Was geschah mit Flug MH370?

@Zz-Jones

Geschieht sowas denn überhaupt manuell?

In einem Diskussionsposting hier wird darauf hingewiesen das zwei verschiedene Bodenstationen involviert waren, einmal in Perth, Australien, einmal in Norwegen

http://www.duncansteel.com/archives/806/comment-page-5#comment-5966 (Archiv-Version vom 28.05.2016)

Die Abdeckung von KL durch POR ist SEHR grenzwertig, zumindest nach dieser Karte:

Original anzeigen (0,9 MB)

http://i.imgur.com/O8zN5Bx.png

IOR ist der logische "Anbieter".

Man kann doch zwischen den Ringen eine minimale und eine maximale Geschwindigkeit ermitteln, da diese Entfernung zurückgelegt werden musste. Alle Entfernungen die größer sind als die max. Fluggeschwindigkeit fallen raus etc. auch kann man daraus z.B. die Flughöhe schätzen, da man nur in bestimmten Flughöhen auch die nötige Geschwindigkeit erreicht. Sicherlich ergeben sich daraus etliche Kombinationen aber einige lassen sich auch ausschließen.

@taren

Dennoch kommt man theoretisch noch auf ein Gebiet dieser Größe:

Beitrag von Anaximander (Seite 1.578)

In der gegebenen Breite käme die Möglichkeit eines Gleitflugs hinzu, die nördlichsten Bereiche sind ziemlich unwahrscheinlich.

Anaximander schrieb:IOR ist der logische "Anbieter".

Kann ich nicht erkennen.
Man war auf POR eingeloggt, hat also Verbindung, und hätte im späteren Flugverlauf auf POR wechseln müssen.
Wieso sollte man jetzt IOR bevorzugen?

@Zz-Jones

Wieso wechseln? Der gesamte Flug bis Peking wäre durchgängig von IOR abgedeckt, POR wäre sehr an der Grenze der Abdeckung, selbst für das Ziel Peking wäre IOR günstiger gewesen.

Anaximander schrieb:Wieso wechseln?

9M-MRO war ca 4 Stunden vor Abflug (12 Uhr irgendwas UTC) auf POR eingeloggt.

Diesen handover gab es sogar direkt vor Abflug:

3. 1557:49 - The SATCOM initiates a normal Log-On as Class 3 (voice and data capable)
via the POR I-3 satellite, using the High Gain Antenna (HGA) subsystem, with a valid
Flight ID.
4. 1559:57 - The SACOM initiates a Log-On handover as Class 3 (voice and data capable)
to the IOR I-3 satellite, using the HGA subsystem, with a valid Flight ID.

FI, S. 54

Die Frage ist: geschieht das automatisch oder kann man das manuell vornehmen?

Nach Selbstauskunft automatisch:

The system automatically logs on to the Inmarsat network when the aircraft powers up.

The Inmarsat system will automatically send or receive voice, ACARS or other communications to or from the aircraft as required, wherever the aircraft flies.

http://www.inmarsat.com/news/faq-inmarsat-aircraft-safety-communications-services/

Mögliche Erklärung: vom letzten Rückflug war das System noch auf POR eingestellt, POR ist aber an der Grenze der Abdeckung, beim ersten Versuch gab es auch nur teilweise Verbindung. In KL ist IOR eindeutig Satellit der Wahl.

Hier noch weitere relevante Auszüge aus der FI:

At 1554:41 UTC, 07 March 2014, ACARS data link was fully established on SATCOM
transmission and at 1556:08 UTC the flight information (FI) MH0370 and Aircraft Number
(AN) 9M-MRO were keyed in by the crew as per Figure 1.9D below.

1. 1250:19 - Prior to take-off, the SATCOM initiates a normal Log-On as Class 1 (data only
capable) via the Pacific Ocean Region (POR) I-3 satellite, using the Low Gain Antenna
(LGA) subsystem. No flight ID is sent to the GES at this time. This is the first SATCOM
activity recorded at the GES since 0802:27.
2. 1555:57 - The SATCOM initiates a normal Log On Renewal as Class 1 (data only
capable) via the POR I-3 satellite, using the LGA subsystem, this time with a valid Flight
ID.
3. 1557:49 - The SATCOM initiates a normal Log-On as Class 3 (voice and data capable)
via the POR I-3 satellite, using the High Gain Antenna (HGA) subsystem, with a valid
Flight ID.
4. 1559:57 - The SACOM initiates a Log-On handover as Class 3 (voice and data capable)
to the IOR I-3 satellite, using the HGA subsystem, with a valid Flight ID.

Also die Crew war auf jeden Fall zum Zeitpunkt des Handovers bereits im Cockpit. Aus der Grafik 1.9D geht aber in keiner Weise hervor, dass es möglich wäre, einen bestimmten Satelliten auszuwählen oder dass der Satellit überhaupt angezeigt würde.

16:42 war Takeoff

Es ist eher seltsam, dass ACARS überhaupt von Anfang an über den SATCOM Modus übertragen wurde.

Anaximander schrieb:Es ist eher seltsam, dass ACARS überhaupt von Anfang an über den SATCOM Modus übertragen wurde.

Ja, das auch.
Wenn es nicht möglich ist einen Satelliten direkt auszuwählen, wäre es dann andersherum möglich, einen Satelliten (POR) aus einer Auswahlliste zu entfernen bzw dessen Anwahl zu blockieren?

Ist letztendlich evtl ja auch gar nicht so wichtig ob man nun einen oder zwei Satelliten hackt, kann auch nicht viel aufwendiger sein, wäre ja das selbe Schadprogramm.

@Zz-Jones

So wie's aussieht, erfolgt das alles vollautomatisch, also den Satelliten kann man (vom Flugzeug aus) nicht auswählen oder blockieren.

Bei dem Hacking kann ich nur sagen, dass Inmarsat nach Selbstaussage dies geprüft hat, also ob die Daten irgendwie von außen manipuliert worden sein könnten.

Die Möglichkeit, die Jeff Wise (und vorher schon auf pprune) angesprochen worden ist, ein Fälschen von Daten, insbesondere den BFO-Werten im Flugzeug ist rein technisch gesehen wohl möglich.

Ein Einhacken von außen müsste doch irgendwie auffallen. Es ist wohl nicht unmöglich, aber man sollte das nachprüfen können imo.

Anaximander schrieb:Ein Einhacken von außen müsste doch irgendwie auffallen. Es ist wohl nicht unmöglich, aber man sollte das nachprüfen können imo.

Da bräuchten wir jetzt jemanden mit Fachwissen.

Gibt es dort eine Eintrittstür und würde dieser Eintritt dann umgehend protokolliert werden?
Kann man ein auf den Hex-Code von 9M-MRO zugeschnittenes Programm schreiben welches nur dessen Daten unkorrekt übermittelt?

@Zz-Jones

Fragen wir doch erstmal so: Gibt/gab es denn überhaupt Hackerangriffe, die vollständig unbemerkt blieben, obwohl diese Möglichkeit intensiv geprüft wurde?

@Anaximander

Das weiß ich nicht.
Ich denke aber, es ist möglich, einen temporären Effekt zu erzeugen, der anschließend keine (kaum) Spuren hinterlässt.
Ich nehme auch an, dass nicht jede Attacke entdeckt wird.
Die Chinesen sollen da ganz gut sein.

@Zz-Jones

Bei all diesen Überlegungen braucht man zumindest, wie auf dem Jeff Wise Forum, die Zusatzypthese, dass die angespülten Trümmer ausgesetzt wurden.

Ich meine, es ist natürlich möglich, dass sie nicht irgendwo nahe der siebten Bogenlinie herkommen, aber es gibt zumindest eine klare Schnittmenge mit dieser Linie und in jedem Fall können sie nur von innerhalb des (südlichen) Indischen Ozeans dorthin gedriftet sein.

Wieso sollte man sonst einerseits das Flugzeug im Indischen Ozean abstürzen lassen wollen, andererseits sich auch noch in den Satelliten einhacken oder die Daten sonstwie manipulieren? Wenn man nicht will, dass es gefunden wird, hätte es vermutlich gereicht, die SDU einfach nicht wieder zu reaktivieren...

Warten wir doch erst mal die restlichen 15 % (bis dato?) im Suchgebiet ab.

Nach dem Byron Bailey Artikel jetzt ein französisches Gegenstück, in der Wikipedia verlinkt. Die Franzosen scheinen überhaupt von der Theorie "gescheiterte Entführung", die im englischsprachigen Raum merkwürdigerweise kaum eine Rolle spielt, ziemlich überzeugt zu zu sein; die französische Wikipedia erwähnt noch nicht mal die Möglichkeit des Pilotensuizids.

Der Einfachheit halber aus google translate, leicht überarbeitet:

Waiting to find the black boxes, experts suggest several theories. The most common is failed hijacking. The communication systems Acars and transponder (allowing radars to determine the position of the aircraft ) have been disabled by turning a knob on the dashboard, and the radio was turned off. The plane then continued flying for about 7 hours. Meanwhile, investigators have searched a flight simulator in the home of the captain and found that the pilot was training to land on short runways, all of which supports the hijacking theory.

This scenario has always been defended by Christophe Naudin, an expert criminologist of air terrorism. "I think the passengers and without doubt the crew, and maybe even the pilots had to fight and at some point no one was able to direct the aircraft," he said Monday afternoon on LCI . The machine would then have continued flying until the fuel in its tanks was empty. " People know security measures are inefficient and so today they are ready to defend themselves because they are afraid for their lives ," the criminologist said.

http://lci.tf1.fr/monde/asie/vol-mh370-detournement-terrosite-incendie-la-vision-des-experts-8388726.html (Archiv-Version vom 10.06.2016)

Guten Morgen,

anscheinend ist mittlerweile auch das BSI ( Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik ) der Meinung das auch Flugzeuge Opfer von Hackerangriffen werden können und hat eine dementsprechende Warnung herausgegeben.

Das Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik (BSI) hat vor Hackerangriffen auf Autos oder Flugzeuge gewarnt.

Im Artikel wird dann relativ oberflächlich auf Angriffe auf Autos und Firmen eingegangen.
Ist auch verständlich, denn wer möchte schon das Volk kurz vor der Urlaubszeit verunsichern.

Hier der Link zum Artikel von n24.de:

http://www.n24.de/n24/Nachrichten/Wirtschaft/d/8419504/toedliche-hackerangriffe-auf-autos-moeglich.html



Venerdi

@Anaximander

Anaximander schrieb:Fragen wir doch erstmal so: Gibt/gab es denn überhaupt Hackerangriffe, die vollständig unbemerkt blieben, obwohl diese Möglichkeit intensiv geprüft wurde?

Wenn man davon wüsste, wären sie ja nicht vollständig unbemerkt geblieben.