Was geschah mit Flug MH370?

@paco_

Es gibt viele Gründe dafür... Alle kommen sie nicht drum herum, FBW als System zu akzeptieren, dass die mechanischen Elemente entkoppelt...

Hab das mal nachgelesen, da steht tatsächlich in einem Satz:

The fly-by-wire system is supplemented by mechanical backup.

Das wird dort allerdings mit einem einzigen Satz abgehandelt, Quellenangabe ist so nicht überprüfbar und es scheint mir aus dem Kontext gerissen. "Mechanical Backup" kann in dem Fall eine Referenz zur RAT sein, welche auf ihre Art eben mechanisch funktioniert... Die RAT kommt auch nicht drum herum, zum einen die Hydraulik der Flight Controls zu speisen und zum anderen die Fluginstrumente mit Strom zu versorgen.

Das ist jedenfalls die Meinung des ATSB dazu:

Ditching considerations
A controlled ditching scenario requires engine thrust to be available to properly control the direction and vertical speed at touchdown and to provide hydraulic power for the flight controls including the flaps.
The final SATCOM transmission was considered by the satellite working group to be due to a power interruption to the SDU. Given the performance analysis by Boeing, it is entirely reasonable to assume that engine flame-outs triggered the APU auto-start that restored power to the SDU. This evidence is therefore inconsistent with a controlled ditching scenario

https://www.atsb.gov.au/media/5747317/ae2014054_mh370-definition_of_underwater_search_areas_3dec2015_update.pdf (Archiv-Version vom 13.10.2016)

S. 12

Wie gesagt, was derzeit durch die Presse geistert, ist ein ausgedehnter Gleitflug plus controlled ditching.

@vivajohn

Es ist ja nicht so, dass ich diesen Umstand nur von Wikipedia kenne, es wird verschiedentlich in der Literatur erwähnt.
Die mechanische Entkopplung ist ein angenehmer (Neben)Effekt, da man so mechanische Komplexität und Masse einsparen kann - man MUSS es aber nicht.
Unter dem Gesichtspunkt der Ausfallsicherheit ist es durchaus begründbar, trotz FBW eine mechanische "Reststeuerfähigkeit" einzubauen (sehr groß kann der verwendbare Geschwindigkeitsbereich nicht sein), bei Boeing herrscht nunmal diesbezüglich eine eher konservative Einstellung.
Zum "Ausfahren": Wenn es sich tatsächlich um ein Teil eines Flaperons handelt, dann wird da nichts "ausgefahren", Flaperons überlagern Wölbklappe und Querruder, im Prinzip schlagen beim "Ausfahren" nur beide Querruder gleichsinnig aus.
Anders wäre es bei den tatsächlichen Landeklappen, also den Fowlern, die werden im buchstäblichen Sinne ausgefahren.

paco

Wenn man sich das Video noch mal genauer anschaut....

MH370: Special Investigation - Part two | 60 Minutes

Externer Inhalt
Durch das Abspielen werden Daten an Youtube übermittelt und ggf. Cookies gesetzt.

...dann wird man feststellen, dass Vance gar nichts von dem Gleitflug erwähnt. Er sagt lediglich, dass aufgrund der Erosion des Flaperon am trailing edge ein kontrollierte Wasserung die einzig mögliche Erklärung ist.

Separat davon, sagt dann der neue Leiter des ATSB, dass ein Gleitflug im Prinzip eine Möglichkeit ist.

Da wurde offenbar viel zusammengeschnitten.

Für mich 3 Erkenntnisse:

1) kontrollierte Wasserung
2) MH370 höchstwahrscheinlich nicht im Suchgebiet
3) ausgedehnter Gleitflug über das Suchgebiet hinaus unvereinbar mit anschließender kontrollierter Wasserung/Ausfahren des Flaperons (ggf. des Flaps in Tansania)

Es bleibt: das Suchgebiet ist (aus welchen Gründen auch immer) falsch. Wenn man dann noch die Driftstudien dazunimmt, hat man alle Puzzleteile zusammen.

@DearMRHazzard
kann es sein dass der cpt. mit der gefundenen route eine wasserlandung geübt hat auf dem sim, oder deutet nichts darauf hin?

paco_ schrieb:Es ist ja nicht so, dass ich diesen Umstand nur von Wikipedia kenne, es wird verschiedentlich in der Literatur erwähnt.
Die mechanische Entkopplung ist ein angenehmer (Neben)Effekt, da man so mechanische Komplexität und Masse einsparen kann - man MUSS es aber nicht.

http://www.davi.ws/avionics/TheAvionicsHandbook_Cap_11.pdf

-->

As noted previously, the 777 flight deck utilizes standard flight deck controls; a control column, wheel,
and rudder pedals that are mechanically linked between the Captain’s and First Officer’s controls. This
precludes any conflicting input between the Captain and First Officer into the Primary Flight Control
System. Instead of the pilot controls driving quadrants and cables, as in a conventional system, they are
attached to electrical transducers that convert mechanical displacement into electrical signals.
A gradient control actuator is attached to the two control column feel units. These units provide the
tactile feel of the control column by proportionally increasing the amount of force the pilot experiences
during a maneuver with an increase in airspeed. This is consistent with a pilot’s experience in conventional
commercial jet transports.
Additionally, the flight deck controls are fitted with what are referred to as ‘‘backdrive actuators.” As
the name implies, these actuators backdrive the flight deck controls during autopilot operation. This
feature is also consistent with what a pilot is used to in conventionally controlled aircraft and allows the
pilot to monitor the operation of the autopilot via immediate visual feedback of the pilot controls that
is easily recognizable.

Oder anders ausgedrückt:
Die Flight controls sind das, was sie unter FBW eben sind. Nichts anderes als übergrosse Joysticks, angewiesen auf Servomotoren und dergleichen um das "mechanische Feedback" zu "simulieren". "Mechanical Backup" kann, wie gesagt, eine Referenz zur RAT sein.

paco_ schrieb:bei Boeing herrscht nunmal diesbezüglich eine eher konservative Einstellung.

Nicht bei FBW... wie gesagt, die 2 grossen Streitpunkte zwischen Boeing- und Airbus-Konzepten sind "Flight Envelop Protection" und "Sidestick". Die FBW-Diskussion ist seit Lancierung der Tripple 7 tot, sie konzeptionieren seither ebenfalls nach FBW-Prinzipien. Und auch Boeing ist bei weitem nicht mehr so Konservativ, wie ihnen oft nachgesagt wird. An verschiedenen Stellen unterwirft auch Boeing die Piloten einem "Diktat des Systems".

Anaximander schrieb:3) ausgedehnter Gleitflug über das Suchgebiet hinaus unvereinbar mit anschließender kontrollierter Wasserung/Ausfahren des Flaperons (ggf. des Flaps in Tansania)

jup... Seh das in dem Zusammenhang auch gegensätzlich...

akropolis schrieb:kann es sein dass der cpt. mit der gefundenen route eine wasserlandung geübt hat auf dem sim, oder deutet nichts darauf hin?

Das ist unmöglich zu sagen was da auf dem Flugsimulator vom Cpt. gemacht wurde zwischen den Datenpunkten 5 & 6 über dem indischen Ozean. Der 6.Datenpunkt ist in jedem Fall "gecheatet" worden. Aus welchem Grund auch immer hatte der Cpt. keine Lust sich über 33.000ft Sinkflug anzuschauen also hat er sich von 37562ft auf 3999ft "gewarped" wie Cpt.Kirk in Raumschiff Enterprise. Was er dann aber ab 3999ft gemacht hat, und ob er überhaupt noch etwas gemacht hat ab diesem Punkt, werden wir niemals erfahren.

@vivajohn
@Anaximander

Anaximander schrieb:3) ausgedehnter Gleitflug über das Suchgebiet hinaus unvereinbar mit anschließender kontrollierter Wasserung/Ausfahren des Flaperons (ggf. des Flaps in Tansania)

könnte es nicht sein, das man sich im Wissen, das volle Steuerung ausreichend Energie braucht, sich etwas Treibstoff aufhebt.
Die Triebwerke werden aubschaltet der Gleitlflug eingeleitet und bei der nötigen Fughöhe werden die Triebwerke noch einmal gestartet um eine volle Kontrolle über den Flieger für eine Wasserung zu haben?

@vivajohn

Danke für den Link, so etwas hab ich gesucht...
Im Kapitel 11.5.2 ist übrigens das beschrieben, was bei Wikipedia als "mechanisches Backup" bezeichnet wird... ;)
Auch der A-320/340 hatte noch so ein mechanisches Backupsystem, das wusste ich bisher auch nicht...
Siehe hier:
http://www.fzt.haw-hamburg.de/pers/Scholz/dglr/hh/text_2007_09_27_A380_Flight_Controls.pdf
Seite 25

paco

@vivajohn - dank fur deine Antworte mit dem interessanten Inhalt. Nur zu irgendwelcher habe ich kleine Zweilfel.
Aber das wäre an längere Diskusion, weil ich weiss nicht woraus stammen diese Kenntnisse.

Ich habe mir jetzt auch mal das B777-200LR-Modell von PMDG geholt (mit 9M-MRO Textur). Das exakt gleiche Modell das auch der Flugkapitän von MH370 benutzt hat in FSX.

Ich habe mal versucht den linken Hauptstromkreis zu isolieren mitten in der virtuellen Nacht um zu sehen was dann passiert.

Das ist das Resultat :

https://www.youtube.com/watch?v=5IpiTq2Lltg

paco_ schrieb:Im Kapitel 11.5.2 ist übrigens das beschrieben, was bei Wikipedia als "mechanisches Backup" bezeichnet wird... ;)

Hmm, stimmt tatsächlich... Aber "Fliegen" kann man damit eben trotzdem nicht... Das als "Backup" zu bezeichnen ist schon arg übertrieben... Immerhin handelt es sich dabei lediglich um 2 einzelne Klappen und einem alternativen pitch trim.

Und hier siehst du auch, weshalb sich das, wie ich gesagt habe, beisst:
Diese 2 Klappen und die pitch trim sind eben mechanisch implementiert und genau nicht FBW.

DearMRHazzard schrieb:Aus welchem Grund auch immer hatte der Cpt. keine Lust sich über 33.000ft Sinkflug anzuschauen also hat er sich von 37562ft auf 3999ft "gewarped" wie Cpt.Kirk in Raumschiff Enterprise. Was er dann aber ab 3999ft gemacht hat, und ob er überhaupt noch etwas gemacht hat ab diesem Punkt, werden wir niemals erfahren.

Wer weiss, vielleicht auch ein Software-Crash...

vivajohn schrieb:Wer weiss, vielleicht auch ein Software-Crash...

Das erklärt aber nicht den Datenpunkt Nr.6. Wäre die Software abgestürzt nach Datenpunkt Nr.5 dann hätte er ja Datenpunkt Nr.5 neu laden können. Stattdessen aber hat er sich lieber "gewarped" um über 33.000ft Richtung indischer Ozean. Mit leeren Tanks.

Es ist sehr simpel in FSX einfach eine "Fee" zu rufen die einem die Tanks dort oben wieder auffüllt. Ich denke Du kennst das. Auch das hat er nicht getan. Es ist alles ein einziges Rätsel.

@vivajohn

vivajohn schrieb:Hmm, stimmt tatsächlich... Aber "Fliegen" kann man damit eben trotzdem nicht... Das als "Backup" zu bezeichnen ist schon arg übertrieben... Immerhin handelt es sich dabei lediglich um 2 einzelne Klappen und einem alternativen pitch trim.

Einspruch! ;)
"Damit" kann man sehr wohl eine Maschine in der Luft halten und bei etwas Glück auch landen, zumindest hinsichtlich des "pitch trims" kann ich das aus eigener Erfahrung bestätigen.
Eine Steuerung um Längsachse und Querachse ist damit gewährleistet, auch eben bei Ausfall sämtlicher FBW-Systeme.
Das ist allemal besser, als mit den Triebwerken zu jonglieren...

paco

paco - "Damit" kann man sehr wohl eine Maschine in der Luft halten und bei etwas Glück auch landen, zumindest hinsichtlich des "pitch trims" kann ich das aus eigener Erfahrung bestätigen.
Eine Steuerung um Längsachse und Querachse ist damit gewährleistet, auch eben bei Ausfall sämtlicher FBW-Systeme.
Das ist allemal besser, als mit den Triebwerken zu jonglieren...
- und hast du mit diesem Fliegen auch persohnliche Kenntnisse?

@bati1za

Ja, wie oben erwähnt.

paco

paco - und auch an B777 - 200?

@paco_
"In der Luft halten" nenn ich nicht "Fliegen". Landen... vergiss es... In besseren Umständen Bruchlanden, ok.. Aber nicht landen..

http://www.skybrary.aero/index.php/Flight_Control_Laws

Mechanical Backup In the event of a complete electrical system shutdown, cables from the flight deck controls to the stabiliser and selected roll spoilers allow the pilots to maintain straight and level flight until the electrical system can be restored.

@bati1za

Nein.

paco

paco - danke. Ich flog auch, aber auch nie an B777.

fur vivajohn derselbe frage - - und hast du mit diesem Fliegen auch persohnliche Kenntnisse?