Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Reste in den Leitungen

War es nicht so das die Treibstoffleitung der APU etwas tiefer in den Flügeltank hineinreicht und dadurch die APU noch mit Resttreibstoff versorgt wird während die Triebwerke selbst keinen mehr bekommen können ? Irgendwie so war das glaub ich.

Fichtenmoped schrieb:Und da ist die Frage: kann die RAT genug Strom erzeugen, um auch ein Hydrauliksystem (und wenn ja - welches?) zu betreiben?

Ich meine nicht. Überall wird gesagt das wenn die Triebwerke auslaufen dann ist auch die Hydraulik futsch. Eigentlich ziemlich suboptimal. Wie soll denn da der Pilot noch anständig landen können ? Naja. Die Ingenieure werden sich dabei schon etwas gedacht haben. Ich habe eh keine Ahnung.

O.K.:
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http://okigihan.blogspot.de/p/filter-units-filter-modules-are.html?m=1

Kann da jemand was mit anfangen? Wenn ich das richtig interpretiere, versorgt die RAT also das zentrale Hydrauliksystem. Allerdings "nur" die Flugkontrollen, die Klappen selber nicht?
Wobei die Flaperons ja auch als Querruder fungieren...

Fichtenmoped schrieb:Kann da jemand was mit anfangen? Wenn ich das richtig interpretiere, versorgt die RAT also das zentrale Hydrauliksystem. Allerdings "nur" die Flugkontrollen, die Klappen selber nicht?
Wobei die Flaperons ja auch als Querruder fungieren...

Ohne das richtig angesehen zu haben:

Richtig...

Die RAT versorgt das Hydrauliksystem, so dass "steuern" noch möglich ist. ABER:
Die Leistung der RAT ist nicht ausreichend. Mit abnehmender Fluggeschwindigkeit verändert sich auch die Steuerung der Maschine... Sie wird immer träger. Und weil der Saft nun mal nicht ausreicht, sind die Klappen in diesem "Modus" nicht ausfahrbar, weil dass das System zusätzlich belasten würde.
Ausserdem wie gesagt: Mit sinkender Fluggeschwindigkeit nimmt auch der produzierte Strom ab, was die Steuerung nachteilig beeinflusst. Klappen sind nun aber ja da, um noch langsamer fliegen zu können, was sich ja dann aber noch mehr mit vorderer Aussage beisst...

Hier mehr im Detail:

http://aviation.stackexchange.com/questions/15629/how-much-power-is-generated-by-a-ram-air-turbine-rat

The RAT, when deployed, provides hydraulic power only to the primary flight control components connected to the center hydraulic system.

Which leaves out:

- Nose gear
- Main gear
- Steering
- Brakes
- Flaps
- Thrust reversers

Genauso steht es auch in den ATSB Berichten.

Sollten die Flaps dennoch ausgefahren sein, und das Flugzeug ist nicht im Suchgebiet, dann folgt eigentlich nur, dass es woanders nahe des 7. Bogens abgestürzt ist.

bati1za schrieb:Reste in den Leitungen - @Anaximander - ich hoffe, dass du Auto hast und dann deine Autos auch ohne Benzin fahrt. So ein Auto wollte auch ich haben.

Dir wurde das hier, so viel ich mich erinnern kann, schon mehrmals erklärt:

@DearMRHazzard hats richtig gesagt:

DearMRHazzard schrieb:War es nicht so das die Treibstoffleitung der APU etwas tiefer in den Flügeltank hineinreicht und dadurch die APU noch mit Resttreibstoff versorgt wird während die Triebwerke selbst keinen mehr bekommen können ? Irgendwie so war das glaub ich.

Das Treibstoffansaufventil für die APU ist marginal etwas tiefer als derjenigen der Triebwerke, was die APU inkl. der Reste in den Leitungen noch für kurze Zeit versorgen kann.

@DearMRHazzard

Hast du bewusst den Sprit ausgehen lassen bei einer Geschwindigkeit von 200Knoten (370Kmh)?
Das ist ja eigentlich nicht die Reisegeschwindigkeit mit der eine 777 rum fliegt.
Die liegt bei 488Knoten (905Kmh).

vivajohn schrieb:Ausserdem wie gesagt: Mit sinkender Fluggeschwindigkeit nimmt auch der produzierte Strom ab, was die Steuerung nachteilig beeinflusst. Klappen sind nun aber ja da, um noch langsamer fliegen zu können, was sich ja dann aber noch mehr mit vorderer Aussage beisst...

Mir ist im Video von @DearMRHazzard aufgefallen das sich schon nach einem Geschwindigkeitsverlust von 30Knoten die Nase anfängt zu senken und dann rasch Richtung 400Knoten steigt bis zum Einschlag.
Ist eine Maschine auf 10'000m.ü.M ist es dann schon noch ein weiter Weg bis nach unten und bei der Geschwindigkeit könnte dann doch genug Strom erzeugt werden um die Maschine "anständig" zu steuern und eventuell sogar die Flaps zu bedienen?

hier noch ein (relativ neuer) bericht
http://www.20min.ch/panorama/news/story/-Jemand-flog-die-Maschine-absichtlich-ins-Wasser--29121965

in dem steht dass der Flugzeugabsturz-Fachmann Larry Vance glaubt, das Flugzeug sei absichtlich ins Wasser gesteuert worden.

aber keine neuen infos. die kommentare sind teilweise.. unterhaltsam..

@MacLucky

Das war IAS und auch nur 7000ft. Ich hatte keinen Bock bis hoch auf 35.000ft. Ich denke das reicht auch so.

Mit ist im Video von @DearMRHazzard aufgefallen das sich schon nach einem Geschwindigkeitsverlust von 30Knoten die Nase anfängt zu senken und dann rasch Richtung 400Knoten steigt bis zum Einschlag.
Ist eine Maschine auf 10'000m.ü.M ist es dann schon noch ein weiter Weg bis nach unten und bei der Geschwindigkeit sollte dann doch genug Strom erzeugt werden um die Maschine "anständig" zu steuern und eventuell sogar die Flaps zu bedienen?

Das ist eben nicht das reale Verhalten der Maschine...

In der Realität dürfte der Linksdrall nur marginal auftreten und nicht zur Übersteuerung führen. Ausserdem sollte sich die Maschine eigentlich wieder fangen. Das heisst:
Geschwindigkeitsverlust --> Nase senkt sich --> Beschleunigung durch Höhenverlust --> Nase hebt sich --> Geschwindigkeitsverlust

In dem Kreislauf sollte sich die Maschine nach unten bewegen.

akropolis schrieb:in dem steht dass der Flugzeugabsturz-Fachmann Larry Vance glaubt, das Flugzeug sei absichtlich ins Wasser gesteuert worden.

Den Punkt, welcher er anführt, hätte ich erst mal gerne bewiesen:

Der Fachmann sagt, dass der Teil eines Flügels, die sogenannte Wölbklappe des Typs Boeing 777, die man vor einem Jahr vor der Küste von La Réunion gefunden hätte, vor der Landung ausgefahren worden sei.

@MacLucky
Noch ne Anmerkung:
Die Flaps sind dann so oder so nicht ausfahrbar. Aufgrund dessen, dass man sich bewusst ist, dass nur begrenzt Saft vorhanden ist, sind die Flaps "deaktiviert" in diesem Systemzustand. Egal wie viel Saft die RAT produziert.

@vivajohn

Danke für die Ausführungen.
Ich bin drauf und dran mir einen gebrauchten PC zu kaufen um mit dem FSX rum zumachen....lol

@vivajohn -
@DearMRHazzard hats richtig gesagt: - DearMRHazzard schrieb:
War es nicht so das die Treibstoffleitung der APU etwas tiefer in den Flügeltank hineinreicht und dadurch die APU noch mit Resttreibstoff versorgt wird während die Triebwerke selbst keinen mehr bekommen können ?@vivajohn - wenn du genau weisst schreib mir wo ist moglich diese Schema sehen oder hast du damit persohnliche Erfahrungen?

Aber @DearMRHazzard - fragt sich und nicht genau antworte und das ist Unterschied. Weiter - ist APU wahrend des Fluges im Betrieb? Ist moglich APU wahrend des Fluges starten?

@bati1za

Ja, die APU MUSS sogar während des Fluges startbar sein! Sie ist sogar Teil der ETOPS-Regelungen.

http://www51.honeywell.com/aero/portal/Common/Documents/myaerospacecatalog-documents/Customer_Sucess_Story-documents/C61-1193-000-000_ALITALIA_Final_Sept_12.pdf

vivajohn schrieb:
Ausserdem wie gesagt: Mit sinkender Fluggeschwindigkeit nimmt auch der produzierte Strom ab,

vivajohn - kannst du mir erklaren wie kann Fluggeschwindigkeit an Strom beeinflussen? Meinst du el. Strom?

vivajohn schrieb:
.... was die Steuerung nachteilig beeinflusst - wie?

Klappen sind nun aber ja da, um noch langsamer fliegen zu können, was sich ja dann aber noch mehr mit vorderer Aussage beisst...- wie konnen die Klappen Strom beeinflussen?

@Fichtenmoped - Ja, die APU MUSS sogar während des Fluges startbar sein! Sie ist sogar Teil der ETOPS-Regelungen. Gut und wenn ich es gut begreifte so am Anfang ist Ausfall der Treibstoff und dann wird APU starten? Wie ist moglich?

Jetzt aber neue Frage: ist moglich im Not am B 777 - 200 - die Klappe, Fahrwerk, Slotten und alles was ist notig fur Landung ohne Hydraulik, el. Strom und ich wess nicht was anders - herausschieben?

Meines Wissens hat die 777 ein mechanisches Backupsystem der Steuerung.

paco

Nur als Verständnisfrage zu Eurer aktuellen Diskussion:
Ihr überlegt, wie ohne Treibstoff noch eine bewusst gesteuerte Landung möglich ist?
Aber warum sollte derjenige das mit leerem Tank machen und nicht einfach fünf Minuten vorher?

Bemerkung von @Fichtenmoped
Ram Air Turbine (RAT) Generator
The RAT generator provides standby power to the C1 and C2 TRUs. The RAT
generator has no operating time limits, and operates at all airspeeds and altitudes.
The RAT can supply electrical and hydraulic
power simultaneously. If the RAT is
unable to maintain RPM, the RAT generator electrical load is shed until RPM is
satisfactory. Power for stan
dby electrical loads is prov
ided by the main battery
during deployment of the RAT and when RAT generator loads are shed.
The RAT is deployed automatically if both AC
transfer busses lose power in flight.
The RAT can be manually deployed by
pushing the RAM AIR TURBINE switch
on the overhead panel.

Wenn ich verstand es gut, so RAT gibt genug el. Strom fur alle Agregate an Bord B777 - 200. Oder ist es anders?