huk schrieb:Da du keine Physik kannst, erspare ich mir die Ausführungen zu den
Aérodynamique und Hydrodynamique Tests (Kräfte auf die Flappe im Meer >250kg/m2)
Nö, das stimmt so nicht, aber wenn du den Punkt nicht ausführen willst, ist es natürlich deine Sache. Dann kann ich das auch nicht berücksichtigen. Fühle dich aber gerne eingeladen, wenn du das ausführen möchtest.
huk schrieb:In keinem meiner französischen Dokumente wurde je irgendwie irgendwas von ein- oder ausgefahrene Flappe beschrieben,
nicht einmal der Wasserkontakt, sei es nun Ditching oder Superloopspiraler Absturz.
Bekanntlich wurde von der Schadensanalyse des Flaperon bzw. von dem Hauptdokument der DGA zum flaperon "nur" die autorisierte englische Übersetzung veröffentlicht. Trotzdem stimmt es nicht, dass in dem französischen Dokument, das lediglich einen Anhang zu dem Hauptdokument (auf das auch die Safety Investigation verweist und das ursprünglich als Anhang zu dieser mitveröffentlihct wurde) gar nichts dazu steht. Den französischsprachigen Anhang habe ich aus diesem Grund auch nur überflogen.
Folgende Zusammenfassung (ich nehme an, die Teilnehmer sind in der Lage, das Dokument zu öffnen und die angegebene Seite zu finden, so dass sich ein screenshot hier erübrigt):
The significant damage was appraised for the purpose of determining a scenario for separation
of the part from the aeroplane. In the absence of data from Boeing, and despite the deterioration of
some fracture surfaces, a hypothesis was nevertheless formulated: taking into account the results of
the examinations, it appears that the flaperon impacted the water while still attached to the aeroplane
and that at the time of the impact it was deflected. A fall simulation for the flaperon with an initial
speed corresponding to that of an aeroplane in flight could definitively exclude the loss of the latter
in flight.
The little data supplied by Boeing did not enable the examination to be progressed by making
calculations that would have made it possible to confirm or reject the proposed hypothesis.
Quelle:
https://web.archive.org/web/20180801003832/http://mh370.mot.gov.my/Appendix-1.12A-2-Item1Flaperon(Main).pdf (meine Hervorhebung)
Damit jetzt wieder nicht der Einwand kommt, "deflected" könnte soviel heißen wie geringfügige Schwingung im Rahmen der In-Flug-Funktion als aileron, ergänze ich einen screenshot aus dem französischen Dokument, der zeigt, was gemeint ist, und der bitte auch mit dem Schadensbild des flaperon verglichen werden kann:
Bildquelle:
https://www.mot.gov.my/my/Laporan%20Siasatan%20Mh370/02-Appendices/Appendices%20Set%203%20-%20Appendix%20to%201.12A-2/Appendix1.12A-2-Item1Flaperon-2-Appendices.pdfS. 235 (141 im pdf)
Man sieht also ganz klar die Flaperon-Stellung in der finalen Lande (bzw. in diesem Fall Notwasserungs-)Konfiguration.
Dies entspricht dem Schadensbild am trailing edge
Original anzeigen (0,6 MB)Quelle: s.o., Main, S. 96 im pdf.
Wie man also sieht, hat man Kompressionsschaden (so formuliert es übrigens auch Larry Vance) - und zwar an der UNTERSEITE des flaperons, also diejenige, die zuerst mit dem Meer in Kontakt kommt. Der Schaden an der Oberseite ist dann ein Sekundärschaden, also das flaperon schlägt mit der Unterseite auf das Wasser, in der Folge bricht auch die Oberseite, die Kräfte wirken nach "oben" hin.
Was jetzt die Einzelanalyse angeht, so empfehle ich jedem, sich selbst mit den Bildern zu beschäftigen. Ich poste hier aber diejenigen, die ich am wichtigsten finde, und zwar vor allem folgendes zum Schadensbild an dem LEADING egde (nachdem wird uns bislang vor allem mit dem trailing edge beschäftigt haben):
Quelle: s.o., main (S. 78 im pdf)
Da steht also schwarz auf weiß, dass das Schadensbild am leading edge nicht für flutter spricht (= wiederholte Schwingungsbewegung), sondern für ein einmaliges Rotationsereignis, und zwar von innen nach außen, wie es nur dann eintritt, wenn das flaperon durch das Wasser "gezogen" wird, dabei noch oben rotiert und sich als unmittelbare Folge vom Flügel trennt. (dieses Ergebnis wurde auch vorab schon von Le Monde veröffentlicht, Grundlage war die halböffentliche Unterrichtung der Angehörigen durch das BEA zum flaperon-Schaden:
https://www.lemonde.fr/asie-pacifique/article/2015/09/04/le-flaperon-retrouve-a-la-reunion-appartient-bien-au-boeing-777-du-vol-mh370_4746144_3216.html - dies aber nur als Ergänzung, da es sich um eine journalistische Quelle handelt).
Panaetius schrieb:das ist das Maximum für den spiral dive.
Original anzeigen (0,6 MB)
