Was geschah mit Flug MH370?

@huk

Du kannst beides nicht. Strait of Malacca ist im Deutschen nicht Kuala Lumpur.

Außer persönlichen Angriffen kam von dir noch nie was.

did not confirm - heisst also: ja, ja, ja
na denn....

@huk

Ohje

Si tacuisses...

Es geht darum, dass Thailand bestätigt, dass der Blip von IGARI zur Straße von Malakka unterwegs war, aber nicht, dass der Blip MH370 war. Aber was anderes haben sie nicht gesehen

Doppel-facepalm

Deswegen schrieb ich: der Blip, mutmaßlich MH370

Panaetius schrieb:und deinen Irrtum, Najib könnte bei der PK oben die INMARSAT-Korridore gemeint haben. Das musste ich richtigstellen. Sowas kann man ja wohl nicht stehen lassen.

Alber hier nicht rum.
Du weißt selber, dass Inmarsat zunächst vergeblich an Malaysia herangetreten ist.
Ob Najib bereits etwas zu den beiden möglichen Korridoren wußte, habe ich in der jüngsten Diskussion überhaupt nicht thematisiert.

Neulich allerdings, als ich dies thematisierte, da warst du da noch Feuer und Flamme:

Panaetius schrieb am 23.04.2026:

Zz-Jones schrieb am 23.04.2026:Ohne Kenntnisse von Pings hätte Razak anhand von was eine Route Richtung Nordthailand in Erwägung gezogen?

Okay, da hast du einen Punkt. "Nordthailand" ist tatsächlich seltsam.

Zu NordNordthailand hatte ich oben in dem von dir zitierten geschrieben:

Panaetius schrieb am 23.04.2026:Ich kann mir eigentlich nur vorstellen, dass der Journalist hier was falsch verstanden hat, aber man müsste nochnmal prüfen, was genau Najib gesagt hat.

Nordthailand ist ungefähr auf der erweiterten Linie von Lumpur nach IGARI. Ob Najib tatsächlich Nodthailand gesagt hat oder die thailändische Zeitung das so interpretiert, müsste man prüfen, die Pressekonferenzen sind noch im Netz.

Mit Inmarsat-Daten hat das alles nichts zu tun - Najib hat natürlich mehr gewusst, als er preisgab, aber Thailand kann sich nur auf das beziehen, was er gesagt hat. Er sprach von einem turn back. Mehrere Zeitungen, so auch anfänglich die Bangkog Post, hatten das als "back to Kuala Lumpur' zunächst irrtümlich verstanden.

Was ich tatsächlich interessant finde und fand, ist dass Thailand von anfänglicher Vertuschung redet - das bezieht sich darauf, dass lange in der Südchinasee gesucht wurde, obwohl der turn back bekannt war - allerdings wegen des fehlenden Transponders zunächst nicht als MH370 abschließend bestätigt werden konnte.

Okay, ich kann verstehen, dass man angefressen ist, wenn gerade das eigene Szenario in seiner Grundlage zerschossen wurde, aber man kann aus "Strait of Malacca" nicht nachträglich Kuala Lumpur machen. Du hast jetzt eine Nacht drüber schlafen können, und bist vielleicht schon über die Phase der persönlichen Angriffe hinweg.

DearMRHazzard schrieb:Vielleicht noch wichtig zu erwähnen in diesem Zusammenhang : Die Luftstraße W546 (ehemals B219) ist eine V-Route (Victor-Code), also gestützt durch VOR-Navigation. Das war damals auch schon so bei der B219.

Die R208 z.b. die von KUL nach IGARI führt, und dann über BITOD nach Vietnam, ist z.b. auch eine V-Route. Das bedeutet, V-Routes über solche Straßen werden gern abgekürzt weil ein Direktflug in den vietnamesischen Luftraum einfach günstiger ist im Treibstoffverbrauch. Das geht aber nur, wenn es die Flugverkehrsdichte auch zulässt. Das war damals der Fall....

Ja, danke für den Hinweis, laut Safety Investigation:

The Military data further identified the “blip” on a heading of 239° at 1737:59 UTC [0137:59 MYT] parallel to Airway B219 towards VPG (VOR Penang).

Das sieht für mich so aus, dass bei der Planung die VOR-Wegpunkte eine Rolle gespielt haben könnten. Aber kein Autopilot, da ja nicht exakt auf der B219 geflogen wurde.

Panaetius schrieb:Der Kontext ist ganz einfach: es geht um die PK am Tag 1 nach dem Verschwinden.

war natürlich bezogen auf die Kernaussage:

its direction was consistent with Mr Najib's second assumption.

Quelle: https://www.bangkokpost.com/world/400695/air-force-defends-delayed-radar-blips-report

Der Kontext für "Mr Najib's second assumption" war die o.g. PK, wo Najib diese Aussage gemacht haben soll.

two assumptions about the plane’s possible flight path: one heading to northern Thailand; and the other heading south to the Strait of Malacca.

Quelle: s.o.

Dass Thailand die eigene PK, in der auf die frühere Bezug genommen wird, erst später gegeben hat, habe ich als Vorwissen vorausgesetzt.

Zz-Jones schrieb:

DearMRHazzard schrieb:Du beschreibst ein "Signal" um 17:28 UTC

Das ist der Beginn der thailändischen Aufzeichnung.
Da das UFO die Wende da aber ja bereits schon hinter sich gelassen hat (eine Wende will Thailand nicht gesehen haben) hat Malaysia diesen Zeitstempel dann ja auch als einziges von den thailändischen Angaben verwendet.
Das ist nämlich genau der Zeitpunkt, der festgelegt wurde, bis wann die Wende dann vollendet gewesen sein muss (anhand dessen hat man dann das Zeitfenster für die 7 Simulator-Flüge festgelegt).

Laut Safety Investigation (S. 281) dauerte der "turn back" 2 Minuten und 10 Sekunden, müsste also um 17:23 abgeschlossen gewesen sein.

a turn time of 2 minutes and 10 seconds (as suggested by recorded data)

Panaetius schrieb:Das sieht für mich so aus, dass bei der Planung die VOR-Wegpunkte eine Rolle gespielt haben könnten. Aber kein Autopilot, da ja nicht exakt auf der B219 geflogen wurde.

Richtig ist, MH370 flog nicht exakt auf der B219. Richtig ist auch, MH370 flog parallel zur B219. Nicht richtig ist jedoch, dass deshalb kein Autopilot möglich war.

Der Entführer von MH370 konnte damals bequem den Autopiloten programmieren im FMC (Flight Management Computer) mit einem Lateral Offset über Wegpunkte. Und das hat er auch getan, wenn man sich den Flugverlauf anschaut zwischen Kota Bharu und Penang.

Das muss so ausgesehen haben.....



Erklärung :

Gestrichelte Linie : Offizielle Flugstraße/Korridor
Volle Linie : Die programmierte Route entlang dieser Flugstraße über Wegpunkte mit einem Lateral Offset
Unten Links zu sehen auf dem Display : OFST L5 = Pilot lässt sein Flugzeug 5nm (nautische Meilen) versetzt parallel fliegen über Wegpunkte zur offiziellen Flugstraße/Korridor

Der Entführer programmierte also eine neue Route für den Autopiloten und bewegte sich dabei parallel versetzt zur B219. Vermutlich deshalb um nicht versehentlich mit einem anderen Airliner zu kollidieren.

Alternativ war es aber auch möglich einfach einen neuen Wegpunkt zu setzen der sich irgendwo südlich von Penang befand. Allerdings musste das zur richtigen Zeit an der richtigen Position geschehen, so dass es letztlich so aussah als würde sich MH370 parallel entlang der B219 bewegen. In diesem Fall wäre das jedoch nur reiner Zufall gewesen und somit nicht gewollt. Diese Methode hätte meiner Ansicht nach aber eher ein Amateur angewendet. Ein Profi hätte einen Lateral Offset programmiert.

Panaetius schrieb:Laut Safety Investigation (S. 281) dauerte der "turn back" 2 Minuten und 10 Sekunden, müsste also um 17:23 abgeschlossen gewesen sein.

a turn time of 2 minutes and 10 seconds (as suggested by recorded data)

Ach ja, deine berühmten Schlussfolgerungen...

Woher hast du denn die Information, dass zeitgleich mit dem entgültigen Verlust des Transpondersignals unmittelbar dann auch die Wende eingeleitet wurde?

Das wäre ja die Voraussetzung in deinem "Rechenbeispiel.

Zz-Jones schrieb:Ach ja, deine berühmten Schlussfolgerungen...

Factual Information:

At 1721:13 UTC [0121:13 MYT] the Military radar showed the radar return of MH370
turning right but almost immediately making a constant left turn to a South Westerly
direction.

Jetzt 2 Minuten 10 Sekunden drauf rechnen.

-> man kommt darauf, dass wenn "almost immediately" weniger als 37 Sekunden bedeutet, die Aussage oben stimmt.

DearMRHazzard schrieb:Richtig ist, MH370 flog nicht exakt auf der B219. Richtig ist auch, MH370 flog parallel zur B219. Nicht richtig ist jedoch, dass deshalb kein Autopilot möglich war.

Der Entführer von MH370 konnte damals bequem den Autopiloten programmieren im FMC (Flight Management Computer) mit einem Lateral Offset über Wegpunkte. Und das hat er auch getan, wenn man sich den Flugverlauf anschaut zwischen Kota Bharu und Penang.

Ja richtig, so wurde es verschiedentlich erklärt. Das setzt allerdings auch keine Expertenkenntnisse voraus, sondern man muss die Funktion kennen bzw. geübt haben:

Today’s airliners automate nearly every aspect of SLOP through FMS logic. Pilots simply enter an offset value, and the system recalculates lateral waypoints. The procedure integrates with GPS and Inertial Reference Systems, requiring no manual correction.

Quelle: https://code7700.com/slop.htm

Das bedeutet dann auch, dass ein youtube-Video, das den Logon so deutet, dass zuerst beide Stromkreise ausgeschaltet, dann wiederhergestellt wurden, nicht recht haben kann - denn ein manueller Flug einer 777 über eine Stunde hinweg wäre außergewöhnlich und durch nichts zu erklären, wenn sich die abgeschaltete SATCOM durch Deaktivieren nur eines Schaltkreises erklären lässt.

Zz-Jones schrieb:Woher hast du denn die Information, dass zeitgleich mit dem entgültigen Verlust des Transpondersignals unmittelbar dann auch die Wende eingeleitet wurde?

Ich antworte auch mal darauf, denn Deine Frage ist interessant.

Eine genaue Uhrzeit ist nicht angegeben......

At 1721:13 UTC [0121:13 MYT] the Military radar showed the radar return
of MH370 turning right but shortly after, making a constant left turn to
heading of 273°, flying parallel to Airway M765 to VKB (Kota Bharu).
Between 1724:57 UTC [0124; 57 MYT] to 1737:35 UTC [0137:35 MYT]
the “blip” (a spot of light on a radar screen indicating the position of a
detected aircraft) made heading changes that varied between 8° and 20°,
and a ground speed that varied from 451 kt to 529 kt.

(Quelle : Abschlussbericht Seite 4)

....allerdings kann man das alles berechnen. Eine Zeit von 2:10 Minuten für die Wende (ohne Autopilot) ist schon sehr realistisch. Viel mehr Zeit dürfte MH370 dort zwischen IGARI und BITOD auch nicht verschwendet haben, denn in dem Fall kommt ja die Zeitschiene beim Rückflug über Malaysia nicht mehr hin.

Auch hier nachzulesen....

Between 1724:57 UTC [0124; 57 MYT] to 1737:35 UTC [0137:35 MYT]
the “blip” (a spot of light on a radar screen indicating the position of a
detected aircraft) made heading changes that varied between 8° and 20°,
and a ground speed that varied from 451 kt to 529 kt.

(Quelle : Abschlussbericht Seite 4)

.....als die Wende bereits abgeschlossen war.

17:21:13 UTC - 17:24:57 UTC = 3:44 Minuten

Bei dieser o.g. Angabe ist außerdem Klärungsbedarf nötig, denn es ist nicht vollkommen klar, ob diese Flugrichtungsangaben als inkrementell oder als absolut interpretiert werden.

Dabei besteht aber nach wie vor ein Kernproblem. Und das besteht in diesen Angaben.......

The Military data
also recorded a significant height variation from 31,150 to 39,116 ft.

The Military data further identified the “blip” on a heading of 239° at
1737:59 UTC [0137:59 MYT] parallel to Airway B219 towards VPG (VOR
Penang). Heading of this “blip” varied from 239° to 255° at a speed from
532 to 571 kt. The height of this “blip” was recorded between 24,450 ft
and 47,500 ft.

(Quelle : Abschlussbericht Seite 4)

Natürlich wissen wir, dass Primärradar nicht so genau ist wie Sekundärradar. Das Sekundärradar bekommt genaue Transponderinformationen. Das Primärradar nicht. Dadurch können natürlich diese Fluktuationen in den Flughöhen erklärt werden. Was jedoch nicht erklärt werden kann, ist diese enorme Bandbreite an Fluktuationen, sowie die enorme Bandbreite an Fluktuationen bei der Flugrichtung und der Geschwindigkeit.

Ich kann mich dunkel erinnern, dass wir damals als mögliche Erklärung dafür "unzureichend kalibrierte Radarsysteme" vermuteten. Das würde zwar Sinn machen, aber auch das reiht sich dann wieder nahtlos ein in die ellenlange Liste an Unzulänglichkeiten, Versäumnissen, und massiven Fehlern die begangen wurden. Wenn man hier einen Supervisor einfach ins Bett legen kann, dann kann man natürlich auch die Radaranlagen nicht richtig kalibrieren.

Panaetius schrieb:Ja richtig, so wurde es verschiedentlich erklärt. Das setzt allerdings auch keine Expertenkenntnisse voraus, sondern man muss die Funktion kennen bzw. geübt haben:

Das ist richtig. Ich konnte das problemlos machen damals nach ca. 8-10 Stunden Übung in FSX (inkl. Handbücher lesen und/oder Youtube-Tutorial-Videos schauen). Das ist alles überhaupt nicht kompliziert. Allerdings glaube ich aber, dass ein Profi einfach einen Lateral Offset programmieren würde, denn das ist die eleganteste Lösung. Wer sich nicht so gut auskennt, und dabei geht es nicht allein um das Programmieren des FMC, sondern auch um ein allgemeines Verständnis von Navigation inkl. Sicherheitsdenken in der Luftfahrt, der kloppt halt einfach einen Wegpunkt rein und aktiviert das Ganze dann. Danach lässt man einfach den Autopiloten machen. Diese Vorgehensweise ist halt eher zweckgebunden, wirft dabei aber jegliche Sicherheitsgedanken über Bord.

Ich glaube aber nicht, dass das hier der Fall war. Aus meiner Sicht war das hier eine perfekt ausgeführte Entführung bei der sehr viel Fachwissen angewendet wurde auf mehreren Gebieten. Der oder die Entführer wollten einfach nicht auf der B219 mit einem anderem Flugzeug kollidieren. Außerdem wollten der oder die das MH370 wie ein gewöhnlicher Linienflug aussieht. Daher auch diese Flugroute die aussieht, als wäre hier ein Lateral Offset programmiert worden.

Panaetius schrieb:Das bedeutet dann auch, dass ein youtube-Video, das den Logon so deutet, dass zuerst beide Stromkreise ausgeschaltet, dann wiederhergestellt wurden, nicht recht haben kann - denn ein manueller Flug einer 777 über eine Stunde hinweg wäre außergewöhnlich und durch nichts zu erklären, wenn sich die abgeschaltete SATCOM durch Deaktivieren nur eines Schaltkreises erklären lässt.

Diesen Abschnitt verstehe ich nicht. Kannst Du das bitte etwas klarer formulieren ?

Es gibt eine relativ neue Animation zu der Suizidtheorie, ich glaube diese hier war es:

Was Netflix FALSCH gemacht hat – Flug 370 aus Malaysia

Externer Inhalt
Durch das Abspielen werden Daten an Youtube übermittelt und ggf. Cookies gesetzt.

Ein Hauptproblem bei MH370 ist ja die Erklärung des Reboots um 2:25. In dem Video wird es so erklärt, dass beim Verschwinden beide Stomkreise, also die gesamte Elektronik, deaktiviert wurden, um Satcom zu deaktivieren, nicht nur der linke Hauptstromkreis. Das würde den Autopiloten ebenfalls deaktivieren. Die Begründung für den Reboot ist dort, dass der Autopilot dann wieder gebraucht wurde.

Das halte ich für Unsinn, denn es reicht, den linken Hauptstromkreis zu isolieren, und offenbar wurde der Autopilot während des Fluges über die malaysische Halbinsel und die Straße von Malakka gentzt - ganz zu schweigen von anderen elektronischen Systemen.

@Panaetius

Ich schaue mir nicht gern solche Videos an, denn ich weiß das diese Videos alle Falschinformationen vermitteln, und auch wichtige Informationen weglassen. Das müssen sie allerdings auch, denn andernfalls müssten die Videos ca. 5 Stunden gehen.

Panaetius schrieb:In dem Video wird es so erklärt, dass beim Verschwinden beide Stomkreise, also die gesamte Elektronik, deaktiviert wurden, um Satcom zu deaktivieren, nicht nur der linke Hauptstromkreis. Das würde den Autopiloten ebenfalls deaktivieren. Die Begründung für den Reboot ist dort, dass der Autopilot dann wieder gebraucht wurde.

Was für ein Schrott.

Panaetius schrieb:Das halte ich für Unsinn, denn es reicht, den linken Hauptstromkreis zu isolieren, und offenbar wurde der Autopilot während des Fluges über die malaysische Halbinsel und die Straße von Malakka gentzt - ganz zu schweigen von anderen elektronischen Systemen.

Selbstverständlich. Der Macher dieses Videos kann ja mal versuchen was passiert wenn man beide Stromkreise isoliert, und wie weit er damit kommen will. Ich habe das mal kurz durchgeklickt, und scheinbar hat der Macher auch einen Simulator der richtig toll aussieht. Er hätte das problemlos selbst testen können, aber hat er wohl offenbar nicht. Trotzdem vermittelt er so einen Blödsinn. Na ja, Content Creator halt. Da geht es nicht um die Wahrheit sondern um Klicks.

Nüchtern betrachtet hat es nur einen Mann an Bord von MH370 gegeben, der gewusst hat, was für Auswirkungen die Isolierung des linken Stromkreises hat. Das weiß kein "üblicher" Entführer, nicht einmal ein "normaler" Boeing Pilot.

Eine Absturzstelle nahe Java halte ich für unwahrscheinlich. Sonnenaufgang, Schiffsverkehr, Trümmerteppich. Das wäre aufgefallen.

@camelot

Es kamen gerade zu Beginn Verkehrspiloten zu Wort, die sagten, dass es ihnen nicht direkt bekannt war. Man muss davon ausgehen, dass die Deaktivierung der Kommunikation vorher geplant wurde, zumal ACARS sich nur bei bestimmten Typen deaktivieren lässt. Ob die planenenden und ausführenden Personen identisch sind, ist offen.

Was du meinst, ist, dass es offenbar keinen externen Entführer gab, der sich das spontan überlegt hat. Das gilt aber auch für mögliche Piloten-Entführer.

@Panaetius

Richtig. Spontan war da nichts. Wobei externe Entführer nicht planen hätten können, dass sie zum exakt günstigsten Zeitpunkt ins Cockpit kommen. Das ist aber der entscheidende Teil der Entführung.

camelot schrieb:Wobei externe Entführer nicht planen hätten können, dass sie zum exakt günstigsten Zeitpunkt ins Cockpit kommen. Das ist aber der entscheidende Teil der Entführung.

Ja.
Drum gibt es mMn eigentlich dann auch nur die beiden Varianten "Keine Entführung" vs "Einer der beiden Piloten war zumindest beteiligt".

@Zz-Jones
@camelot

Bei Malaysia Airlines waren damals ständig Unbefugte im Cockpit damals, von Beginn bis Ende des Fluges. Das dürfte also das geringste Problem gewesen sein. Der Copilot hatte zudem Geldprobleme bzw. einen teuren Lebensstil. Bei der Vorstellung des Untersuchungsberichts war das die einzige Auffälligkeit bei den Piloten. Gegen Geld kommt man sicher auch ins Cockpit - von Beginn an. Und dann sind da noch die Funkmitschnitte, die schon früh veröffentlicht wurden, aber anscheinend überarbeitet wurden und zudem teilweise Hintergrundgeräusche aufweisen. Selbst wenn es parallel im Hintergrund Stimmen gibt von Dritten wäre das in den files nicht zu erkennen. Wenn es so war (man kann es weder beweisen noch ausschließen), erlärt sich zumindest, warum vom letzten Funkspruch mit Abmeldung von Lumpur noch anderthalb Minuten vergingen, bevor die Entführung begann.

Panaetius schrieb:Bei Malaysia Airlines waren damals ständig Unbefugte im Cockpit damals, von Beginn bis Ende des Fluges. Das dürfte also das geringste Problem gewesen sein.

Es geht dabei aber nicht um irgendeinen Zeitpunkt, sondern um den Zeitpunkt.
Also brauchst du jetzt auch nicht so zu tun, als hätte man da die Uhr nach stellen können.
Wenn Shah und Hamid Bock auf Zuschauer gehabt hätten, hätte man dem ursprünglich eingeteilten Copiloten auch nicht absagen müssen.
Bei allem, was man MAS auch nachsagen kann, aber den finalen Trainingsflug, den Shah anschließend zu bewerten hatte, macht man ja jetzt nicht zu einem Blondinen-Happening oder dergleichen.