Was geschah mit Flug MH370?

@bati12za

Ja. Wobei dieses leveling off natürlich nur sehr kurz ist, da gleich der neue Zyklus zunehemender Beschleunigung beginnt. Ich gllaube, das habe ich jetzt oft genug geschrieben. Wenn du dich näher mit den Daten der Boeing-Simulationen beschäftigen willst, kannst du diese runterladen, da sie öffentlich zugänglich sind. Warum machst du das nicht?

Beitrag von Panaetius (Seite 2.900)

@Panaetius

Es steht nirgends, dass das Flaperon zum Zeitpunkt des Aufpralls ausgefahren war.

"...had concluded that the flaperon was likely to be deflected at the time of impact" heißt soviel wie "...war zu dem Schluss gekommen, dass das Flaperon zum Zeitpunkt des Aufpralls wahrscheinlich ausgelenkt war", und das bedeutet, dass das Flaperon nicht frei flatterte, sondern in einer bestimmten Stellung fixiert war. Das hat nichts mit einer Landekonfiguration zu tun. Wäre das Flaperon ausgefahren gewesen, wäre im Bericht gestanden: "...had concluded that the flaperon was deployed at the time of impact" oder "extended at the time of impact" oder "the flaperon had been set to a flap position at the time of impact".

Flybywire schrieb:Leider ist eine Simulation für dieses Szenario kaum möglich. Man müsste die ganz genauen lokalen Wetterbedingen kennen und dies dem Simulator vorgeben.

Das ist ja was ich schon geschrieben hatte, richtig können wir erst sagen was los ist wenn einer der Flugschreiber gefunden wird. Weil dann hätte man wirklich die Daten von dem was an dem Tag passiert ist. Trotzdem sehe ich persönlich den Versuch im MSFS2024 nicht als wirklichen Fehlschlag an, man hat gelernt das die für Extremfälle nicht geeignet sind oder dem sogar aktiv entgegen wirken. Und es zu probieren ist in meinen Augen immer besser als nur zu sagen: "Das geht nicht oder das kann nicht funktionieren". Versuch macht kluch. :D

So, jetzt brauche ich meine Daumen wieder um die zu drücken das man was findet.

@camelot

Doch, flap deflection ist ein technischer Begriff für deutsch "ausfahren". Siehe etwa: https://www.researchgate.net/figure/Flap-deflection-procedure-for-initial-positioning-take-off-landing-based-on-4_fig9_305893399

Lies gerne oben in in dem verlinkten Originaldokument nach (egal ob englisch oder französisch), du wirst dort finden, dass die französische Behörde zu dem Ergebnis kam, dass das Flaperon wahrscheinlich für eine Notwasserung ausgefahren war. Und die MH370-Ermittler können auch lesen.

Die richtige Übersetzung von "deflected" ist hier "geneigt", also in Relation zum Flügel. Um die flaps neigen zu können, müssen diese ausgefahren sein.

Panaetius schrieb:Das Wort "third party" kommt aber nicht nur dort vor, sondern außerdem in dem Teil, wo es um die Frage geht, wer die Wende bei IGARI geflogen ist (S. 283 bzw. 329 im PDF).

"third party" kommt dreimal vor: S. 245 in Bezug auf 'maintenance', S. 329 in Bezug auf die Person, die geflogen ist, S. 489 im Abschnitt 'conclusion' ganz allgemein auf eine Intervention.

Also liegt Panaetius nicht damit falsch, dass der Bericht die Möglichkeit berücksichtigt.

Hier der Abschlussbericht:

https://images.law.com/contrib/content/uploads/documents/398/20710/Malaysia-Air-final-report.pdf

@hyetometer

Interessant ist vor allem, was die Safety Investigation zu der Möglichkeit sagt, dass Zaharie Suizid begangen haben könnte. Der Leiter der Kommission schließt nämlich das so ziemlich aus.

Für @Passato natürlich alles "Verschwörungstheoretiker". Wer selbst einer ist, für den sind alle Menschen, die aus rationalen Gründen widersprechen, die "Verschwörungstheoretiker".

@Panaetius

Du richtest dir es immer wie du glaubst, aber das funktioniert nicht.

Das Wort "deflected" ist hier eindeutig im physikalisch-technischen Sinn gemeint, nicht im umgangssprachlichen oder "wörtlichen".

In der Luftfahrttechnik beschreibt "deflection" immer: eine Auslenkung einer Steuerfläche, relativ zur Neutral- oder 0-Position, unabhängig davon, warum sie ausgelenkt ist. Es bedeutet nicht, dass das Flaperon "ausgefahren" war. Es bedeutet nicht, dass eine Landekonfiguration gesetzt war. Es bedeutet nicht, dass ein Pilot aktiv etwas eingestellt hat.

Und das Wort "wahrscheinlich" sollte auch allgemein bekannt sein, auch für MH370-Ermittler, die lesen können.

@camelot

Na, dann erklär mal, wie die flaps relativ zur Neutral-Position ausgelenkt sein können ohne dabei ausgefahren zu sein bzw. wann sie das sind abgesehen von Start und Landung.

@Panaetius

Für Dich zum mitschreiben:

Flaperons können ausgelenkt sein, obwohl die Flaps eingefahren sind, da sie sich bei der 777 im Flug ständig bewegen, auch bei Flap 0. Die Auslenkung ist keine Flap-Ausfahrt. Sie kann mehrere Gründe haben: Flaperon-Bewegung, Mechanische Toleranzen, Aerodynamische Kräfte, Strukturelle Deformation, Hydraulik- oder Stromverlust.

Ein Beispiel für MH370: Nach Fuel-Exhausion + RAT-Limit ist die Hydraulik weg und die Flaperons werden nicht mehr aktiv gehalten. Sie gehen in eine aerodynamisch erzwungene Stellung, meist leicht nach unten, weil der Luftstrom sie drückt. Das ist ein passiver Effekt, kein Piloteneingriff. Ein unkontrollierter Endflug erzeugt genau diese Bedingungen.

Es gibt keinen technischen Zwang, daraus eine Landekonfiguration abzuleiten.

@camelot

Das ist mir bekannt, aber dieser "Aileron"-Aspekt des flaperons, hat wie du schreibst, nur sehr geringe Auswirkungen auf die Neigung:

camelot schrieb:meist leicht nach unten, weil der Luftstrom sie drückt.

Das erklärt also nicht den Schaden am Trailing Edge, der im Kontext auch in der Safety Investigaton erwähnt ist. Das flaperon wird aber zur Landung geneigt, vor allem am Ende der Landesquenz. Also genau wie die flaps und ist dafür ausgefahren.

Wobei die Safety Investigation ohnehin unterschlägt, dass der frz. DGA-Bericht vor allem mit dem Schaden am leading edge (nicht am trailing edge) des flaperon argumentiert und daraus auf die Notwasserung schließt.

Und der gleiche Schaden liegt auch am trailing edge des outboard flaps vor, wobei beide beim Aufprall Kontakt zueinander hatten...

Was sagt dir das jetzt? Denn das outboard flap hat diese Funktion des flaperons nicht. Es kann nur "deflected" sein, wenn es ausgefahren ist - und nur zum Start oder zur Landung.

@Panaetius

Du solltest akzeptieren, dass es keinen Beweis für die Stellung der Flaperons beim Einschlag auf die Wasseroberfläche gibt.

Wenn die Flaps eingefahren sind, ist das Trailing Edge ungeschützt voll im Luftstrom und reißt bei einem unkontrollierten Sinkflug beim Einschlag zuerst.

@camelot

Ich habe nie behauptet, dass es einen Beweis gibt, aber das DGA hält dies für wahrscheinlich. Die Argumentation von Larry Vance ist ebenfalls überzeugend. Das ATSB hält die Notwasserung für möglich und angesichts der negativen Suche für mittlerweile wahrscheinlicher.

camelot schrieb:Wenn die Flaps eingefahren sind, ist das Trailing Edge ungeschützt voll im Luftstrom und reißt bei einem unkontrollierten Sinkflug beim Einschlag zuerst.

Das stimmt auf keine Fall. Es kann höchstens bereits im Flug durch flutter abgefallen sein ("voll im Luftstrom"). Dann erklärt sich allerdings nicht der Schaden am trailing edge. Genausowenig wie der Schaden am trailing edge des outborad flap.

Und die DGA-Analyse bezog sich ausdrücklich auf das leading edge, also wie sich das Teil vom Flügel getrennt hat und dass dies auf eine Notwasserung deutet!

@Panaetius

Da niemand weiß, wie der Erstkontakt von MH370 mit der Wasseroberfläche erfolgt ist, kann man viel spekulieren, aber nichts konkret erklären.

Ich gehe davon aus, dass OI die besten Daten zur Verfügung hat und nehme an, dass OI von keiner Notwasserung ausgeht, sowie die aktuelle Suche verläuft. Eine missglückte Notwasserung ist eine Option, aber nicht die naheliegendste.

@camelot

Es gibt nur zwei Thesen, die in der Fachwelt entwickelt worden, um den Schaden am LEADING edge zu erklären (= die Art und Weise, wie sich das flaperon vom Flügel getrennt hat). Entweder flutter (Independeng Group) oder beim Einschlag während einer Notwasserung (DGA, teils ATSB usw.).

Was OI angeht, so suchen diese über den Raum, der durch einen unkontrollierten spiral dive maximal abzugrenzen ist, deutlich hinaus. Ich nehme an, die Schlussfolgerung ist dir klar.

@Panaetius

Das Ziehen falscher Schlüsse überlasse ich Dir. Für mich ergibt die aktuelle Suche derzeit keine belastbaren Rückschlüsse.

Sollte man MH370 in einem Gebiet außerhalb eines berechneten unkontrollierten Absturzes finden, habe ich mich gerne geirrt.

@camelot

Der "Schluss" kam von dir. Aber man kann an den bekannten maps sehen, dass außerhalb von 25 nm vom Bogen gesucht wird, und das ist das Maximum für den spiral dive.

Panaetius schrieb:Also die frz. Untersuchung des flaperon kam zu dem Schluss, dass das flaperon zum Zeitpunkt des Aufpralls auf das Wasser ausgefahren war

ich kann mich erinnern, dass wir uns schon unter einem deiner alten Namen darüber gestritten haben..

ich referenzierte die französischen Dokumente des DGA:

In der Analyse vom DGA wurde vor allem der Aufbau und die Farbschichten untersucht und beschrieben.
Dann folgen die Schwimmversuche „Test Hydrodynamiques“
Trockengewicht der Flappe 39.7kg, schwimmfähig, geflutet, bis 62kg

Da du keine Physik kannst, erspare ich mir die Ausführungen zu den
Aérodynamique und Hydrodynamique Tests (Kräfte auf die Flappe im Meer >250kg/m2)

Am Schluss wurden noch die vorhandenen Befestigungen untersucht.

In keinem meiner französischen Dokumente wurde je irgendwie irgendwas von ein- oder ausgefahrene Flappe beschrieben,
nicht einmal der Wasserkontakt, sei es nun Ditching oder Superloopspiraler Absturz.

Die von dir erwähnten Texte stammen alle vom ATSB oder Larry oder Jeff oder Hugo

Hier kannst du dich nur retten mit Screenshots von französischem Text zur ausgefahrenen Flappe

Viel Spass beim suchen

Panaetius schrieb:Um die flaps neigen zu können, müssen diese ausgefahren sein.

dies hatte ich dir auch schon widerlegt

die einzigen Flaps die ausgefahren werden, sind die Dual Inboard Flaps
alles Andere wird nur abgesenkt


achja, der Flutter von Larry - ist die gleiche Geschichte wie deine gelungene Notwasserung