Was geschah mit Flug MH370?

- Wenn MH370 gegleitet ist, müsste es normalerweise noch weiter südlich sein (es sei denn es hat die Richtung geändert). Laut Gordon bestand von Anfang an eine fast 30%ige Chance, dass es weiter nordöstlich ist. Und durch die Driftstudien wird das nahe gelegt, man kommt also ohne die Zusatzannahme des Gleitflugs aus (positive Hinweise gibt es dafür keinen einzigen).

- Die Sinkrate von ca. 4000 fpm könnte man nicht durch einen optimalen Gleitflug erklären (mit möglichst großer Reichweite), allenfalls mit einem bewusst eingeleiteten Sinkflug. Selbst wenn man den Tests zu dem zweiten Wert nicht glaubt oder annimmt, dass diese fehlerhaft sind, muss es am Ende einen Crash gegeben haben. Die Begründung für die Annahme bewusster Sinkflug - Gleitflug - Crash möchte ich mal hören. Ob MH370 dann überhaupt über die 40 NM, die abgesucht wurden, hinausgekommen ist, ist auch fraglich (irgendwann muss es abgestürzt sein).

Occam's Razor: Wenn MH370 in einem Sinkflug Sumatra umkurvt hat (das wird sogar durch einige Äußerungen Indonesiens nahegelegt und entspricht komplett dem Bild der Vermeidung des indonesischen Luftraums) sind alle Werte richtig interpretiert und gültig, nur eben bei der Entscheidung Sinkflug oder südliche Wende bis 18:40 (beides ist möglich) wurde die falsche Entscheidung getroffen.

@Anaximander

Ich kann zukünftig eine Diskussion mit Dir nur weiterführen wenn ich Gewissheit darüber erlange das Du überhaupt weisst wovon Du sprichst wenn Du die Bezeichnungen "Gleitflug" und "Sinkflug" und "Sinkrate" verwendest.

Aus Deinem letzten Beitrag entnehme ich nämlich wieder mal ein wildes Durcheinander dieser Bezeichnungen und habe Mühe überhaupt zu verstehen was Du eigentlich meinst weil es nämlich immer wieder so ist das Du nur einen Beitrag weiter genau das Gegenteil von dem schreibst was Du eigentlich zuvor geschrieben hast.

Anaximander schrieb:Die Sinkrate von ca. 4000 fpm könnte man nicht durch einen optimalen Gleitflug erklären (mit möglichst großer Reichweite), allenfalls mit einem bewusst eingeleiteten Sinkflug

Ein Gleitflug der folgerichtig aus einer Abschaltung beider Triebwerke resultiert hat immer einen Sinkflug zur Folge und damit verbunden ist dann folgerichtig auch eine Sinkrate die vom Gleitwinkel bestimmt wird den der Pilot halten muss damit die Sinkrate konstant bleibt. Wenn wir hier von einer Sinkrate von -4000 ft/min sprechen dann ist das nach wie vor ein klitzekleiner Ausschnitt des EoF-Szenarios und daraus lässt sich nicht ableiten ob diese Sinkrate konstant blieb oder weiter zunahm. Genauso gut ist möglich das nur wenige Sekunden nach 00:19:29 UTC die Sinkrate reduziert wurde auf -2000ft/min und dann sprechen wir vom Gimli-Glider oder Air-Transat und somit können wir dann auf einen kontrollierten Gleitflug schliessen mit dem Ziel maximal lange in der Luft zu bleiben und dann meinetwegen eine Wasserung zu versuchen oder kontrolliert zu crashen.

Wie gesagt :

Es ist unseriös zu behaupten Du wüsstest was auf der 2.Seite eines Dir unbekannten Buches steht nur weil Du den ersten Satz der 1.Seite gelesen hast. Damit kommst Du hier nicht weit. Selbst bei, wie sagst Du so schön : "Allmyisten" nicht.

Anaximander schrieb:Die Begründung für die Annahme bewusster Sinkflug - Gleitflug - Crash möchte ich mal hören.

Sehr gern. MH370 kann im Suchgebiet nicht gefunden werden. Selbst wenn MH370 nördlich davon liegen sollte kann ein Sinkflug - Gleitflug - Crash nicht ausgeschlossen werden da man ja noch nicht einmal bislang den dortigen 7.Ping-Ring abgesucht hat.

Anaximander schrieb:Wenn MH370 in einem Sinkflug Sumatra umkurvt hat

Tja, wenn......wenn.......wenn.......der Bauer seine Kühe nicht gemolken hätte dann hätte ich morgen früh keine Milch auf dem Tisch.

DearMRHazzard schrieb:Ich kann zukünftig eine Diskussion mit Dir nur weiterführen wenn ich Gewissheit darüber erlange das Du überhaupt weisst wovon Du sprichst wenn Du die Bezeichnungen "Gleitflug" und "Sinkflug" und "Sinkrate" verwendest.

Uiuiuiui...! :)

Gleitflug meint für mich, optimale Reichweite, also das Ziel, möglichst weit damit zu kommen, das wären dann so 1000 - 2000 fpm, über 4000 fpm liegt da klar drüber.

Wenn wir hier von einer Sinkrate von -4000 ft/min sprechen dann ist das nach wie vor ein klitzekleiner Ausschnitt des EoF-Szenarios und daraus lässt sich nicht ableiten ob diese Sinkrate konstant blieb oder weiter zunahm. Genauso gut ist möglich ist das nur wenige Sekunden nach 00:19:29 UTC die Sinkrate reduziert wurde auf -2000ft/min und dann sprechen wir vom beim Gimli-Glider oder Air-Transat und somit können wir dann auf einen kontrollierten Gleitflug schliessen mit dem Ziel maximal lange in der Luft zu bleiben und dann meinetwegen eine Wasserung zu versuchen oder zu kontrolliert zu crashen.

Wenn, wenn, wenn... Dafür gibt es nicht den geringsten Hinweis.

Wie würdest du denn jetzt erklären, dass die Sinkrate so hoch war. Der "Täter" konnte ja schlecht wissen, dass um 0:19:29 ein BFO Wert gesendet wird. Also, was wäre der rationale Grund dafür, bewusst (anders geht es ja nicht) eine solche Sinkrate einzuleiten, wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass diese "Sekunden später" (warum nicht Minuten später) wieder drastisch reduziert wurde. Bitte nicht wieder "Gedankenverzerrung", wir sind uns einig, der erste Teil des Fluges war zielgerichtet, das hier wäre das komplette Gegenteil. Und warum dann ein Crash?

DearMRHazzard schrieb:Tja, wenn......wenn.......wenn.......der Bauer seine Kühe nicht gemolken hätte dann hätte ich morgen früh keine Milch auf dem Tisch.

Das kann man logisch begründen: Ganz offenkundig wurde zumindest bis 18:22 vermieden, durch den indonesischen Luftraum zu fliegen (aus nachvollziehbaren Gründen), warum sollte MH370 dann nicht noch die extra mile geflogen sein, statt sich der Gefahr auszusetzen, ganz dicht an Banda Aceh vorbeizufliegen.

Auch durch die Äußerungen Indonesiens wird dieses Szenario nahegelegt:

Agus said, 'another military radar suggestion said that it was once detected in the Andaman Islands. So, it could very likely have cleared Sumatra island in the north before making another turn to the south until it was 2,500 kilometers from Perth.'

'Don't be misled by graphical illustrations and maps because our earth is not flat like those maps,' he added.

When asked about the possibility some of the military radars could have been inactive at the time MH370 flew over Indonesia, Agus said, 'don't trust rumors so easily.'

http://www.thejakartapost.com/news/2014/03/26/govt-insists-mh370-did-not-fly-indonesian-airspace.html

Anaximander schrieb:Gleitflug meint für mich, optimale Reichweite, also das Ziel, möglichst weit damit zu kommen, das wären dann so 1000 - 2000 fpm, über 4000 fpm liegt da klar drüber.

Wie gesagt. Ein klitzekleiner Ausschnitt. Würde die Sinkrate bei 7000 fpm liegen dann wäre das Bild sehr viel klarer. Aber so ? Keine Chance.

Anaximander schrieb:Wenn, wenn, wenn... Dafür gibt es nicht den geringsten Hinweis.

Ach ? Auf einmal nicht ? Du ziehst Dich doch immer wieder an den -4000 fpm hoch. Oder meinst Du jetzt einen kontrollierten Gleitflug ? Für dieses Szenario gibt es genauso viele Hinweise wie für einen unkontrollierten Crash.

Anaximander schrieb:Wie würdest du denn jetzt erklären, dass die Sinkrate so hoch war.

Da gibt es mehrere Möglichkeiten.

1.) MH370 konnte sich nicht halten auf Flughöhe X weil ein Triebwerk ausfiel oder beide. Hier gilt zu beachten das das Performancefenster verschoben worden wäre durch eine mögliche Aktivierung des Crossfeeds was wiederrum das ganze EoF-Szenario durcheinander wirbeln würde. Dieser Sachverhalt wurde überhaupt noch nie kommuniziert. Aus gutem Grund meiner Ansicht nach denn dadurch steigen die Unsicherheiten weiter an und es müssen zusätzliche Annahmen getroffen werden.

2.) Ein Luftloch

3.) Absicht

4.) Absicht und dann kalte Füsse bekommen

5.) Die Fehlertoleranz des ersten BFO-Wertes ist höher als angenommen und somit ist die Sinkrate von -4000 ft/min ebenfalls fehlerhaft

Wenn ich noch länger und konzentrierter darüber nachdenken würde dann fallen mir sicher noch weitere Punkte ein.

Anaximander schrieb:Also, was wäre der rationale Grund dafür, bewusst (anders geht es ja nicht) eine solche Sinkrate einzuleiten, wie groß ist die Wahrscheinlichkeit, dass diese "Sekunden später" (warum nicht Minuten später) wieder drastisch reduziert wurde.

Was ist denn das für ein Quark ? Wie gross ist die Wahrscheinlichkeit ? 50%, 30 % oder doch lieber 70% ? Woran will man das festmachen ?

Anaximander schrieb:Ganz offenkundig wurde zumindest bis 18:22 vermieden, durch den indonesischen Luftraum zu fliegen (aus nachvollziehbaren Gründen), warum sollte MH370 dann nicht noch die extra mile geflogen sein, statt sich der Gefahr auszusetzen, ganz dicht an Banda Aceh vorbeizufliegen.

Was bedeutet "extra mile" ?

1.) MH370 konnte sich nicht halten auf Flughöhe X weil ein Triebwerk ausfiel oder beide. Hier gilt zu beachten das das Performancefenster verschoben worden wäre durch eine mögliche Aktivierung des Crossfeeds was wiederrum das ganze EoF-Szenario durcheinander wirbeln würde. Dieser Sachverhalt wurde überhaupt noch nie kommuniziert. Aus gutem Grund meiner Ansicht nach denn dadurch steigen die Unsicherheiten weiter an und es müssen zusätzliche Annahmen getroffen werden.

2.) Ein Luftloch

3.) Absicht

4.) Absicht und dann kalte Füsse bekommen

4.) Die Fehlertoleranz des ersten BFO-Wertes ist höher als angenommen und somit ist die Sinkrate von -4000 ft/min ebenfalls fehlerhaft

Bei 1) haben wir uns doch schon Vergleichsfälle angeschaut, das haut nicht hin, die Sinkrate war wesentlich geringer.

Bei 2) Solche extremen Sinkraten hatte ich nie. Müsstest du Beispiele für bringen, dass das überhaupt möglich sein kann

3 und 4a) Absicht, gut das wäre klar, aber aus welchem Grund ist die Frage

4b) Dann könnte man die ganzen BFOs verwerfen

Das ganze beruht außerdem auf der Zusatzannahme, dass die Boeing Tests zum 2. BFO Wert falsch sind oder falsch darüber berichtet wurde.

DearMRHazzard schrieb:Was bedeutet "extra mile" ?

Bedeutet, dass in diesem Szenario der indonesische Radar um- bzw. auch unterflogen wurde (vgl. Ausführungen von Agus zur Kugelform der Erde, oben).

Anaximander schrieb:Bedeutet, dass in diesem Szenario der indonesische Radar um- bzw. auch unterflogen wurde (vgl. Ausführungen von Agus zur Kugelform der Erde, oben).

Davon erzählt er kein Wort in Deinem Zitat.

Anaximander schrieb:Das kann man logisch begründen: Ganz offenkundig wurde zumindest bis 18:22 vermieden, durch den indonesischen Luftraum zu fliegen (aus nachvollziehbaren Gründen), warum sollte MH370 dann nicht noch die extra mile geflogen sein, statt sich der Gefahr auszusetzen, ganz dicht an Banda Aceh vorbeizufliegen.

"Ganz dicht" ist ja nun weit weit übertrieben. Wir sprechen hier von über 250 Kilometern, wir sprechen von mitten in der Nacht und wir sprechen von nicht verfügbarer primärer und sekundärer Radarortung. Über den Wendepunkt bei IGOGU Richtung Süden hatte Indonesien nicht den Hauch einer Chance überhaupt zu ermitteln was es mit diesem Radarblip überhaupt auf sich hatte, selbst wenn sie ihn gesehen hätten. Indonesien hatte keine Ahnung von MH370 und alles was über dem indischen Ozean fliegt und nicht über indonesisches Staatsgebiet hinweg fliegt interessiert die überhaupt nicht. Andernfalls hätten die ja alle Hände voll zu tun jeden Radarblip nachzueifern den sie sehen.

Anaximander schrieb:Bei 1) haben wir uns doch schon Vergleichsfälle angeschaut, das haut nicht hin, die Sinkrate war wesentlich geringer.

1.) Es gibt keine Vergleichsfälle zu MH370. Hier fand ein Verbrechen statt. In den Vergleichsfällen auf die Du Dich beziehen möchtest waren die Piloten in einer Notlage.

2.) Ich schaue später mal

3. und 4a.) Aus dem gleichen Grund warum jemand absichtlich in den SIO fliegt um 238 Menschen zu ermorden. Jemand der so etwas plant durchzieht dem ist alles zuzutrauen bis zum bitteren Ende

4b.) Verwerfen nicht. Nur weil eine Fehlertolerenz höher ist als angenommen muss man ja nicht gleich alle BFO-Werte über Bord schmeissen. Sie müssen nur neu bewertet werden

Anaximander schrieb:Das ganze beruht außerdem auf der Zusatzannahme, dass die Boeing Tests zum 2. BFO Wert falsch sind oder falsch darüber berichtet wurde.

Die BOEING-Test waren sicherlich nicht falsch. Allerdings sind die Rahmenbedingungen dieser Tests unbekannt. Aus den Satellitendaten kann man jedenfalls keinerlei Sinkraten ableiten zum 2.BFO-Wert. Das kann man nur wenn man sich in den Flugsimulator setzt und Tests durchführt was geschieht wenn MH370 der Sprit ausgeht. Sollte noch jemand am Leben gewesen sein und hat in das EoF-Szenario eingegriffen dann sind die BOEING-Tests ohnehin komplett wertlos.

DearMRHazzard schrieb:Davon erzählt er kein Wort in Deinem Zitat.

Doch, er sagt ganz deutlich, dass die Möglichkeit besteht, dass MH370 noch im Gebiet der Andamanen gesehen wurde. Das ist indischer Luftraum. Sogar in der Wikipedia konnte/kann man nachlesen, dass Indien aus Kostengründen den Standort, der ursprünglich strategische Bedeutung hatte, vor März 2014 vorübergehend weitgehend aufgegeben hatte. Also kein Risko da durch zu fliegen.

Indonesien hat die Radaraufzeichungen nie weitergeleitet. Die einfachste Erklärung dafür ist, da wurde gar nichts aufgezeichnet. Aber der Radar war bemannt. Irgendwo muss Agus die "suggestion" ja nun herhaben. Wenn der operator einen transponderlosen Blip im indischen Luftraum gesehen hat, wird er den wahrgenommen, aber nichts weiter unternommen haben. Was aus dem Artikel jedenfalls klar wird, ist, dass MH370 (oder ein entsprechender Blip) nie im indonesischen Luftraum aufgetaucht ist (bzw. vom Radar dort gesehen wurde).

Man kann jetzt noch etwas weiter spekulieren: Nach wie vor ist unklar, warum der erste Anruf erst um 18:40 erfolgte, und es danach bis zur geplanten Landung keinen weiteren mehr gab. Wenn gegen 18:40 MH370 vernünftigerweise "über alle Berge war" (Sinkflug eingeleitet), kann man wieder die Spekulation der nonverbalen Kommunikation hervorkramen (sozusagen ein zweites "alright good night"). Das sind aber lediglich weiterführende Überlegungen.

DearMRHazzard schrieb:"Ganz dicht" ist ja nun weit weit übertrieben. Wir sprechen hier von über 250 Kilometern, wir sprechen von mitten in der Nacht und wir sprechen von nicht verfügbarer primärer und sekundärer Radarortung. Über den Wendepunkt bei IGOGU Richtung Süden hatte Indonesien nicht den Hauch einer Chance überhaupt zu ermitteln was es mit diesem Radarblip überhaupt auf sich hatte, selbst wenn sie ihn gesehen hätten. Indonesien hatte keine Ahnung von MH370 und alles was über dem indischen Ozean fliegt und nicht über indonesisches Staatsgebiet hinweg fliegt interessiert die überhaupt nicht. Andernfalls hätten die ja alle Hände voll zu tun jeden Radarblip nachzueifern den sie sehen.

Auf dieser Karte wird das etwas anders dargestellt:

Original anzeigen (0,9 MB)

In diesem Fall hätte Indonesien MH370 unbedingt sehen müssen, wie es mitten durch den indonesischen Luftraum fliegt.

Original anzeigen (0,2 MB)

DearMRHazzard schrieb:Die BOEING-Test waren sicherlich nicht falsch. Allerdings sind die Rahmenbedingungen dieser Tests unbekannt. Aus den Satellitendaten kann man jedenfalls keinerlei Sinkraten ableiten zum 2.BFO-Wert. Das kann man nur wenn man sich in den Flugsimulator setzt und Tests durchführt was geschieht wenn MH370 der Sprit ausgeht. Sollte noch jemand am Leben gewesen sein und hat in das EoF-Szenario eingegriffen dann sind die BOEING-Tests ohnehin komplett wertlos.

Das stimmt so nicht. Das ATSB hat klar gesagt, dass Boeing getestet hat, wie sich dieser zweite BFO Wert bei dem Logon verhält/wie er verzerrt wird. Im Ergebnis ergab sich eine Sinkrate von 12000 bis 20000 Fuß, die dann wiederum mit den Szenarien in den Flugsimulationen übereinstimmte.

Anaximander schrieb:Doch, er sagt ganz deutlich, dass die Möglichkeit besteht, dass MH370 noch im Gebiet der Andamanen gesehen wurde.

Oh man. Er sagt aber nichts von einem Unterfliegen des Radars........

Anaximander schrieb:Bedeutet, dass in diesem Szenario der indonesische Radar um- bzw. auch unterflogen wurde

.......Ein einziges Durcheinander. Wie gehabt.

Anaximander schrieb:Auf dieser Karte wird das etwas anders dargestellt:

Jo. Liefere zu dieser Karte erst einmal eine Quellenangabe und dann schauen wir mal weiter.

Anaximander schrieb:In diesem Fall hätte Indonesien MH370 unbedingt sehen müssen, wie es mitten durch den indonesischen Luftraum fliegt.

Kann ja nicht, denn........

Anaximander schrieb:Indonesien hat die Radaraufzeichungen nie weitergeleitet. Die einfachste Erklärung dafür ist, da wurde gar nichts aufgezeichnet.

Wie wäre es mal mit einer Pause ? Langsam wird´s richtig richtig peinlich.

Anaximander schrieb:Das stimmt so nicht. Das ATSB hat klar gesagt, dass Boeing getestet hat, wie sich dieser zweite BFO Wert bei dem Logon verhält/wie er verzerrt wird.

Dann kann BOEING ja auch sagen was um 18:25 UTC geschehen ist und da Du diesen ganzen Bullshit auch noch verinnerlicht zu haben scheinst kannst Du mir das ja auch erzählen. Aber wie gesehen kannst Du das immer noch nicht, also ist das alles ohne Substanz was Du da schreibst.

Anaximander schrieb: Im Ergebnis ergab sich eine Sinkrate von 12000 bis 20000 Fuß, die dann wiederum mit den Szenarien in den Flugsimulationen übereinstimmte.

Es liegt keine Analyse vor und somit ist das nichts weiter als MH370-Geschwätz das man jeden Tag liest. Morgen kommt dann wieder ein anderer und erzählt was von einem kontrollierten Gleitflug.

Lass uns doch erstmal das EoF Szenario beiseite lassen.

Ich glaube, wir sind uns einig darin, dass die Möglichkeit besteht, MH370 ist deutlich weiter nordöstlich abgestürzt (Driftstudien). Die Begründung wäre, dass MH370 um 18:40 in einem Sinkflug war, später dann wieder zurück auf Reiseflughöhe. Was auch immer man damit für ein Szenario verbindet (Selbstmord, gescheiterte Entführung).

Konzentrieren wir uns lieber auf die erste Flugphase.

Die Quelle für das Bild ist:

http://jeffwise.net/2014/11/18/mh370-and-the-mystery-of-indonesian-radar/ (Archiv-Version vom 24.06.2016)

Indonesien hat gesagt, dass der Radar auf Sabang (der nordwestlichen Spitze von Sumatra vorgelagert) nicht "in indonesischem Luftraum" gesehen hat. Bleibt, dass MH370 den Radar umflogen hat.

http://www.antaranews.com/en/news/93270/indonesian-military-radar-did-not-detect-missing-airplane (Archiv-Version vom 09.10.2016)

Wir sind uns einig darin, dass MH370 auf der durch malaysischen Radar bekannten Route es vermieden hat, in den indonesischen Luftraum einzudringen?

Man käme dann per ATSB Bericht (Juni/August 2014) auf einen vermutlichen Absturz nahe/nördlich des Broken Ridge.

In dem Selbstmord-Szenario, wäre das nicht der perfekte Ort, einen Flieger verschwinden zu lassen?



Warum auf der Tiefebene verschwinden lassen? Da würde man das Wrack finden...

Und warum nahe an Sabang vorbeifliegen und nicht lieber noch etwas weiter nordwestlich (dabei Sinkflug um 18:40), damit man das Risiko auch noch vermeidet?

Mit Sabang müsste dieser Flughafen gemeint sein:

http://airport-flights.net/airport/maimun-saleh-airport/

Präzisierung/Korrektur: in dem einen Artikel steht "flying over Indonesian territory", im anderen "into Indonesian airspace", wird wohl das gleiche gemeint sein.

@Anaximander
@DearMRHazzard

Eine Sinkrate von 4000ft/min sind etwa 20m/s, das ist zwar im Normalflugbetrieb ein relativ hoher Wert, aber keinesfalls gleichbedeutend mit einem Absturz.
Sinkraten an sich bedeuten auch keine zusätzliche Belastung für die Maschine.
Generell muss man die Werte für Gleitwinkel, Horizontalgeschwindigkeit und Sinkrate in Bezug zur Höhe setzen, siehe die Zusammenhänge zwischen IAS und TAS !

paco

paco_ schrieb:Eine Sinkrate von 4000ft/min sind etwa 20m/s, das ist zwar im Normalflugbetrieb ein relativ hoher Wert, aber keinesfalls gleichbedeutend mit einem Absturz.
Sinkraten an sich bedeuten auch keine zusätzliche Belastung für die Maschine.
Generell muss man die Werte für Gleitwinkel, Horizontalgeschwindigkeit und Sinkrate in Bezug zur Höhe setzen, siehe die Zusammenhänge zwischen IAS und TAS !

@Anaximander

@paco ist zwar auch ein "Allmyist" wie Du so schön sagst aber zufällig auch ein richtiger echter Pilot :).

Vielleicht glaubst Du ihm wenigstens. Hoffentlich haben wir dieses Thema mit dieser Sinkrate nun endlich vom Tisch hier.

Mir ist klar, dass die 4000 fpm allein nicht den Absturz beweisen, und das habe ich nie behauptet. Lediglich ein optimaler Gleitflug, also mit dem Ziel möglichst weit zu kommen, kann für diesen Zeitpunkt ausgeschlossen werden.

Anaximander schrieb:Mir ist klar, dass die 4000 fpm allein nicht den Absturz beweisen, und das habe ich nie behauptet. Lediglich ein optimaler Gleitflug, also mit dem Ziel möglichst weit zu kommen, kann für diesen Zeitpunkt ausgeschlossen werden.

Das würde mich schon interessieren, wie du mit dieser Bestimmtheit zu dieser Aussage kommst...
Rechne doch mal nach, welche Sinkgeschwindigkeit sich bei welcher Gleitzahl aus welcher Vorwärtsgeschwindigkeit ergibt, dann korrigiere die Vorwärtsgeschwindigkeit mit der Höhe - und schon kommst du auf Sinkraten, die durchaus in der Nähe dieses Wertes kommen...

Kleiner Tip: Die Gleitzahlen moderner Verkehrsflugzeuge liegen bei Werten um 12 - 20, das gilt meines Wissens aber nur, wenn die Triebwerke auf Standschub gedrosselt sind. Bei abgestellten Triebwerken wächst der Widerstand der Gondeln enorm an, dann liegen die Gleitzahlen niedriger.

paco

Zaharie hat bereits für seine Rente geplant, er wollte gemeinsam mit seiner Frau nach Victoria in Australien umziehen, er hat seiner Tochter Geld gegeben, um dort ein Haus zu kaufen:

http://www.freemalaysiatoday.com/category/nation/2016/09/09/mh370-pilot-wanted-to-settle-in-australia-says-report/#st_refDomain=t.co&st_refQuery=/DN81UEnggk

@paco_

Selbst in diesem Fall müsste dann ja MH370 eigentlich im Suchgebiet liegen. Und es würde auch den Fällen widersprechen, bei denen unter diesen Bedingungen ein Gleitflug durchgeführt wurde, zumindest soweit wir uns das bis jetzt hier angeschaut haben.

@Anaximander

Mir geht es nicht darum, wer von euch beiden Recht hat, ich wollte nur die rein technischen Zusammenhänge klären, da hier offensichtlich ein wenig Konfusion herrscht...
Du kannst aber vielleicht mal darstellen, inwiefern die realen Gleitflüge meinen Erklärungen widersprechen!?

paco

@paco_

Für mich geht es darum, ob die 4000 fpm mit einem Gleitflug, i.d.S. dass eine optimale Reichweite erzielt werden sollte, vereinbar sind. MMn sind sie das nicht.

@Anaximander

Dann erkläre doch mal, wieso nicht?
Nimm den längsten bekannten Gleitflug, Air-Transat 236.
Die Werte sind bekannt: etwa 400km/h, 10m/s Sinkgeschwindigkeit.
Das ergibt eine Gleitzahl von etwa 10.
Korrigierst du die Werte auf die Verhältnisse in großer Höhe, kommst du auf nahezu den doppelten Wert der TAS, damit auch auf nahezu den doppelten Wert der Sinkgeschwindigkeit.

paco

@paco_

Genau diesen Fall hatten wir uns ja angeschaut.

Ich verstehe jetzt nicht, wie du auf die größere Höhe kommst.

Gehen wir mal aus, die Theorie ist richtig, dann war MH370 gegen 0:17:30 auf 29.000 Fuß, zwei Minuten später (wenn man die Sinkrate als linear versteht), auf etwa 21.000 Fuß.

Wenn man von solchen Sinkraten ausgeht., müsste MH370 eigentlich noch im Suchgebiet sein.