Was geschah mit Flug MH370?

Der entsprechende Graph findet sich im Dokument und das max. sind die 130 Hz.

Ich verstehe nicht ganz worauf Du hinaus willst.

DearMRHazzard schrieb:Der ACARS-Terminal antwortete nicht.

Nö, dann hätte man weiter Daten von Inmarsat...

DearMRHazzard schrieb:Weil es um 00:19 UTC ja auch eines gegeben haben soll - Einen Sinkflug.

Mit dem Drift miteinbezogen, brauchts um 18:25 kein Manöver gegeben zu haben...

vivajohn schrieb:Nö, dann hätte man weiter Daten von Inmarsat...

Wie kommst Du denn darauf ? Der ACARS-Datenkanal war in jedem Fall nicht mehr verfügbar nach 17:07 UTC. Steht alles im DCL.

vivajohn schrieb:Mit dem Drift miteinbezogen, brauchts um 18:25 kein Manöver gegeben zu haben...

So gesehen muss das nicht geschehen sein. Ja, okay.

Also die Werte bei 18:25 vielleicht, bei 18:28 scheinen sie mir stabiler, jetzt könnte man dies im Verhältnis zur Zeit darstellen und versuchen den Graph aus dem Dokument mit der eigenen Darstellung übereinander zu legen aber ob dies zu einem Ergebnis führen wird.

DearMRHazzard schrieb:Wie kommst Du denn darauf ? Der ACARS-Datenkanal war in jedem Fall nicht mehr verfügbar nach 17:07 UTC. Steht alles im DCL.

Weils Verbindungsversuche um 18:03 gab. Hätte die SDU geantwortet, hätte sie Saft gehabt. Dann hätten wir weitere BTO/BFO Werte um diese Uhrzeit. Aber weil sie es nicht tat, wurde sie vom Inmarsat Netzwerk schliesslich ausgeloggt..

@vivajohn

Die Verbindung mit dem ACARS-Datenkanal (DATA-2 ACARS Data) ging verloren. Im DCL steht nichts davon das die SDU keinen Saft mehr hatte.

@DearMRHazzard
@vivajohn

vivajohn schrieb:
Mit dem Drift miteinbezogen, brauchts um 18:25 kein Manöver gegeben zu haben...

So gesehen muss das nicht geschehen sein. Ja, okay.

Doch.

Guckst Du hier auf Tabelle 3:
http://www.duncansteel.com/archives/1699 (Archiv-Version vom 15.05.2016)

Zwischen 18:25:30 und 18:27:00 ändert sich der BTO nicht, in den folgenden 1,5 Minuten aber schon. Das läßt sich nur durch eine Richtungsänderung erklären. Zudem hat der BFO um 18:27:00 ein peak. Die Drift sollte aber mit zunehmender Zeit fallen. Außerdem lief die Heizung da schon für gut 5 Minuten. Da ist nach meiner Theorie nix mehr mit Drift, sonst macht so eine Heizung keinen Sinn.

DearMRHazzard schrieb:Die Verbindung mit dem ACARS-Datenkanal (DATA-2 ACARS Data) ging verloren. Im DCL steht nichts davon das die SDU keinen Saft mehr hatte.

Es ist auch nicht die Aufgabe eines Logs, das dort hinein zu interpretieren. Aber in den Logs sind die Verbindungsversuche der GES um 18:03 dokumentiert... Die SDU antwortete nicht...

OpLibelle schrieb:Zwischen 18:25:30 und 18:27:00 ändert sich der BTO nicht, in den folgenden 1,5 Minuten aber schon. Das läßt sich nur durch eine Richtungsänderung erklären. Zudem hat der BFO um 18:27:00 ein peak. Die Drift sollte aber mit zunehmender Zeit fallen. Außerdem lief die Heizung da schon für gut 5 Minuten. Da ist nach meiner Theorie nix mehr mit Drift, sonst macht so eine Heizung keinen Sinn.

Die angegebenen Daten stimmen da aber nicht so mit anderen überein:
http://www.mh370.gov.my/index.php/en/media2/transcript/category/8-data-communication-logs-for-mh370 (Archiv-Version vom 23.01.2017)
Hernach war der erste Datenpunkt nicht um 18:25:30, sondern um 18:25:27 und der der dazugehörige BTO 17120.
Um 18:27:00 gabs auch keinen Datenpunkt, sondern in der Minute gleich 3, mit leicht abnehmender Tendenz von BTO's und BFO's.
Und und und...

Essentiell für den Drift sind die "Ausreisser" der BFO Werte in der Minute von 18:27, und der Ausreisser bei 18:25:34, der in deinem Link sogar aus der Auswertung entfernt wurde.

Das wir hier überhaupt nach über 2.5 Jahren über Sinkraten/Manöver über die jeweilige Interpretation der BTO/BFO-Daten diskutieren ist einzig und allein der dubiosen Informationspolitik des ATSB´s geschuldet.

Schon Apollo 11 in 1969 wurde damals mit Hilfe von BFO´s getracked auf dem Weg zum Mond inkl. der Landung auf der Oberfläche. Das ist also alles kein enorm kompliziertes Hexenwerk hier für Experten und doch benötigte es 2.5 Jahre um Zahlen zu liefern anhand derer man zumindest das EoF-Szenario aus Sicht des ATSB´s besser nachvollziehen kann.

Das Problem ist nur : Das ATSB kann MH370 bis heute nicht finden. Daran ändern auch all die hübschen und rhetorisch brillant ausgearbeiteten Berichte und Meldungen nichts.

Nun will das ATSB gern nach Nordosten wandern aber gleichzeitig sichert sich das ATSB ab weil neben dem Pushen der Geisterflugtheorie auch die Konfetti-Theorie verbreitet wird ohne sie konkret zu benennen. Wenn ein Airliner mit bis 25.000ft/min auf einer Wasseroberfläche aufprallt dann wird der Airliner folgerichtig zu "Konfetti" verarbeitet. Da dann noch kleinste Wrackteile auf dem Meeresboden zu finden in bis zu 5000 Metern Tiefe ist eine Mammutaufgabe und letztlich dem ATSB nicht anzulasten.

Diese Typen wissen alle sehr genau was sie tun. Political Correctness (bloss kein Selbstmord) und ein sich daraus entwickelnder Tunnelblick (Ein Selbstmord darf nicht sein, also Geisterflug) haben in 2.5 Jahren Suche nach MH370 nicht zum Erfolg geführt.

Aber wenigstens sind die Dokumente des ATSB´s sehr hübsch anzusehen und zu lesen.

Auch wenn das hochspekulativ ist kann ich schon förmlich erahnen wo das am Ende hinführt :

"Wir konnten MH370 zwar nicht finden aber dort wo MH370 abgestürzt ist dort ist MH370 auch tatsächlich abgestürzt. Der Airliner wurde halt zu Konfetti verarbeitet beim Aufprall. Von dem Ding ist nur noch soviel übrig und möglicherweise noch etwas mehr wie die Wrackteile die man finden konnte - End of Story".

Das wäre eine plausible Exit-Strategie um diese ganze Farce endlich zu beenden. Danach lehnen sich nur noch Quälgeister auf und wollen das nicht akzeptieren. In jedem Fall aber bleibt dieses Rätsel ungelöst und Schuld daran hat natürlich niemand. Es ist einfach geschehen.

Aus aktuellem Anlass eine nette Analogie:

The UK is leaving; a public debate is needed about where we want to arrive. Before taking off, it is always a good idea for the pilot to discuss with the passengers and crew where they might want to land.

(Andrew Tyrie, MP)

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Diese Typen wissen alle sehr genau was sie tun. Political Correctness (bloss kein Selbstmord) und ein sich daraus entwickelnder Tunnelblick (Ein Selbstmord darf nicht sein, also Geisterflug) haben in 2.5 Jahren Suche nach MH370 nicht zum Erfolg geführt.

Also bitte! Tunnelblick? Wer hat den denn in anderer Richtung? Du sagst immer, Du bist offen für andere Meinungen, aber dann werden die abgewimmelt mit der Rückfrage, man solle alles schlüssig belegen.

Ich lasse mich hier nicht einschüchtern, habe auch von Anfang an mitgelesen und mich in meinem Rahmen beteiligt.

Auf die Frage von batiza, ob ein Pilot im Flugzeug erkennen kann, dass er vom Primärradar erfasst wird oder nicht, was Bestandteil der Therorie war, er hätte gerade zu dem Zeitpunkt, als er nicht mehr erfasst wurde, die SDU abgeschaltet oder was anderes unternommen, damit ihn das Primärradat nicht mehr erfasst, darauf wurde kaum eingegangen.

Ich freue mich, dass @vivajohn sich wieder gemeldet hat, oder sich auch neue Teilnehmer betätigen, z. B. @OpLibelle

Warum Suizid ohne Geisterflug? Bei der Zusatzhypothese der Dekompression hat man dann den weiteren Fall der Höhenkrankheit. So wurde das auch in der Mayday-Folge inszeniert. Man kann nicht stundenlang unter der Maske weiteratmen, ohne erhebliche Probleme zu bekommen. Anschließend hat man einen Geisterflug. Man könnte also auch argumentieren, dass ATSB verfolgt genau die Theorie des Selbstmordfluges.

hyetometer schrieb:Auf die Frage von batiza, ob ein Pilot im Flugzeug erkennen kann, dass er vom Primärradar erfasst wird oder nicht

Selbstverständlich kann er das nicht. Sorry, eine ziemlich seltsame Frage.

@Anaximander
@hyetometer

Guten Abend,

eine Erkennung von Primärradar kann in Flugzeugen eingebaut werden.

Bei zivilen Flugzeugen ist es wohl nur in Ausnamefällen verbaut wie z.B. in Flugzeugen von einigen Staatsoberhäuptern.
Bei militärischen Flugzeugen die für Angriffe oder Aufklärung eingesetzt werden dürfte es dagegen die Regel sein.


Venerdi

@DearMRHazzard

DearMRHazzard schrieb:Nun will das ATSB gern nach Nordosten wandern aber gleichzeitig sichert sich das ATSB ab weil neben dem Pushen der Geisterflugtheorie auch die Konfetti-Theorie verbreitet wird ohne sie konkret zu benennen.

Verstehe nicht ganz was Du mit absichern meinst. Die Konfetti-Theorie steht halt im Raum wegen der ganzen Hinweise darauf. Auch schliesst diese ja Selbstmord nicht aus. Meiner Meinung ist auch das Bruchstück vom Seitenleitwerk ein weiterer Hinweis zur Konfetti-Theorie. Das ist ein sehr stabiles Teil am Flugzeug und bleibt bei einem "sanften" Absturz oft ganz.
Obwohl ich mir so richtig Konfetti auch nicht vorstellen kann muß ich ganz ehrlich sagen weil ja irgendein Teil der Maschine schon Energie absorbiert hat beim Aufschlag. Also bissl Knautschzone sollte schon vorhanden sein je nach Aufschlagwinkel.
Gibt es eigentlich auch Driftstudien für absinkende(schwebende) Teile? Immerhin haben die ja 5km vertikal zurückgelegt. Und die Teile die quasi im Wasser schweben. Wie weit können die mit der Strömung kommen? So eine halbe Tragfläche meine ich z.B.

Zu dem ATSB paper:

Zunächst mal hat das ATSB noch eine ausführlichere Analyse angekündigt:

This analysis includes a number of approximations, and the results should be interpreted as an approximate guide on the range of possible descent rates at the time of the last two SATCOM messages that were sent from 9M-MRO. DST Group intend to publish a more detailed version of the analysis in the near future.

S. 8

Dann sind die Abweichungen von bis zu 130 Hz beim Logon nicht basierend auf dem Flug MH370 am 8.3., sondern auf den früheren Flügen von 9M-MRO

Maximum OCXO drift – 130 Hz (as observed in other power-up logons of 9M-MRO).

Die Daten sollten also stimmen, zuvor wird gesagt, dass die 20 vorhergehenden Flüge analysiert wurden. Für diese wird es also Inmarsat BTO/BFOs geben. Die Datenbasis wird also stimmen.

Richtungsänderungen sind bei der Sinkrate auch bereits miteingerechnet (geringste/größte Abweichung durch gegebene Richtung)

Dann zu der Frage des "Manövers" um 18:25ff.

Um 18:25 war der tatsächliche BFO-Wert 142 (gemessen um 18:25:27)

Beim zweiten Wert um 18:25:34 liegt dieser dann bei 273. Das entspricht voll und ganz der analogen Messung um 0:19. 273-130 (Driftabweichung) ist 143 und das liegt um 1 höher als 142, liegt damit voll im Bereich der 3 statistischen Standardabweichungen von maximal plus/minus 13 Hz (wobei 3 Standarabweichungen ziemlich viel sind, eine Standarbweichung entspricht mW bereits 95% der Gaussschen Verteilung)

In den folgenden Sekunden/Minuten fallen die Werte zunächst von 176 bis 143. Das entspricht der abfallenden Kurve der Driftbewegung.

Wichtig ist jetzt, dass der Stromverlust zur SDU tatsächlich bereits vor 18:03 eingetreten sein muss:

This is the end of the link lost period that began at sometime between 17:07:48 and 18:03:41.

http://www.mh370.gov.my/index.php/en/media2/transcript/category/8-data-communication-logs-for-mh370 (Archiv-Version vom 23.01.2017)

Meine Ergänzung: das ganze geschah am ehesten im Zusammenhang mit der Stilllegung der übrigen Kommunikationsgeräte (ACARS, Tranponder), also am ehesten gegen etwa 17:21.

Damit war die SDU recht lange aus und der Drift ist entsprechend bei seinem Höchstwert von 130 Hz.

Bei den 0:19-Werten war die SDU nur ein paar Minuten aus, der Driftwert müsste also unterhalb von 130 gelegen haben, woraus sich dann eine noch steilere Sinkrate ergeben müsste.

Für die BFO-Werte um 18:25-18:28 ergibt sich also nach diesen Daten eindeutig, dass kein signifikantes Manöver geflogen wurde, die tatsächlichen BFO's lagen im Bereich von 142 mit Standarabweichung. Heißt, die Daten sprechen dafür, dass das Flugzeug geradeaus flog und die Höhe nicht änderte.

Zu dem BTO-Wert um 18:25 steht da nichts, es hat aber wirklich nichts mit der Frage der Absturzart zu tun. Eine mögliche Erklärung ist, der letzte Radarblip ist ungenau.

Einen Gleitflug kann man damit jedenfalls ausschließen.

MCGusto schrieb:Verstehe nicht ganz was Du mit absichern meinst.

Es ist immer klug eine Exit-Strategie zu besitzen für komplizierte Situationen wo ein Ausstieg eine Option darstellt wenn man nicht mehr weiterkommt. Zum Beispiel für Menschen die eine konkrete Lebensplanung besitzen und sich dabei hohe Ziele gesteckt haben die sie erreichen wollen aber ab einem bestimmten Punkt feststellen das sie ihre Ziele kaum noch oder gar nicht mehr erreichen werden. Diese Menschen sollten eine Exit-Strategie besitzen bevor sie an ihren selbstgesteckten Zielen scheitern und dabei womöglich persönlich Schaden nehmen oder unbeteiligte Personen schädigen, sei es gesellschaftlicher, beruflicher, finanzieller oder gesundheitlicher Schaden.

Wer klug vorgeht der kennt den sogn. "Point of no return" beim Verfolgen seiner Lebensziele weil er ihn selbst definiert hat. Ist man dort irgendwann angekommen dann hat man die Option ob man diesen Weg weitergeht bis zum Ende oder den Exit wählt. Der Exit muss aber sorgsam vorbereitet werden damit er funktioniert.

Am Beispiel des Vorgehens des ATSB´s sind es die enorm hohen Sinkraten um 00:19.37 UTC die hier berechnet wurden und die Festlegung dessen das MH370 nur unweit des 7.Ping-Rings abgestürzte.

Dadurch bleiben nur noch 2 Optionen übrig, und beide wurden im neuen Report vorbereitet :

1.) Durch die vermittelte Driftstudie wird klar : Das ATSB will nach Nordosten wandern wenn es kann, und was viel wichtiger ist aus meiner Sicht, wenn es will und die Regierung es will. Geht das ATSB diesen Weg dann muss dem ATSB vollkommen klar sein das sie MH370 nordöstlich des derzeitigen Suchgebiets finden müssen. Falls nicht haben sich das ATSB + Partner endgültig selbst demontiert.

oder......

2.) Die Gefahr sich komplett zu demontieren ist so gross das man lieber davon ausgeht das MH370 zu "Konfetti" verarbeitet wurde beim Impact. Eine Fortsetzung der Suche wäre daher vollkommen sinnlos und viele Menschen würden es nachvollziehen können. Man kann halt nichts mehr finden weil von der Maschine nichts mehr übrig ist was man noch finden kann (auf dem Meeresgrund). Es kann aber niemand dann dem ATSB vorwerfen nicht alles versucht zu haben.

Auch die Interpretation hinsichtlich "Geisterflug = keine Selbstmordabsicht" halte ich für unschlüssig.

Man kann nicht ausschliessen das der Hauptschuldige des Ganzen hier bis zum Ende am Leben gewesen sein könnte aber auch nichts unternommen hat noch einzugreifen in den EoF. So wirkt es dann von aussen betrachtet wie ein Geisterflug aber tatsächlich könnte es dann so gewesen sein das jemand im Cockpit am Leben war aber zum einen nichts unternommen hat um MH370 umzudrehen und einen sicheren Flughafen anzufliegen, und zum anderem den unkontrollierten Absturz bei vollem Bewusstsein miterlebt hat. Zu einem Eingriff ins EoF sah er jedoch keine Veranlassung mehr.

In dem Fall wären zwar die Schlussfolgerungen des ATSB´s richtig, aber die Geisterflugtheorie wäre trotzdem unzutreffend und das ATSB würde einen reinen Glückstreffer landen wenn sie MH370 am Ende doch noch finden sollten.

Ist kompliziert alles, ich weiss. Man kann aber so viele Varianten einfach nicht ausschliessen. Das ATSB tut aber so als würde es nur die Geisterflugtheorie geben und alles andere wäre komplett vom Tisch.

@DearMRHazzard

Das ATSB sagt doch lediglich, es gibt keine Hinweise auf Piloteneingriffe in der späteren Flugphase (ab der südlichen Wende), nirgendwo was von einem Geisterflug, lediglich die Presse konstruiert das daraus. Es geht wirklich nur um die Daten, und das ATSB ist völlig neutral und äußert sich nicht zu Ursachen. Du verrennst dich da in irgendwas.