Was geschah mit Flug MH370?

Naja, aber mir bleibt da doch die Frage – und ich meine, ich bin ein Laie und kann das nur mit dem Microsoft Flight Simulator nachzocken und nachvollziehen …

Aber eine Notlandung mitten in der Nacht im Ozean, ohne Treibstoff?
Den Aufprall überlebt doch niemals ein menschlicher Körper, nicht mal mit schwersten Verletzungen.

Wenn das Flugzeug auf dem Wasser aufprallt und die Sicht dabei gleich null ist in der Nacht, dazu keine Elektronik –
kann man sich doch eigentlich nur lebensgefährlich verletzen, oder?

Der Flieger wird ja mit Wasserkontakt auf null gebremst

Lemurensohn schrieb:Aber eine Notlandung mitten in der Nacht im Ozean, ohne Treibstoff?

Das Schadensbild der Trümmer legt nahe, dass die flaps ausgefahren waren - somit müsste noch Treibstoff für die Notwasserung vorhanden gewesen sein - sonst ließen sich die flaps nicht ausfahren.

Deswegen schrieb ich oben, dass ich nicht glaube, dass es ab dem 7. Ping lediglich einen Gleitflug ohne Treibstoff gab. Dieser ergibt aus dem von dir genannten Grund zudem weder für das Suizid- noch für das Entführungsszenario Sinn.

Der letzte (unvollständige) login wurde in diesem Szenario dann manuell ausgelöst, ähnlich wie der erste login nach dem Verschwinden, und hatte wohl das Ziel, die Suche nach MH370 auf eine falsche Fährte zu führen. Das Flugunterhaltungssystem wurde vorher deaktiviert.

Was die Frage des genauen Absturzortes angeht, so wäre eine sekundäre Schlussfolgerung daraus, dass die Notwasserung bereits in einem Gebiet nach Sonnenaufgang erfolgt sein müsste und dort, wo der Wellengang gewöhnlich nicht besonders hoch ist.

Lemurensohn schrieb:Wenn das Flugzeug auf dem Wasser aufprallt und die Sicht dabei gleich null ist in der Nacht, dazu keine Elektronik –
kann man sich doch eigentlich nur lebensgefährlich verletzen, oder?

Dazu habe ich eine Liste gemacht mit bekannten Fällen einer Notwasserung von großen Passagierjets. In den Fällen, in denen die Notwasserung mit funktionierenden flaps erfolgt ist, haben die Cockpitinsassen immer überlebt und auch von Verletzungen wurde nichts bekannt: Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.774)

Panaetius schrieb:Das Schadensbild der Trümmer legt nahe, dass die flaps ausgefahren waren - somit müsste noch Treibstoff für die Notwasserung vorhanden gewesen sein - sonst ließen sich die flaps nicht ausfahren.

Wenn der Treibstoff bei ausgefahrenen Flaps versiegte, werden diese dann anschließend ja nicht wieder eingefahren worden (womit?), also ist auch diese Annahme im Grunde nichtssagend.
Die Frage ist doch eigentlich eher, seit wann die Flaps ausgefahren waren und, ob dies überhaupt beabsichtigt war?
Ein Laie kann schließlich auch mal hier und dort rumdrücken.

Was die Annahme einer Wasserung betrifft, muss man sich doch nur mal zu Gemüte führen, wie lange OI das Wetter dort selbst für Schiffe für ungeeignet hält..

Lemurensohn schrieb:Aber eine Notlandung mitten in der Nacht im Ozean, ohne Treibstoff?
Den Aufprall überlebt doch niemals ein menschlicher Körper, nicht mal mit schwersten Verletzungen.

Ja. Ein Überleben wäre ein extrem unwahrscheinlicher Glücksfall. Solange wir keine anderen Infos haben, können wir das wohl ausschließen.

Zz-Jones schrieb:Die Frage ist doch eigentlich eher, seit wann die Flaps ausgefahren waren und, ob dies überhaupt beabsichtigt war?

Das kann sonstwann geschehen sein. Ich wüsste nicht wie man dies definitiv feststellen kann. Mit dem Flugende muss es nichts zu tun haben.

Zuerst möchte ich nochmal auf den früheren Post verweisen mit dem peer-reviewten Aufsatz von Lyne zu der Notwasserung:Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.809)

Dieser ist jetzt auch veröffenticht worden und die o.g. Ergebnisse finden sich dort, z.B. der erste zitierte Satz auf S. 209 (9 im pdf):
https://www.cambridge.org/core/journals/journal-of-navigation/article/final-two-mh370-communications-suggest-controlled-eastward-descent/3B8A244FB86B058D36A406BE6EB17345

Er spricht von einem "controlled eastward desent", also eine Notwasserung mit ausgefahrenen flaps.

Die Argumente kurz zusammengefasst:
- die beiden letzten BFO-Werte können zwar auf eine hohe vertikale Geschwindigkeit hindeuten, aber ebenso auch auf den Auftrieb durch die ausgefahrenen flaps (also in einer Landungskonfiguration)
- Das Schadensbild an den Trümmern, v.a. den flaps zeigt, dass MH370 mit ausgefahrenen flaps gewassert wurde
- außerdem war das ATSB-Modell des steilen Absturzes von Anfang an kritisch zu sehen, denn die Unvollständigkeit des letzten login konnte eigentlich nur damit erklärt werden, dass MH370 bereits abgestürzt war und somit sich nicht vollständig einloggen könnte - dann hätte aber das Wrack ganz nah am 7. Bogen sein müssen.

In dem Aufsatz oben findet man auch frühere Veröffentlichungen dazu, das möchte ich hier also als Referenz für die weitere Diskussion nutzen - ohne jetzt noch mal alles im Detail vorzustellen, da ich früher schon genauer darauf eingegangen bin.

Zz-Jones schrieb:Wenn der Treibstoff bei ausgefahrenen Flaps versiegte, werden diese dann anschließend ja nicht wieder eingefahren worden (womit?), also ist auch diese Annahme im Grunde nichtssagend.

Das weiß ich nicht, kann so sein. Aber wenn jemand beim Flugende den login manuell auslöst und anschließend eine Notwasserungskonfiguration, warum dann erst, als der Treistoff praktisch verbraucht war? Wer das so plant, würde ganz sicher dies tun, weil er tatsächlich notwassern möchte.

Zz-Jones schrieb:Die Frage ist doch eigentlich eher, seit wann die Flaps ausgefahren waren und, ob dies überhaupt beabsichtigt war?
Ein Laie kann schließlich auch mal hier und dort rumdrücken.

Wenn die Flaps zufällig auf Reisehöhe ausgefahren worden wären, würden sich dadurch ernsthafte Probleme ergeben - in dem sehr unwahrscheinlichen Fall eines Versehens würde man das also rückgängig machen. Kann ja mal jemand am Simulator ausprobieren, was dann passiert. Sie werden erst vor der Landung bzw. in dem Fall Notwasserung auf geringer Höhe ausgefahren.

Der Entführer muss bestimmt Flugkenntnisse und auch Kenntnisse einer 777 gehabt haben, z.B. auch wegen der Anfangstrecke bis nach Penang. Die flaps sind dabei zentral.

Der Wasserschaden legt nahe, dass 1) die Flaps ausgefahren waren, vor allem aber 2) der Flügel kontrolliert auf das Wasser aufgesetzt wurde. Das würde ein Laie ja auch nicht schaffen.

Zz-Jones schrieb:Was die Annahme einer Wasserung betrifft, muss man sich doch nur mal zu Gemüte führen, wie lange OI das Wetter dort selbst für Schiffe für ungeeignet hält..

Das liegt daran, dass das wahrscheinliche Suchgebiet weiterhin der Annahme des unkontrollierten Absturzes folgt sehr weit im Süden folgt. Aber bei einer Notwasserung würde ich davon ausgehen, dass diese in einer geeigneten Zone durchgeführt worden wäre - hatten wir ja auch schon mehrfach, z.B. hier: Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.773)

Ahmose schrieb:Ja. Ein Überleben wäre ein extrem unwahrscheinlicher Glücksfall. Solange wir keine anderen Infos haben, können wir das wohl ausschließen.

Wie erklärst du dann, dass bei allen Notwasserungen, und zwar insbesondere auch großen Passagierjets, die Piloten immer überlebt haben und auch keine Verletzungen bekannt wurden? Das Problem besteht vielmehr für die Passagiere, vor allem in den hinteren Bereichen.

Zun den Flaps und warum die nicht zufällig auf Reiseflughöhe ausgefahren werden können, habe ich auch hier schon was zu geschrieben: Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.809)

Wenn MH370 nach der Wende tatsächlich so niedrig unter unterwegs war, wie teilweise angenommen, hätten die Flaps seit dem Zeitpunkt draußen gewesen sein können.
Mir ist klar, dass das zu höherem Spritverbrauch geführt hätte, aber, diesen hätte man durch eine geringere Fluggeschwindigkeit (wenn es nur um die Dauer und nicht um die zurückgelegte Strecke geht) wohl auch wieder kompensieren können.
Also, wie lange Flaps warum draußen waren, ist mMn völlig unklar.

Panaetius schrieb:Wie erklärst du dann, dass bei allen Notwasserungen, und zwar insbesondere auch großen Passagierjets, die Piloten immer überlebt haben und auch keine Verletzungen bekannt wurden? Das Problem besteht vielmehr für die Passagiere, vor allem in den hinteren Bereichen.

Notwasserungen bei Nacht im offenen Ozean gibt es kaum. Mir ist da nur ein Fall bekannt. Und da gibt es zig technische und andere Unterschiede zu MH370. Als Vergleichsfall taugt das nur bedingt.

Wikipedia: Flying-Tiger-Line-Flug 923

Zz-Jones schrieb:Also, wie lange Flaps warum draußen waren, ist mMn völlig unklar.

Die Flaps werden nur für die Landung bzw. Notwasserung gebraucht (sonst nur beim Start). Während der Reise nie, das wäre auch gar nicht möglich. Auch nicht bei geringer Höhe. Definitiv nicht auf der Strecke von IGARI bis Banda Aceh, denn die Geschwindigkeit war sehr hoch. Oder wenn doch, würde man nicht mehr weit kommen. Auch bei der Landung werden die flaps nur für den Endabschnitt eingesetzt. Bei einer Notwasserung ergibt es vielleicht Sinn, diese länger einzusetzen (weiß ich aber nicht). Wenn die Flaps also ausgefahren waren, dann kann man daraus sicher schließen, dass es die Notwasserung gab.

Aus welchem Grund auch immer, es wurde auch verschiedentlich darüber spekuliert, dass Zaharie das Wrack verbergen und keine Trümmer entstehen lassen wollte.

Ahmose schrieb:Notwasserungen bei Nacht im offenen Ozean gibt es kaum. Mir ist da nur ein Fall bekannt. Und da gibt es zig technische und andere Unterschiede zu MH370. Als Vergleichsfall taugt das nur bedingt.

Bei diesem gab es durch die Notwasserung selbst anscheinend überhaupt keine Verletzten, sondern diese verlief glimpflich. Problem war dann, dass nur eine Rettungsinsel eingesetzt wurde. Also das gleiche wie bei den anderen Notwasserungen.

Dabei riss die linke Tragfläche der Maschine ab und das Flugzeug versank binnen weniger Minuten im Atlantik.[2][3] In dem unter 10 °C kalten Wasser erreichten 51 Menschen nur eine der vier Rettungsinseln, die zur Ausstattung des Flugzeugs gehörten. Die übrigen Inseln wurden wegen des extremen Seegangs und der Dunkelheit von den Überlebenden nicht gefunden.[2][3][4]

Quelle: s.o.

Es ist natürlich richtig, dass MH370 nachts startete, aber bei Flugende war es bereits morgens - es sei denn MH370 ist von den möglichen Routen eine der südlichsten geflogen. Bei der Notwasserung würde ich natürlich davon ausgehen, dass ein Gebiet mit Beaufort ca. 2-3 und Tageslicht ausgesucht wurde. Und auch wegen der Temperaturen relativ weit nördlich. Und dass zeitnah ein Hochseefischer o.Ä. eintrifft. Taucherausrüstung usw. war ja an Bord.

Ahmose schrieb:Mir ist da nur ein Fall bekannt.

Diesen "Fall" hatte ich natürlich deshalb nicht in die Liste oben aufgenommen, da es sich nicht um einen Passagierjet ("Jet" = Düsenantrieb, dadurch bedingt größere Herausforderungen bei der Notwasserung aufgrund der Geschwindigkeit), sondern um eine Propellermaschine handelte. Bei den Propellermaschinen gingen - nach der Durchsicht damals - alle Notwasserungen ziemlich glimpflich aus (eine ernsthaft verletzte Person wurde mir nicht bekannt) bzw. das Hauptproblem war, was nach der Notwasserung passierte, ob es etwa ausreichend Schwimmwesten gab.

Panaetius schrieb:Diesen "Fall" hatte ich natürlich deshalb nicht in die Liste oben aufgenommen, da es sich nicht um einen Passagierjet ("Jet" = Düsenantrieb, dadurch bedingt größere Herausforderungen bei der Notwasserung aufgrund der Geschwindigkeit), sondern um eine Propellermaschine handelte. Bei den Propellermaschinen gingen - nach der Durchsicht damals - alle Notwasserungen ziemlich glimpflich aus (eine ernsthaft verletzte Person wurde mir nicht bekannt) bzw. das Hauptproblem war, was nach der Notwasserung passierte, ob es etwa ausreichend Schwimmwesten gab.

Meiner Meinung nach hat es keinen Sinn Notwasserungen in flachen, ruhigen und teilweise nur wenige Meter tiefen Gewässern mit einer Notwasserung mitten im Ozean zu vergleichen. Als Vergleichsfälle taugen meiner Ansicht nach solche Fälle nicht. Da es nur wenige bzw. einzelne Fälle von Notwasserungen im offenen Ozean gibt, haben wir hier sowieso zu wenig Infos. Bestenfalls kann man sagen das Propellermaschinen bei günstigsten Umständen eine Überlebenschance haben. Und selbst das wäre schon eine gewagte Aussage bei so schmaler Datenbasis.

@Ahmose

Hast du dir denn mal die Liste oben angeschaut?

Dann würdest du wissen, dass nichts von dem, was du geschrieben hast, der Wahrheit entspricht.

Aber vielleicht weißt du das ja auch (halte ich mittlerweile für deutlich wahrscheinlicher)

Panaetius schrieb:Hast du dir denn mal die Liste oben angeschaut?

Ja, natürlich. Selbstverständlich. Du musst mal langsam von deiner fixen Idee, das man nichts liest oder weiß, wegkommen. Das ist langsam schon so ne Art zwanghaftes Verhalten von dir. ;)

Ahmose schrieb:Du musst mal langsam von deiner fixen Idee, das man nichts liest oder weiß, wegkommen. Das ist langsam schon so ne Art zwanghaftes Verhalten von dir.

Ich habe doch oben geschrieben, dass ich dich (wahrscheinlich) ganz anders einschätze.

Aber gehen wir einige der Fälle der Notwasserungen von großen Passagierjets doch mal durch.

Warum ereignete sich der folgende Fall nicht bei Nacht, sondern bei guter Sicht?

The accident occurred at night in low visibility from fog.

Quelle: Wikipedia: National Airlines Flight 193 (in einer Bucht)

Warum ereignete sich der folgende Fall nicht im offenen Ozean?

The plane crash-landed in the Indian Ocean near Grande Comore, Comoros Islands, due to fuel exhaustion.

Quelle: Wikipedia: Ethiopian Airlines Flight 961

Wikipedia: Lion Air Flight 904 ebenfalls im Ozean - sogar ausdrücklich unter schlechten Wetterbedingungen

Wikipedia: Transair Flight 810 ebenfalls im Ozean (ähnlich weit von Amerika wie von Asien entfernt)

Und selbst wenn ein oder zwei Fälle in einer Bucht waren, weil dort nun mal der Flughafen war, den man erreichen wollte, was ist der Unterschied, mal abgesehen von dem wahrscheinlich ruhigeren Wasser ? - aber wir können doch gar nicht wissen, wie das Wasser bei MH370 war und einige Zonen nahe des 7. Ping-Rings hatte nur Beaufort 2 oder 3 (leichte Brise), also effektiv die gleichen Konditionen wie in einer Bucht bei gutem Wetter oder eben auf dem Hudson River.

Panaetius schrieb:Und selbst wenn ein oder zwei Fälle in einer Bucht waren, weil dort nun mal der Flughafen war, den man erreichen wollte, was ist der Unterschied, mal abgesehen von dem wahrscheinlich ruhigeren Wasser ?

Selbst bei Transair Flug 810 waren es 1,5 Meter Wellenhöhe bei 27km/h Wind. Also immer noch recht okay. Und schau dir mal das Wrack an. Beide Piloten wurden bei der Notwasserung verletzt. Zudem war das Flugzeug nur knapp halb so lang wie MH370. Als Vergleichsfall taugt das also kaum, weil sowohl die Unterschiede beim Flugzeug als auch bei den sonstigen Bedingungen einfach zu groß sind. Aktuell, also Stand jetzt, haben wir im SIO so um die drei bis vier Meter hohe Wellen und rund 35km/h Wind.

Ich bleibe dabei: Wir brauchen meiner Meinung nach Vergleichsfälle die zu MH370 passen.

@Ahmose

Dass du bei deiner "Meinung" bleibst, ist ja schon immer so gewesen. Argumente haben dabei noch nie eine Rolle gespielt. Aber um die geht es.

Halten wir also mal fest, dass es mehrere Vergleichsfälle von Notwasserungen/ditchings von Großraumjets gibt, dabei wurde noch nie ein Pilot ernsthaft verletzt. Vergleichsfälle heißt: die Notwasserung fand nicht gerade unter idealen Bedingungen statt, wie bei Sully auf dem Hudson-River, die praktisch so verlief, wie eine normale Landung. Viel mehr lässt sich über MH370 auch nicht sagen. Im Gegenteil fanden einige der o.g. Fälle unter viel schlechteren Bedingungen statt, als mutmaßlich MH370.

Ahmose schrieb:Selbst bei Transair Flug 810 waren es 1,5 Meter Wellenhöhe bei 27km/h Wind.

Du pickst dir jetzt einen ausgesuchten Fall raus, obwohl ich den als letztes genannt habe. Sei's drum. In der Nähe des 7. Ping-Ringes war es an bestimmten Zonen nur Beaufort 2 oder 3 das enspricht 6-11 km/h bzw. 12-19 km/h. Kaum Wellengang, vielleicht wenige cm, wenn überhaupt. 1,5 Meter ist sehr viel im Vergleich. Das Wetter war hier auch gar nicht das Problem (s.u.)

Ahmose schrieb:nd schau dir mal das Wrack an. Beide Piloten wurden bei der Notwasserung verletzt.

Das war überhaupt keine kontrollierte Wasserung mit genug Resttreibstoff für die flaps, sondern letztlich ein Absturz durch Strömungsabriss.

The crew continued to use the damaged right engine, leaving the left undamaged engine on near-idle power. The insufficient thrust eventually rendered the plane unable to maintain altitude.[7]

Quelle: Wikipedia: Transair Flight 810

Trotzdem haben beide Piloten überlebt. Unter SEHR viel schlechteren Bedingungen. Ein Unterschied wie Himmel und Hölle.

Einmal mehr zeigst sich, dass du weder vom Fliegen/Flugzeuge noch von Physik Ahnung hast.

National Airlines Flight 193 war eine Boeing 727 -
also ein Flieger aus den 60er Jahren, ohne Flügeltriebwerke und Zero Visibility

Vergleich zu MH370 - nicht die Bohne

Ethiopian Airlines Flight 961 war eine Boeing 767 - Vorläufer der 777
Ein Flieger aus den 80er Jahren - Under High Jacking by best weather conditions
Gibt genug Videos zu diesem Absturz

Vergleich zu MH370 - Flugzeug Typ ganz knapp und no Engines (Rest passt nicht)


Lion Air Flight 904 war eine Boeing 737
Ein Flieger aus den 60er Jahren

Vergleich mit MH370 - nicht die Bohne

Transair Flight 810 ebenfalls Boeing 737

Vergleich mit MH370 - nicht die Bohne

Näher gehe ich nicht auf die Geschichten / Flugzeuge / Physik ein.

An meinem Beitrag aus 2016 halte ich fest:

wie war das doch gleich…
vermuteter Absturz kurz nach 08:19 MYT (UTC 8)
Sonnenaufgang ca 07:20 MYT

der vermutete Absturzort liegt aber nicht in der MYT sondern UTC 7
also flog der Irre fast der Sonne entgegen, auf jeden Fall mit der Ray-Ban im Gesicht,
geile Bedingung für ein ditching…

Bei Beaufort >4 im Wellenmeer landen = Crash, egal wie irr der Irre war.
stellt sich höchstens noch die Frage nach dem Wellensinus, ob kurz oder lang
beim Nose-up bricht das Heck weg, bei allen anderen Möglichkeiten wirken die Triebwerke unter den Flügeln schlimmer wie Anker und der vordere Teil der Rumpfes verabschiedet sich.

Alles was was du bisher an geforderten Beweise für ein ditching gebracht hast,
hat nicht die Bohne Zusammenhang mit MH370 und keine einziges Teil der Debris ist geditcht.

Ok, für die Schwurbelecke reicht es ganz knapp

@huk

In der Frage, ob das Schadensbild an den flaps einem ditching entspricht, glaube ich eher einem peer-reviewten Fachartikel und den Ergebnissen der Flugunfallermittler als irgendeiner völlig unbegründeten und unqualifizierten Meinung aus dem Internet.

Die älteren Boeing-Modelle sind ja nun nicht gerade besser für ein ditching geeignet, im Gegenteil. Und andere von Passagierjets gibt es nicht.

Und z.B. bei Ethopian 961 (Boeing 767) vergisst du, dass gar keine flaps mehr funktionsfähig waren. Insofern tatsächlich kaum ein Vergleich zu MH370. Denn der Faktor ist entscheidend für eine glimpfliche Notwasserung (trotzdem haben auch bei Ethopian 961 die Piloten überlebt, zu ernsthaften Verletzungen steht da nichts). Und ja, zusätzlich wurden sie noch unter Druck gesetzt.

huk schrieb:vermuteter Absturz kurz nach 08:19 MYT (UTC 8)
Sonnenaufgang ca 07:20 MYT

der vermutete Absturzort liegt aber nicht in der MYT sondern UTC 7
also flog der Irre fast der Sonne entgegen, auf jeden Fall mit der Ray-Ban im Gesicht,
geile Bedingung für ein ditching…

Bei Beaufort >4 im Wellenmeer landen = Crash, egal wie irr der Irre war.

Das war noch aus den alten Diskussionen mit dem Mister. Er ging davon aus, MH370 flog sehr weit südlich, wo noch quasi Nacht war und hoher Wellengang.

Da nun das ganze südl. Gebiet sogar mehrfach abgesucht wurde, inkl. eines breiten Korridors drumherum, ist diese Annahme aber alles andere als wahrscheinlich. Sie beruhte darauf, dass es nach dem südl. Turn keinen Piloteninput mehr gab. Den muss es aber gegeben haben, wenn es auch ein ditching gab. Und wenn es ein ditiching gab und dies auch Teil eines Plans war, so muss es in einer geeigneten Zone gewesen sein. Auf dem 7. Ping-Ring gab es da genug, nicht nur Beaufort 4, sondern auch 2 und 3.

Jetzt habe ich doch noch ein weiteres ditiching eines Großraumsjets gefunden, allerdings keine Boeing und wieder ein älteres Modell, dafür aber bei stürmischer See und hohem Wellengang. Die Piloten hatten keine Probleme und konnten das Flugzeug verlassen, dann wieder rein, um bei der Evakuierung zu helfen (kein sinnvolles Szenario bei MH370). Das Problem für die Passagiere war, dass sich eine Rettungsinsel im Flugzeug aufgeblasen hatte und als Folgefehler eine unbekannte Zahl von Passagieren nicht angeschnallt war, sondern sich stehend im Flugzeug aufhielten: Wikipedia: ALM Flight 980
Stürmisches Wetter mit Windgeschwindigkeit von 26 km/h, Böen von 41 km/h: https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/AAR7108.pdf S. 5

Daher nochmal eine aktualisiserte Liste von ditchings/Notwasserungen von Großraumjets (in absteigender chronologischer Reihenfolge):

Wikipedia: Transair Flight 810 (eigentlich ein Absturz)
Wikipedia: Lion Air Flight 904
Wikipedia: US Airways Flight 1549
https://aviation-safety.net/wikibase/322435
Wikipedia: Garuda Indonesia Flight 421
Wikipedia: Ethiopian Airlines Flight 961
Wikipedia: National Airlines Flight 193
Wikipedia: ALM Flight 980

Die Piloten haben immer überlebt, nur bei Transair 810, der eigentlich ein Absturz, keine kontrollierte Notwasserung war, hat einer von zweien sich ernsthaft verletzt. Todesfälle von Passagieren waren i.d.R. nicht die unmittelbare Folge des ditchings, sondern der weiteren Evakuierung.

Und hier Überlegungen zu geeigneten Zonen für eine Notwasserung nahe des 7. Ping-Ringes: Beitrag von Neupythagoreer (Seite 2.773)

Also die Piloten haben überlebt....

Wo sind sie denn?

War es doch Obama der die Piloten mit einem UBoot abholte oder eher Putin?

Gaddafi konnte es nicht sein.

Ja, wie jetzt?