include the extension of the token ring to the Enhanced Area Distribution Box (EADB) for high speed, bi-directional data transfer. It may also contain a CEPT E1 interface conversion circuit card for configurations that support in seat telephone service.

The Passenger Entertainment System Controller (PESC) provides the same functions of controlling the video and audio system as the EPESC but without the above described enhancements.
http://rulings.cbp.gov/detail.asp?ru=d80046&ac=pr

Nach diesem Artikel soll es ebenfalls möglich gewesen sein, die Satellitentelefone in der Business Class auszuschalten. Nach dem FI sollen diese Telefone ohnehin nur dazu gedient haben, sich mit dem Nachbarn im Flugzeug zu unterhalten, was etwas sinnfrei scheint. Normalerweise wirbt MAS damit, einen Telefonservice zum Boden anzubieten

According to the Malaysia Airlines website, in-flight entertainment systems in business class on a Boeing 777-200, the model of flight MH370, are equipped with satellite phones.
http://www.smh.com.au/world/search-for-mh370-how-cockpits-security-door-may-have-left-conscious-passengers-helpless-in-midair-20140326-zqn41.html#ixzz3lHT5UbjB

Vielleicht hat diese eingeschränkte Funktion auch mit dem Downgrade was zu tun.

Zz-Jones schrieb:Hat das ATCC überhaupt auf die doppelte Durchsage reagiert?

Ja, wurde kurz bestätigt.

Den FI gibt es übrigens im Internet. http://mh370.mot.gov.my/download/FactualInformation.pdf (Archiv-Version vom 28.09.2015)

Zur Cockpittür: Das wäre ich mir auch nicht so sicher. Die Quelle ist eine Magisterarbeit, die hierfür wiederum als Quelle ein Patent von 2004 nennt. Ich glaube, wir können das nicht abschließend klären. Aus verständlichen Sicherheitsgründen kann man sowas kaum nachlesen. Es widerspricht aber den Medienberichten nach dem Germanwings Unglück. Ob MH370 genau dieses Patent hatte, wissen wir nicht. Außerdem stimmt nicht alles, was in einer Magisterarbeit steht.

DearMRHazzard schrieb:Soll nach einhelliger Ansicht nicht möglich sein vom Cockpit aus. Dort kann man nur die Datenübertragung unterbinden, nicht jedoch die "Pings".

Nun, die Theorie ist doch, dass sich die SDU wieder eingeloggt hat, nachdem eine Stromunterbrechung, wahrscheinlich durch Sabotage, eingetreten war. Außerdem ist die Verbindung mit dem Satelliten zwischen 17:07 und 18:03 UTC verloren gegangen. Aber wahrscheinlich doch auch näher zum Zeitpunkt des Transponder und ACARS Ausfalls, oder sehe ich das falsch?

Anaximander schrieb:Nun, die Theorie ist doch, dass sich die SDU wieder eingeloggt hat, nachdem eine Stromunterbrechung, wahrscheinlich durch Sabotage, eingetreten war.

Richtig.

Genau so kann man die SDU dann vollständig deaktivieren. Ich hatte Deinen Text zuvor so verstanden das man die SDU auch einfach so vom Cockpit aus vollständig deaktivieren könnte wenn man einfach SATCOM ausschaltet.

Anaximander schrieb:Außerdem ist die Verbindung mit dem Satelliten zwischen 17:07 und 18:03 UTC verloren gegangen

18:03 ?
Was war da?

DearMRHazzard schrieb:Genau so kann man die SDU dann vollständig deaktivieren. Ich hatte Deinen Text zuvor so verstanden das man die SDU auch einfach so vom Cockpit aus vollständig deaktivieren könnte wenn man einfach SATCOM ausschaltet.

Es ist wohl möglich, die SATCOM Verbindung im Cockpit herunterzufahren, aber die Briten sind natürlich raffiniert und protokollieren sowas:

There is no indication of the SATCOM link being manually Logged Off from the cockpit
(via an MCDU). Such activity would have been captured in the GES logs, but it was not. (FI, S. 53)

Ich find's gut.

Also, es könnte sein, dass die Stromunterbrechung zur SATCOM Anlage gegen 17:07 UTC eingetreten war? Würde zu den anderen Ereignissen irgendwie passen. Oder spricht was dagegen?

Zz-Jones schrieb:18:03 ?
Was war da?

Auszug aus der Erstveröffentlichung der Rohdaten:

17:07 - Last Acknowledged Ground to Air DATA-2 ACARS Message. Link lost at sometime between here and 18:03:41.
7/03/2014 17:07:48.907

18:03 - No Response to Ground to Air DATA-2 ACARS Data. Link lost at sometime between 17:07:48 and here

Man muss dazu sagen, dass ACARS bereits um 17:37 nicht mehr den erwarteten Bericht schickte.

Um 18:03:23 schickte MAS eine ACARS-Textnachricht an das Cockpit, die aber nicht durchging.

Die Sekundenzahl unterscheidet sich also. Außerdem soll die Nachricht 40 Minuten lang im Abstand von 2 Minuten wiederholt worden sein.

Die Angaben in den Inmarsat Rohdaten unterscheiden sich etwas, demnach soll es in der nächsten Minute zu 5 Anfragen gekomme sein, danach Wiederholung im 90 Sekunden Abstand, wobei nur die erste Wiederholung gelistet ist.

Liegt das an einer Zeitversetzung oder handelt es sich nicht um die versuchte Textnachricht, sondern evtl. um einen versuchten Handshake?

PS: Zwischen 18:05:11 und 18:05:59 wurde wieder automatisch versucht, MH370 über Satellit zu erreichen. Erst um 18:06:25 wurde die ACARS Nachricht erstmalig als gescheitert angezeigt. Die erste automatische Wiederholung folgte dann um 18:08:09. Das entspricht also in etwa den 90 sekündigen Intervallen. Es könnte sich also um eine Zeitverzögerung handeln.

Wieder die Ausgangsfrage: Warum listet die FI nicht das ACARS Traffic Log ab 18:25, als die Satellitenverbindung wieder funktionierte? Klar, die Nachricht wurde nie beantwortet, aber sie muss dann doch durchgegangen sein (wenn sie bis 18:43 wiederholt wurde)

Hier noch zur näherer Erläuterung, Data-2 meint in etwa die Datenübertragung von Textnachrichten vom/zum Cockpit über ACARS sowie die ACARS reports. Die funktionierten nachweislich nur bis 17:07. Als sich SATCOM um 18:25 wieder verband, funktionierte dies immer noch nicht, nur Data-3 funktionierte, damit können SMS und emails sowie Anrufe über Satellit getätigt werden, aber keine Textnachrichten über ACARS.

Cockpit Packet Data (Data-2) - Interface via the ACARS Management Unit (MU)

6. 1707:48 - Last Acknowledged DATA-2 ACARS Message. No further SATCOM Data-2
ACARS messages or acknowledgements were received at the GES for the remainder of
the flight.
7. 1803:41 - GES initiates a DATA-2 ACARS transmission (uplink), but receives no
acknowledgement from the SATCOM.
a. Therefore, the SATCOM Link was lost at sometime between 1707:48 and 1803:41.

10. 1825:34 – SATCOM Log-On, successfully completed.
a. The SATCOM link becomes available (for both voice and data – Class 3) once more
and normal SATCOM operation resumes (except that there is no Data-2 ACARS traffic
which is normally transmitted at least once every 30 minutes).
b. No Flight ID was sent to the GES during the Log-On.

Und die unaufgeforderte Höhenmeldung (ohne vorausgegangene Änderung der Höhe) erfolgte dann um 17:07:55 UTC bzw. 1:07:55, also sieben Sekunden nach der letzten Satellitenverbindung mit ACARS

01:07:55 MAS370 Malaysian...Three Seven Zero maintaining level three five zero
01:08:00 ATC Malaysian Three Seven Zero

@DearMRHazzard


In dem beispiel wollte der Pilot aber auch ganz bewusst am Boden noch etwas zerstören.

@john-erik
Shah wollte doch nach der Thread-Theorie ein ewiges Mysterium hinterlassen!
Weisst Du doch.

zumindest besteht seit mehr als einem Jahr ein Mysterium :-)

@lullaby69

Für jemanden der ein "ewiges Mysterium" schaffen wollte gibt es aber wohl keinen Präzedenzfall, weder mit Flugzeug, noch Schiff, noch sonstigem Gefährt. Man könnte Amalia Earhart etwas entsprechendes unterstellen, auch wenn sie erklärtermaßen andere Absichten hatte, und das wäre ihr dann auch nachhaltiger und länger als Shah gelungen - insofern: fail!

Ich halte nach wie vor einen technischen Defekt und eine Verkettung tragischer Umstände für wahrscheinlich.

Ist bei den ganzen Berechnungen der Pings und Signale eigentlich berücksichtigt worden, dass die (vermutliche) Flugroute den Äquator kreuzt. Vielleicht funktionieren da irgendwelche Pings, Programme, Routinen nicht wie gewohnt, oder müssen von Nord auf Süd umgepolt werden?

john-erik schrieb:Ich halte nach wie vor einen technischen Defekt und eine Verkettung tragischer Umstände für wahrscheinlich.

Was soll dann genau geschehen sein, und wie ist insbesondere das Einloggen der Class 3 Data ab 2:25, also über eine Stunde nach dem Verschwinden, zu erklären? Wieso fehlte die Flight ID?

Unglückliche Umstände schliesse ich aus, da wir meiner Meinung eher merkwürdige Zufälle haben, die auf Manipulation hindeuten. Ausgerechnet nach dem letzten Funkspruch an MA und VOR der Neuanmeldung im neuen Luftraum treten die "Defekte" auf? Das Flugzeug wurde unsichtbar direkt nach der Abmeldung.

Für noch entscheidender halte ich diesen Log On von 2:25, also 35 Sekunden nach Austritt aus dem Radar. Was soll da passiert sein? Der Autopilot wirft die Elektronik des Flugzeugs wieder an, nachdem diese zuvor komplett ausgefallen war, das Flugzeug aber dennoch fliegen konnte? Ein Feuer hat dabei zuvor ACARS zerstört sowie den Chip, der die Flug ID speichert, aber den Kanal, der die Daten- und Sprechkommunikation aus dem Cockpit herstellt, intakt gelassen. Gleichzeitig war das Feuer so katastrophal, dass alle Menschen an Bord innerhalb von Sekunden tot waren und niemand mit dem Boden kommunizieren konnte, auch nicht die Passagiere in der Business Class?

Diese Information wurden erst ab Ende Juni 2014 nach und nach bekannt, waren intern aber sicherlich schon in den ersten Tagen bekannt. Gut möglich, dass es noch weitere Erkenntnisse zur Deaktivierung von ACARS und der Änderung des Flugplans (also dem genauen Zeitpunkt) gibt, die noch in der Schublade liegen. Behauptet wurde das jedenfalls.