Was geschah mit Flug MH370?

Anaximander schrieb:Vielleicht kann das @DearMRHazzard aufgrundlage seiner Erfahrungen mit dem Flugsimulator mittlerweile bestätigen oder ausschließen

Zweifel ich an

Anaximander schrieb:den Autopiloten nur so programmieren kann, dass Höhenänderungen nur in eine Richtung möglich sind

Das stimmt schon, heisst aber nicht dass er sich nicht anders verhalten kann. Der AP ist abhängig von seinen Sensoren welche oft auch mechanisch sind. z.B Fluglage um die Höhenachse. Wenn die einfrieren in einer bestimmten Stellung(AP denkt man hat die Nase oben) dann spooft sich das Flugzeug eventuell selber und drückt die Nase runter und gibt noch schub. Das Beispiel ist grob hergeleitet von Testflug 888T(mayday-Folge auf youtube, sehenswert)

Anaximander schrieb:Den Reboot kann man eigentlich auch nur durch manuellen Eingriff erklären.

ganz trocken hau ich den jetzt raus(bitte nicht böse sein):

Wackelkontakt.

MCGusto schrieb:
Er übernimmt normalerweise wenn der linke keinen Saft hat? Automatisch?


Ja, umgekehrt übrigens nicht.

Wackelkontakt.

Zz-Jones schrieb:Um 18:25 UTC hat sich die SDU erneut eingeloggt, ohne, und das ist wohl entscheidend, dass es zuvor einen protokollierten logout gab.

Wackelkontakt.

@MCGusto

Zumindest das ATSB schließt den Wackelkontakt aus, denn die SDU hängt direkt am linken Hauptstromkreis, und wenn dieser ausfällt, würde der Strom automatisch vom rechten überbrückt werden.

Außerdem passt es ins Bild der übrigen Daten (Transponder ausgeschaltet, ACARS deaktiviert, Flug zurück unter Vermeidung des indonesischen Luftraums, Absturz im SIO). Möglich ist eher noch ein Softwarefehler, das ATSB geht aber von einer Stromunterbrechung (die manuell durchgeführt worden sein müsste) aus.

Anaximander schrieb:Zumindest das ATSB schließt den Wackelkontakt aus, denn die SDU hängt direkt am linken Hauptstromkreis, und wenn dieser ausfällt, würde der Strom automatisch vom rechten überbrückt werden.

Wenn das in Lichtgeschwindigkeit passiert und dann nie wieder zum linken Stromkreis zurückkehrt dann hast Du eine grobe Schwachstelle in meiner Wackelkontakt-Theorie aufgedeckt. Bin auch wahrlich kein Experte in Elektronik. Ich glaube aber, dass Schaltungen (elektrisch, mechanisch sowieso) immer eine Ansprechzeit benötigen.
Sogar wenn man was in die Steckdose steckt muss man evtl. 1/50 sekunde(50 Hz) warten um tatsächlich Strom zu haben. Ok, soviel Geduld sollte jeder von uns haben :-) (hat vielleicht nix damit zu tun und ist falsch)
Nehmen wir an es dauert 1 sekunde bis das Relais(?) schaltet. Der Wackelkontakt vibriert mit 20Hz. Der WK unterbricht zum ersten mal den Stromkreis(das passiert mit Lichtgeschwindigkeit). Jetzt hat der rechte Stromkreis 1/20 sek Zeit zu übernehmen. Das schafft er aber nicht. Dann gibt es wieder den Kontakt beim linken Stromkreis. 1/20 sek lang. Also wird daraus auch nix. So geht das dann 1 Stunde lang. Dann verändert sich der WK und gibt dauerhaft Kontakt. Der linke Stromkreis schaltet sich aktiv und nach 1 Minute ist sogar die SDU gebootet. Der rechte Stromkreis konnte den linken nicht verhindern weil er nie an war.
Mir ist klar dass das ziemlich abstrakt gedacht ist aber vielleicht war ich im früheren Leben mal ein Wackelkontakt :-) Ausserdem hat das ATSB bestimmt Leute mit mehr Ahnung von Elektronik. Bin da ziemlich unwissend.
Ist hier jemand Experte auf dem Gebiet? Ich glaub dann auch dass das so nicht hinhaut.

@MCGusto

Z.B. @berlinandi kennt sich mit diesen Dingen aus, er meldet sich meistens dann, wenn uns Dilettanten/Enthusiasten mal wieder ein Fehler unterläuft.

Das ATSB hat es aber deutlich gemacht, dass diese Ansprechzeit "kurz" ist und jedenfalls nicht lang genug, um einen Reboot auszulösen, da die SDU so gebaut ist, um diese Ansprechzeit auszugleichen:

This powerswitching is brief and the SDU was designed to ‘hold-up’ during such power interruptions. To experience a power interruption sufficiently long to generate a log on request, it was considered that a loss of both AC buses or, a disabling of the automatic switching, would be required.

http://www.atsb.gov.au/media/5243942/ae-2014-054_mh370_-_definition_of_underwater_search_areas_18aug2014.pdf (Archiv-Version vom 28.04.2016)
S. 33

Grundsätzlich lässt sich ein solcher manueller Eingriff auch von der avionics bay durchführen. Die Standarderklärung ist, dies geschah im Cockpit, dafür muss man zwei Schalter betätigen. Da auch die übrigen Daten mit Eingriffen im Cockpit erklärbar sind (also insbesondere das Deaktivieren von ACARS). Der Grund für das Ausschalten war wahrscheinlich der Wunsch, jede Verbindung mit dem Boden abzubrechen. Es würde dann so aussehen, als sei das Flugzeug abgestürzt.

Der Grund für den Reboot hingegen ist viel unklarer. Fakt ist, das ganze muss passiert sein, kurz nachdem MH370 die Reichweite des malaysischen Militärradars hinter sich gelassen hat.

DearMRHazzard schrieb:Richtig. Es befand sich neben dem Flugkapitän auch noch ein weiterer Pilot an Bord, der Co-Pilot.

Denkbar wäre, dass Fariq Zaharie erschlagen hat, nachdem dieser den letzten Funkspruch abgesetzt hat. Darüber wurde auch spekuliert.

Ganz interessant war dieser Beitrag von @Löwensempf:

Beitrag von Löwensempf (Seite 1.176)

Leider ist die Quelle nicht mehr aufrufbar.

Wenn man über den Nutzen nachdenkt, so zerreiben sich Regierung (UMNO) und People's Justice Party gegenseitig. Die einen sagen, dass Zaharie aus Rache an dem Urteil gegen Anwar Ibrahim das Flugzeug im SIO abstürzen ließ, die anderen, das ist eine Schmierenkampagne der Regierung, die auch wegen Korruptionsskandalen im Rampenlicht internationaler Aufmerksamkeit steht. Sowas entfaltet schnell eine Eigendynamik.

Die PAS hat dagegen das Ziel, einen islamischen Staat in Malaysia zu errichten.

Die letzten beiden dubiosen Flugzeuabstürze (in Ägypten) hatten möglicherweise einen islamistischen Hintergrund und keine klare Bekennerschaft.

Anaximander schrieb:Vielleicht kann das @DearMRHazzard aufgrundlage seiner Erfahrungen mit dem Flugsimulator mittlerweile bestätigen oder ausschließen, aber ich hatte mal auf pprune gefunden, dass man den Autopiloten nur so programmieren kann, dass Höhenänderungen nur in eine Richtung möglich sind, man kann den AP also nicht so programmieren, dass man zunächst tiefer, dann wieder höher fliegt. Ob man verschiedene Geschwindigkeiten vorprogrammieren kann, weiß ich nicht.

Thema FSX-Flugsimulator und MH370. Ohje :-(.

Ich kann mittlerweile so viele schöne Dinge machen mit dem Ding doch das was ich alles machen will in Bezug auf MH370 will mir nicht alles gelingen. Das liegt jedoch nicht an FSX sondern immer noch an mir selbst. Ich fordere selbst den Optimalzustand ein, und das bedeutet die Angaben der FI in Echtzeit genau umzusetzen in einem virtuellen Flug mit dem PMDG-777-Addon in FSX. Jede Einstellung und jeder Tastendruck soll in Echtzeit erfolgen um die damalige uns vermittelte Realität exakt abzubilden.

Allerdings bin ich kein B777-Pilot und weil ich das nicht bin stosse ich ab einem gewissen Punkt an meine Grenzen und sehe mich dann gezwungen tausende Seiten B777-Handbücher zu wälzen die mitgeliefert werden mit dem PMDG-777-Addon, und schon stecke ich tief drin in einem Dschungel aus Fachchinesisch. Das ist bei meinem Kenntnisstand eine Mammutaufgabe das alles zu lernen und zu verstehen wenn man keine fachkundige Hilfe hat die einen berät.

So geht es sicher auch 99.9% der interessierten Beobachter in der MH370-Comunity, aber jeder hat eine Meinung die er mehr oder weniger hartnäckig vertritt ohne am Ende überhaupt wirklich eine Ahnung davon zu haben wovon er überhaupt wirklich spricht.

Ein sehr aktuelles Beispiel :

Mich ärgert z.B. wieder dieser Unsinn den Jeff Wise auf seinem Blog niedergeschrieben hat und niemand setzt sich hin und überprüft diesen Mist........

As it reached the border of the Ho Chi Minh Flight Information Region (FIR) approximately 50 seconds after that, the plane made an abrupt 180 degree turn. The radius of this turn was so small, and the ground speed so low, that it appears to have been effected via a semi-aerobatic maneuver called a “chandelle.” Similar to a “box canyon turn,” this involves climbing under power while also banking steeply. The maneuver offered WWI pilots a way to reverse their direction of flight quickly in a dogfight.
http://jeffwise.net/2016/09/19/how-mh370-got-away/#more-5157 (Archiv-Version vom 25.09.2016)

Das kann einfach nicht stimmen, denn die Tests in FSX zeigen zweifelsfrei das man ohne solch ein waghalsiges Manöver aus dem 2.Weltkrieg wunderbar mit Hilfe des FMC´s die Route fliegen kann zwischen IGARI/BITOD und Penang und erreicht die offiziellen Positionen zu den genannten Uhrzeiten punktgenau.

Hier nimmt sich Jeff Wise einfach mal die offizielle Flugroute und sieht das der Linksturn in der Grafik praktisch mehrere 90-Grad-Winkel aufzeigt. Das kann ein Airliner natürlich nicht fliegen, also werden daraus wilde Manöver abgeleitet die es nie gegeben haben kann. Das die Grafik nicht exakt sein kann weil nur einzelne Punkte miteinander verbunden wurden, aber nicht alle, darauf kommt er einfach nicht. Natürlich, eine wilde Geschichte mit Verweisen auf Flugmanöver aus dem 2.Weltkrieg produzieren halt mehr Klicks, aber sie bleibt trotzdem falsch, auch wenn die Anzahl der "Klicks" stimmen sollten die sich Jeff Wise immer wieder zu erhoffen scheint.

Zur eigentlichen Frage :

Eines der grössten Rätsel in FSX mit dem PMDG-777-Addon an denen ich momentan schier zu verzweifeln scheine ist die Programmierung von Climb/-und Sinkrates. Eigentlich sollte gerade dieses Detail keine grosse Sache sein, denn MH370 ist innerhalb von 20 Minuten um 35.000ft gestiegen und das ergab somit eine Climbrate von 1750 ft/min mit einem IAS von durchschnittlich 260 kt auf dem Weg nach IGARI. Doch wie teile ich das dem FMC bloss mit das er dieses Manöver so durchführen soll ? Ich habe keine Ahnung.

Was ich aber sagen kann ist das ich bislang noch keinen Weg kenne wie man Höhenänderungen in jede Richtung programmieren kann, wenn man keine Approach-Prozeduren programmiert hat. Das bedeutet, man kann dem FMC mitteilen das er an Punkt X einen TO/D (Top-of-Descent) einleiten soll, was dazu führt das die B777 an diesem Punkt mit dem Abstieg beginnen soll um der horizontalen und vertikalen Route zur Landbahn zur folgen. Wenn diese Approach-Prozedur für den Landeanflug auf einem Flughafen jedoch fehlt dann gibt es meiner Ansicht nach keine Möglichkeit der B777 zu sagen sie soll einfach mal an Punkt X tiefer gehen und danach dann wieder steigen. Das kann man nur manuell machen über die Regler an der Frontkonsole oder halt über´s Steuerhorn ohne Autopilot.

Ich würde also sagen das die Angaben die Du da aus dem PPrUNE-Forum entnommen hast im Prinzip richtig sind aber die konkrete Erläuterung fehlt warum genau das nicht möglich ist.

Weitere Probleme :

1.)

Wir wissen anhand der uns vermittelten offiziellen Informationen das die Piloten gemäss den Richtlinien ihres Arbeitgebers den Flug nach Peking mit einem Cost-Index von 52 geplant hatten, doch sorgt ein solcher Cost-Index für eine Climbrate von über 2800 ft/min nach dem Take-Off und einer Geschwindigkeit von gerade einmal Mach 0.788 auf Reiseflughöhe. Tatsächlich aber ist MH370 mit Mach 0.821 unterwegs gewesen ab 17:07 UTC. Demnach muss dieser Cost-Index damals höher gewesen sein als vom Arbeitgeber verlangt, schon auf dem Flug nach IGARI als ja noch alles planmässig zu verlaufen schien. Ich begreife nicht warum das so war.

Was haben die Piloten damals bloss programmiert damit ich die Angaben in der FI in Echtzeit auch so simulieren kann ? Ich stehe da vor einem schier unlösbarem Rätsel. Sicher, ich kann das auch alles manuell steuern über die Frontkonsole und umgehe damit die FMC-Programmierung aber ich bezweifle das die Piloten damals bei dem Steigflug ständig an den Reglern der Frontkonsole herumgespielt haben. Das kann so nicht gewesen sein, und auch der Täter hat bei seinem Rückflug nach Malaysia sicher nicht laufend an den Reglern herumgedreht sondern hat seinen Rückflug nach einem bestimmten Schema durchgeführt über die FMC-Programmierung, möglicherweise sogar ohne Autothrottle-Mode, was hier noch eine ganz besondere Würze hinein bringen würde in die Rekonstruktion und somit zeigen würde mit welcher schier unfassbaren Kaltschnäuzigkeit und eiskalten Berechnung der Täter vorgegangen sein muss.

2.) Ich hatte in einem früheren Beitrag festgestellt das die Route zurück nach Malaysia eine Route-Interception war zwischen 2 Wegpunkten.......

Beitrag von DearMRHazzard (Seite 1.724)

Allerdings ergibt sich bei der Simulation ein kleines aber aus meiner Sicht enorm wichtiges Detail das zu einem schwerem Problem wird bei der Rekonstruktion.

In der FI steht das MH370 um 17:39:59 UTC vom Radar erfasst wurde auf einer Flugrichtung von 244° Magnetic Heading. Bei einer Route-Interception zwischen dem hybriden Wegpunkt IGARI040/10 und OPOVI komme ich auf eine solche Flugrichtung, jedoch entspricht die Flugroute bis Penang nicht exakt den Angaben der FI. Das heisst, die Flugrichtung ist richtig, aber der geographische Flugverlauf stimmt nicht exakt überein. Entweder habe ich hier irgendwo einen Denkfehler oder aber die eingezeichnete Route auf den Landkarten stimmt nicht 100%, denn sie lässt sich mit FSX nicht reproduzieren. Ich denke dieses Problem wird deutlicher wenn ich es irgendwann mal schaffe auf Youtube die simulierte Flugroute hochzuladen.

Nun könnte man natürlich auch sagen das die Route-Interception fehlerhaft ist, doch bezweifle ich das. Zum einen glaube ich nicht das das das PMDG-Modell so massiv abweichen würde von der Realität, denn in dem Fall könnte man ja überhaupt keine realen Landeanflüge auf einem Flughafen mehr planen und landet im Arcade-Modus was anhand eines solch teuren Addon´s auszuschliessen ist. Und zum anderem habe ich alle STAR-Wegpunkte rund um Penang durchgespielt und nur die Wegpunkte MADUM (in Verbindung mit OPOVI) und OPOVI (ohne MADUM) können benutzt worden sein um den Rückflug nach Malaysia zu programmieren.

Wie auch immer.......

Seit Wochen sitze ich im FSX-Flugsimulator und versuche virtuell MH370 in die Vergangenheit zurück zu versetzen indem ich versuche den 8.März zwischen 16:41 UTC und 18:40 UTC zu simulieren doch ergeben sich dabei Hürden bei denen deutlich wird das man ein B777-Pilot sein muss um diese zu meistern. Es sind die vielen kleinen Details die in der Summe dazu führen das hier nichts einfach so simpel erklärt werden kann für uns Otto Mustermänner auf unserer Suche nach Antworten im Fall MH370.

Ich denke das Beste wird wohl sein wenn ich spätestens im Laufe der nächsten Woche mal meinen bisherigen Erkenntnisstand hochlade auf Youtube. Vielleicht lässt sich dann gemeinsam an Lösungen arbeiten um die für mich derzeit nicht zu lösenden Probleme auszusortieren damit wir gemeinsam eine vollständige Rekonstruktion der Flugroute und der dazugehörigen Einstellungen und Aktionen im Cockpit in Echtzeit abbilden zu können.

Fazit :

Ich denke ich verstehe jetzt auch besser warum es in über 2.5 Jahren noch niemand geschafft hat die Flugroute von MH370 zwischen 16:41 UTC und 18:22 UTC exakt 1:1 nach den Vorgaben der FI zu reproduzieren im Simulator und das mal der MH370-Community zu zeigen damit jeder einzelne besser versteht über was wir hier alle sprechen tagtäglich. Das ist ein verflucht hartes Stück Arbeit und die Hürden auf die man dort stösst, sowohl technische wie auch logische, sind enorm.

Vielleicht bin ich aber auch nur zu blöde, kann auch sein. In jedem Fall fällt es mir aber schwer und das ist keine Schande. Ich bin kein B777-Pilot.

DearMRHazzard schrieb:Wir wissen anhand der uns vermittelten offiziellen Informationen das die Piloten gemäss den Richtlinien ihres Arbeitgebers den Flug nach Peking mit einem Cost-Index von 52 geplant hatten, doch sorgt ein solcher Cost-Index für eine Climbrate von über 2800 ft/min nach dem Take-Off und einer Geschwindigkeit von gerade einmal Mach 0.788 auf Reiseflughöhe. Tatsächlich aber ist MH370 mit Mach 0.821 unterwegs gewesen ab 17:07 UTC. Demnach muss dieser Cost-Index damals höher gewesen sein als vom Arbeitgeber verlangt, schon auf dem Flug nach IGARI als ja noch alles planmässig zu verlaufen schien. Ich begreife nicht warum das so war.

Ähm ja, ich möchte das hier noch ein wenig näher erläutern.

Also wenn ich da nicht irgendwann mal auf eine vernünftige Lösung stosse dann bin ich glatt geneigt zu der Schlussfolgerung zu gelangen das VORSÄTZLICH und ohne dem Wissen von MAS ein höherer Cost-Index programmiert wurde um ca. 5 Minuten eher IGARI zu erreichen als ursprünglich geplant.

Das wäre im Hinblick auf eine geplante Abweichung von der Route nach Peking nach IGARI ein kluges Vorgehen gewesen und würde ebenfalls erklären warum Ho-Chi-Minh so lange benötigt hat um das Verschwinden von MH370 zu kommunizieren mit dem Kuala Lumpur ATC. Ho-Chi-Minh hätte MH370 einfach noch nicht so früh erwartet im oder am eigenen Luftraum bei der Übergabe.

Hier bekäme das Sprichwort "Der frühe Vogel fängt den Wurm" im wahrsten Sinne des Wortes eine voll zutreffende Anwendung im Fall MH370.

Die Beobachtungen zum Cost Index sind auf jeden Fall interessant. Eine Möglichkeit ist, niemand hat sich groß um diesen Index geschert, eine andere, es war von Beginn an das Ziel, möglichst schnell bei IGARI zu sein. Allerdings waren noch beide Piloten im Cockpit.

DearMRHazzard schrieb: und auch der Täter hat bei seinem Rückflug nach Malaysia sicher nicht laufend an den Reglern herumgedreht sondern hat seinen Rückflug nach einem bestimmten Schema durchgeführt über die FMC-Programmierung, möglicherweise sogar ohne Autothrottle-Mode, was hier noch eine ganz besondere Würze hinein bringen würde in die Rekonstruktion und somit zeigen würde mit welcher schier unfassbaren Kaltschnäuzigkeit und eiskalten Berechnung der Täter vorgegangen sein muss.

Rein intuitiv würde ich sagen, dass bei dem Entführungsszenario nicht nach Plan 08/15 geflogen sein muss. Auch beim Flug nach IGARI, als Fariq Pilot Flying war, kann er ja mal sein Können zur Schau gestellt haben.

DearMRHazzard schrieb:Entweder habe ich hier irgendwo einen Denkfehler oder aber die eingezeichnete Route auf den Landkarten stimmt nicht 100%, denn sie lässt sich mit FSX nicht reproduzieren.

Letzeres würde ich für möglich halten, die Flugroute ist offenkundig rekonstruiert, die einzelnen Radaraufzeichnungen zusammengebastelt.

Ich denke weiter darüber nach, das youtube Video wird der Hammer.

Anaximander schrieb:Die Beobachtungen zum Cost Index sind auf jeden Fall interessant. Eine Möglichkeit ist, niemand hat sich groß um diesen Index geschert, eine andere, es war von Beginn an das Ziel, möglichst schnell bei IGARI zu sein. Allerdings waren noch beide Piloten im Cockpit.

Ja, so sehe ich das auch momentan. Das heisst, es ist eine Möglichkeit die man nicht ausschliessen kann.

Tatsache ist : Ich habe mich in den letzten Tagen gewundert warum die B777 nicht mal schneller fliegt als Mach .788 auf FL350. Wo liegt da bloss der Fehler ? Ich kann keinen finden. Es ist schlicht der Cost-Index 52.

Anaximander schrieb:Rein intuitiv würde ich sagen, dass bei dem Entführungsszenario nicht nach Plan 08/15 geflogen sein muss. Auch beim Flug nach IGARI, als Fariq Pilot Flying war, kann er ja mal sein Können zur Schau gestellt haben.

Wie soll ich mir das in der Praxis vorstellen ? Was meinst Du mit "Können zur Schau stellen" ?

Anaximander schrieb:Letzeres würde ich für möglich halten, die Flugroute ist offenkundig rekonstruiert, die einzelnen Radaraufzeichnungen zusammengebastelt.

Natürlich ist sie aus den Radaraufzeichnungen zusammengebastelt worden. Grundsätzlich, wäre ich nicht so detailversessen, würde ich sagen : "Ach komm, die Abweichungen sind minimal". Ob MH370 nun auf Flugrichtung 242° oder wie tatsächlich angegeben auf 244° unterwegs war oder sich 1 Minute länger über thailändischen Staatsgebiet aufhielt als angegeben ist doch nun wirklich nicht weltbewegend. Malaysia nimmt es halt bekanntlich nicht so genau mit Zahlen denn die FI weist ja überall fehlerhafte Angaben auf.

Am Ende geht es mir aber darum die Angaben Malaysias reproduzieren zu können und das macht mich rasend das nicht hinzubekommen in FSX. Darum sage ich ja auch : Wenn es so einfach wäre dann hätte sich doch auf dieser Welt doch irgendwo mal ein FSX-Fan hingesetzt und wäre von 16:41 UTC bis 18:22 UTC mal die offizielle Flugroute abgeflogen. Jeden Tag laden die FSX-Nerds auf Youtube Videos hoch und zeigen der Welt wie toll sie fliegen können rund um den Erdball. Mit MH370 beschäftigt sich praktisch niemand.

Wo ist denn die IG und zeigt mal in bewegten Bildern was sie uns da in hübschen Tabellen seit 2.5 Jahren immer wieder in unregelmässigen Abständen serviert ? Das ist alles reine Theorie und ich denke es wird endlich mal Zeit das praktisch umzusetzen, denn das was da geflogen wurde das hat ein Mensch an Bord vorgegeben und ich finde es elementar verstehen zu lernen WIE er das gemacht hat.

DearMRHazzard schrieb:Demnach muss dieser Cost-Index damals höher gewesen sein als vom Arbeitgeber verlangt

Was ist mit äußeren Einflüssen die damals geherrscht haben...lassen die sich in FSX realistisch darstellen wie es damals gewesen sein könnte......(Rückenwind,Gegenwind,Seitenwinde)?
Könnte es daran liegen weshalb die Werte nicht exakt übereinstimmen?

MacLucky schrieb:Was ist mit äußeren Einflüssen die damals geherrscht haben...lassen die sich in FSX realistisch darstellen wie es damals gewesen sein könnte......(Rückenwind,Gegenwind,Seitenwinde)?

Absolut. Auf dem Weg nach IGARI lassen sich die realen Wetter/und Windverhältnisse simulieren vom 8.März 2014.

Zum Beispiel 17:06:43 UTC :

TAT : -13.1°
Windrichtung : 70°
Windgeschwindigkeit : 17 kt

Alles wunderbar einstellbar und man sieht auch sehr schön wie die Triebwerksleistung sich verändert wenn man die Windrichtung/geschwindigkeit manuell verändert. Das wird schon für mein Verständnis wunderbar umgesetzt in FSX.

@MacLucky

Natürlich sehe ich ein das in FSX die Triebwerksdaten auf den leistungsstärkeren GE-Triebwerken basieren welche zumindest im Treibstoffverbrauch um 5% von der Realität abweichen sollen laut Entwickler und natürlich nochmals abweichen von den schwächeren Rolls-Royce-Triebwerken die an den Tragflächen von MH370 hingen.

Ich denke aber nicht das hier solch enorme Unterschiede durch den Cost-Index auftreten. Es wirkt momentan als würde man in 2 völlig anderen Maschinen sitzen und ich glaube nicht das der Unterschied so enorm ist. Ob nun eine B777-200ER wie MH370 oder B777-200LR in FSX, völlig Wurst.

Ich bin überzeugt das man in FSX die Route von MH370 reproduzieren kann auf einem vertretbaren Realitätslevel mit geringen Abweichungen die dann eben gewissen Limitierungen der Software selbst zugeschrieben werden müssen. Das aber bei bestimmten Details wie eben der Cost-Index und die damit verbundenen Climbrates und Geschwindigkeiten so dramatisch abweichen von der Realität sind meinen eigenen Unzulänglichkeiten geschuldet und am Ende sehr wahrscheinlich auch dem Widerspruch zwischen den Angaben von MAS und den tatsächlichen durchgeführten Manöver nach IGARI.

Mit Cost-Index 52 ist MH370 nicht nach IGARI geflogen. Da lege ich mich jetzt fest und schliesse das völlig aus. Es wäre schön wenn das jemand widerlegen könnte, denn ich verzweifle an diesem Widerspruch weil ich keine Lösung finden kann.

Ach ja, das wollte ich zum Abschluss auch noch in die Runde werfen........

Mit diesem Online-Routenplaner den viele FSX´ler zu nutzen scheinen kann man sehr schön nachvollziehen das die Crew bzw. der Arbeitgeber MAS damals völlig richtig geplant haben :


http://onlineflightplanner.org/

Das heisst in Bezug auf die geplante Flugroute und der berücksichtigten Gesamtflugdauer unter Zunahme der Spritreserven. Die FI weist hier 07:31 Stunden Flugzeit aus für MH370 und der Online-Routenplaner gibt mir 07:27 Stunden. Eine Abweichung also von gerade einmal 4 Minuten.

Der Spritlevel ist natürlich ein völlig anderer bei diesem Routenplaner. Allerdings muss man hier berücksichtigen das der Routenplaner so kalkuliert als würde man die B777-200 mit dem zulässigen Maximalgewicht fliegen wollen. Das war natürlich bei MH370 nicht der Fall und daher wurden auch rund 7000kg Sprit weniger mitgenommen.

Ich finde das ist auch ein nicht uninteressantes Detail wenn sich einem die Frage stellt : Warum hatte MH370 eigentlich Spritreserven an Bord für 2 Stunden zusätzliche Flugzeit ? Antwort : Das ist ein völlig normaler Vorgang.

@DearMRHazzard

Klingt nach einer Herkulesaufgabe.
Ich will da jetzt auch nicht "klug" rumschnacken, da ich von FSX eh keine Ahnung habe.
Nach meiner Recherche ist der Cost Index für eine 777 mit dem Wert 52 aber schon sehr niedrig, üblich sind wohl Werte zwischen 90 und 150.
Wobei da ja auch alles mögliche mit reinspielt (Kerosinpreis, Wartungskosten, Gehälter...)
Was ist eigentlich mit Gewichtsverteilung und Trimmung, kannst Du das bei FSX auch beliebig verändern und hätte das dann ebenfalls Einfluss auf den CI?

Ach, hier noch ein Link der Dir evtl weiterhilft.
http://www.airline.ee/articles/fuel-conservation-strategies-cruise-flight/ (Archiv-Version vom 20.03.2016)

Zz-Jones schrieb:Klingt nach einer Herkulesaufgabe.

Das ist es auch aber dennoch werde ich irgendwann den kompletten Flug in Echtzeit simulieren.

Die gute Nachricht ist : Der Fall MH370 wird voraussichtlich noch auf Jahre hinaus ungelöst bleiben. Genug Zeit also sich mit Mammutaufgaben Zeit zu lassen.

Zz-Jones schrieb:Nach meiner Recherche ist der Cost Index für eine 777 mit dem Wert 52 aber schon sehr niedrig, üblich sind wohl Werte zwischen 90 und 150.

Dieser Cost-Index gehörte zur MAS-Strategie Wirtschaftlichkeit über Schnelligkeit zu stellen. Nachvollziehbar bei einer finanziell schwer angeschlagenen Airline die damals nicht mehr weit entfernt war vom "technischen Bankrott" den der deutsche Manager Christoph Müller dann ein Jahr später feststellen musste.

Zz-Jones schrieb:Was ist eigentlich mit Gewichtsverteilung und Trimmung, kannst Du das bei FSX auch beliebig verändern und hätte das dann ebenfalls Einfluss auf den CI?

Auf jeden Fall.

Allerdings gibt es hier beim PMDG-777-Addon eine Limitierung. Ich würde gern die 227 Passagiere so verteilen wie sie damals verteilt waren in der Kabine. Leider passen bei der PMDG-777 seltsamerweise keine 227 Passagiere ins Flugzeug sondern nur 219. Zwar marginal aber trotzdem ärgerlich. Bitte nicht lachen, es stört mich halt. Ich weiss, ich habe eine pedantische Ader aber das ist schon okay.

DearMRHazzard schrieb:Leider passen bei der PMDG-777 seltsamerweise keine 227 Passagiere ins Flugzeug sondern nur 219

Das ist natürlich Mist, zumal es ja noch knapp 70 freie Plätze gab.
Die Fracht lässt sich dann auch nicht wie gewünscht verteilen?

Das halte ich nämlich für entscheidend, da @fravd mal etwas von "Nasenlastigkeit" bei der bekannten Konfiguration schrieb und es eigentlich nicht konform ging zu den vielen freien Plätzen im hinteren Bereich.

Vielleicht kannst Du etwas tricksen, indem Du mehr Männer als Frauen nimmst, da, soweit ich weiß, für Männer 20Kg mehr angesetzt werden.

Zz-Jones schrieb:Das ist natürlich Mist, zumal es ja noch knapp 70 freie Plätze gab.

Das ist richtig. Allerdings würde ich sagen das freie Plätze die Gewichtsverteilung nicht beeinflussen weil, naja, die Plätze sind halt leer.

Zz-Jones schrieb:Die Fracht lässt sich dann auch nicht wie gewünscht verteilen?

Ein Punkt an dem ich noch arbeiten muss. Das kann ich nicht beantworten. Die Fracht ist aus besonderen Gründen ein Extrathema weil es hier um den Payload geht den ich bei FSX auch noch nicht so ganz verstanden habe. Momentan knalle ich die Fracht einfach auf´s Startgewicht mit drauf. Das ist aber nicht korrekt, aber dafür findet sich noch eine Lösung. Immer Schritt für Schritt.

Das halte ich nämlich für entscheidend, da @fravd mal etwas von "Nasenlastigkeit" bei der bekannten Konfiguration sprach und es eigentlich nicht konform ging zu den vielen freien Plätzen im hinteren Bereich.

Nach Abschluss der Programmierung des FMC´s teilt mir der Bordcomputer eine 2.75°-Trimmung mit die ich manuell einstellen muss. Diese Trimmung ändert sich im weiteren Flugverlauf Richtung IGARI auf 4.25°. Diese Anpassung übernimmt jedoch der Bordcomputer automatisch und verändert diese dabei dynamisch. Ich habe keine Ahnung ob das okay ist so aber ich habe das Gefühl das es richtig ist denn die Fluglage bleibt stabil und der Treibstoffdurchfluss bei beiden Triebwerken bleibt konstant wenn sich die Windrichtungen und Windgeschwindigkeiten nicht verändern.

Zz-Jones schrieb:Vielleicht kannst Du etwas tricksen, indem Du mehr Männer als Frauen nimmst, da, soweit ich weiß, für Männer 20Kg mehr angesetzt werden.

Soweit ich das sehe gar nicht. Ich denke so um die 640 kg (8 Personen á 80 kg) mehr oder weniger anders verteilt sind bei 223,469 kg Startgewicht sicher kein besonderer Faktor den es zu berücksichtigen gilt. Ich glaube auch nicht das das Flugmodell selbst peinlichst genau realistisch simuliert wird, denn FSX ist und bleibt einem High-End-Simulator der Millionen kostest in allen Belangen unterlegen. FSX ist aber so genau das sich professionelle Piloten wie halt der Cpt. von MH370 einen eigenen Simulator zusammenbauen um durch die virtuelle Welt damit fliegen zu wollen. FSX ist also kein Spielzeug und taugt somit meiner Meinung nach trotzdem um damit vernünftig arbeiten zu können.

Anaximander schrieb:Ich denke weiter darüber nach, das youtube Video wird der Hammer.

Ich sehe keinerlei Hindernisse warum ein solches "Projekt" kein Allmy-MH370-Thread-Gemeinschaftsprojekt werden sollte.

Je mehr Threadteilnehmer mitwirken indem sie Input beisteuern desto einfacher wird es. Diese PMDG-777 in FSX vernünftig zu fliegen ist ein hartes Brot. Zumindest für mich. Wenn es jemanden geben sollte der sich da voll auskennt dann soll er losfliegen und das auf Youtube hochladen. Hauptsache es macht überhaupt mal jemand. Ich finde es einfach wichtig und trägt auch zum besseren Verständnis bei glaube ich.

DearMRHazzard schrieb:Ich denke so um die 640 kg (8 Personen á 80 kg) mehr oder weniger anders verteilt sind bei 223,469 kg Startgewicht sicher kein besonderer Faktor den es zu berücksichtigen gilt.

Muss man sich das ganze nicht wie eine Wippe vorstellen?
Sprich, 640Kg vorne oder hinten haben einen ganz anderen Einfluss als mittig.
Habe die Formel jetzt nicht zur Hand, lässt sich aber ausrechnen.